青い森鉄道

2016年10月25日 (火)

青い森鉄道のウリを少しだけ考えてみる

今回の帰省では、少々時間があったので青い森鉄道の青森-浅虫温泉間の往復、GPSのデータを取ってみました。

上り列車
Photo

こっちは下り列車。
Photo_2

何が言いたいかというと、

改めて言う、青い森鉄道は青森県内の在来線鉄道の中で今も最速の路線である、

ということです。

青い森鉄道の現有車両青い森701系および青い森703系です。車両性能(設計最高速度と設定された営業速度)の関係で最高速度は110km/hですが、ご承知のように東北新幹線八戸-新青森間が開業する前までは、旧・東北本線 八戸-青森間の最高速度は130km/h出していた線区です。つまり、保守が適切にできており、車両性能が適合され、かつJR貨物との調整ができれば今でも130km/h運転は論理的に可能である、ということです。※前述の通り現在は営業最高速度110km/hの車両しかいないので当然できませんが。

次に述べるのは最高速度の比較です。

青い森鉄道:110km/h

~JR各線~
奥羽本線:秋田-弘前-青森:95km/h
津軽線:100km/h
五能線:85km/h
大湊線:85km/h
八戸線:85km/h

~私鉄~
弘南鉄道:弘南線、大鰐線ともに不明ですが、まあ85km/hは超えないでしょう。
津軽鉄道:70km/h

普通列車のレベルでも、青い森鉄道は県内在来線最速です。

新幹線は圧倒的に速いですが、高速性で言えば青い森鉄道もがんばってはいて、こいつはウリのうちの1つでしょう。

あんまり冷遇しないであげましょう。

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2015年11月20日 (金)

狩場沢-駅前ロータリーをもう少し整えたい。

青い森鉄道に物申すシリーズ、今回は狩場沢です。

狩場沢は国道4号からのアクセスが容易で、結構わかりやすいです。

国道4号から。奥が野辺地方面。
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信号を右折すると、

ここに出ます。
Dsc_0738
もう駅舎が見えてます。

同じ位置からの拡大です。
Dsc_0739

もう一丁拡大
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さて、駅舎付近です。
Dsc_0741
結構前に簡素に建て替えられていますが、周りは民家が多いわけではないので、まあしょうがないでしょう。

駅舎のアップ。
Dsc_0742
何分4年前の写真なので、少々趣が異なっているようです。

さて、カネが無いので苦しいよ、というのはわかりますが、駅前の舗装部分の荒れが気になりますね。また、舗装・未舗装路の境目の処理、もうちょっと小ぎれいにできないもんでしょうか?

次回は、野辺地は敢えて飛ばして、千曳です。

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2015年6月29日 (月)

清水川-国道4号からのアクセスが容易。もっと存在感を。

「青い森鉄道に物申す」シリーズ、今回は、清水川です。

この駅は国道4号からちょっと入るだけでアクセスできます

まずは道路標識から。
Dsc_0730

ちょっとひっかけ気味なのは、交差点。
Dsc_0731
信号付きの交差点と思いきや、

この写真でお分かりいただけると思います。信号のからズレた位置に交差点があるんですよね。
Dsc_0732
カーブがあるので交差点から駅は見えないんですが、

しばらく進むと、
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はい、見えました。
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こちらが駅舎です。
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おまけ
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金太郎が通過。

周辺は住宅しかないのですが、幹線道路からのアクセスは悪くないです。惜しむらくは存在感が無いということですね。
あと、他の駅にも言えることですが、地元住民ならともかく、観光客にとってはとっつきにくい雰囲気を感じますね。

何とかならんのでしょうか?

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2015年6月14日 (日)

青森駅~やっぱりじっくり考えてからやりましょう。

これも数日前の話。

青森市議会で6/9、鹿内市長は一般質問で駅を整備しなくても中心市街地活性化は可能という見解を示し、議員から反発を受けた、という一幕があったようです。

一方、6/11に市民グループは鹿内市長へ駅の乗降客数や顧客減少している新町を見た場合、新青森を重視して新町は駅に頼らない街づくりを考えるべきだと申し入れをしたとの話もあります。

さて、結局どっちの方向に転ぶか?

私個人は、商業の中心は浜田地区に移ってしまっているということはありますが、市民グループ側の考えを支持したいですね。

私は今、この状況で駅整備を支持する方々に言わせていただきます。

青森市民は普段鉄道を使わないのに何言ってるんだ?

基本中の基本中の基本からいうと、「駅」というのはあくまでも列車に乗降するための場所です。人を多く集める機能はありますが、現在の青森駅は、当blogでも述べてきているように、乗降客が急減しています。当たり前です。人を多く集める機能を失っているからです。
そしてこれも基本中の基本中の基本ですが、駅の乗降客を増やすには駅を使うメリットを多く作らなければなりません。それこそ駅に頼らずとも中心市街地活性化ができるという根拠を立てるぐらいをする気概が必要なわけです。

商工会議所や新町商店街振興組合の皆さん、この根拠ありますか?無いでしょ?

駅整備を支持する新町あたりの方々の論理は駅を使うメリットを生み出すのとは逆で、駅を新しくすれば人は集まるだろという論理ですが、これは青森中心市街地の魅力がもうありません、と敗北を認める論理だと考えるべきでしょう。

まあ早い話、根本原因を見つめることなく小手先で駅を整備しても、結局は税金の無駄遣いになるでしょう。やはりこの事業、時間を掛けて議論すべきですね。

市議会では6/22に意見交換会があるそうですが、果たしてどんな意見が出ることやら。

7月にはJR東日本で各駅の乗車人数の発表がされるので、7月も意見交換会をやったらいいんじゃないでしょうか?

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2015年5月28日 (木)

青森駅問題~どうやっても、あるいは誰が市長でも批判が出ますよ。

昨日に引き続き、青森駅周辺整備事業の先送り問題です。

やれ無責任だ、まちづくりが停滞するだ、中断は後ろ向きだだ、市民に深い失望を与えただ、いろいろ意見が出てますね。ざっと報道内容に目を通した中で、気になったフレーズは次のものです。

青森商工会議所会頭は「東西の通路で人々が行き来できれば青森駅前の人の流れも変わってくる。まちづくりという大きな視点で考えていかなければならない」と話したそうですが、一つたずねます。

具体的に青森駅前の人の流れがどう変わって、どういう風に良い影響が出る、と考えてますか?

そもそも大前提として、駅東西の通路は全く無いわけではなく、「あすなろ橋」が存在するわけで、現在でも一定数の東西の人の流れがあるんです。そこに青森駅の東西自由通路が完成したとしても、人の流れの総数は大きく増える理由が見当たりません

商工会議所会頭の話は、この事業によって駅周辺を訪れる人の数が爆発的に増えるという根拠が無いと説得力があるとは言えません駅自体に相当の魅力を持たせられるか?もしくは駅の周りに魅力的なモノがあるかにかかっていますが、後者はもはや無いことが証明されており、前者については5/27の記事で結構な部分話してしまっているのでそちらをご覧いただくとして、こちらについても期待薄

おじ様達、いい加減クルマにばっかり乗ってないで、青森の鉄道が使いやすいかどうか体験してくださいよ、と思います。これについては書きたい内容が多くなってきたら、改めて毒を吐きまくりましょう。

この件で鹿内市長に対して結構批判の声が上がっていますが、私はこの件については、鹿内市長に同情します。無い袖は振れないからです。カネが無い中で無理やり事業を進めたとして、市庁舎新築と駅周辺整備、両方資金繰りに苦しくなる、という結果になるのではないでしょうか?批判する方々は、無い袖を無理やりでも振れや、と言っているの等しいんですが、その自覚はあるんでしょうか?私はこの事業、着手したとしても財政面で絶対に批判してくる輩が出てくると確信しています。批判するだけでなくて、何か知恵を出しなさいよ

さて、本日のまとめとして断言します。

この青森駅周辺整備事業、誰が市長だとしても、どう話を進めても、絶対に批判は出ます

しかし、批判しかしない方に2つ言っておきます。

貴方が市に事業費を寄付してください(笑)

無理矢理に事業着手して途中でカネが無くて事業が行き詰ったら責任取ってください(笑)

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2015年5月27日 (水)

やっぱり青森駅整備は、よ~く考えてからやりましょう。

先日取材のために帰省した際、ある新聞記事を読み、自宅へ持ち帰ってきました。

「青森駅周辺整備事業」(事業費試算:123億6,000万円)は、市役所(市庁舎)建て替え優先と青森駅周辺事業の当初試算からの膨張により2年間中断されたのは記憶に新しいですが、そもそもこの事業、第2期中心市街地活性化基本計画に基づく交付金(約55億円)が使えなくなってしまいます別名目での交付金交付を目指していくそうですが、金が出るかどうかわからんというのが現状、というのが記事の要旨であり、青森駅周辺整備はそもそもできるのか?と不安視するものです。

以前私は市庁舎を優先させるべきでこの件はもう少し時間を掛けて熟考した方が良い、と述べました。今回の記事で私は、むしろ事業費の目途がつかない方が、青森駅周辺の状況変化を見る時間ができて好都合ではないのか、と考えています。

皆さんにはこの事業の概要をご覧いただきたいと思いますが、騙されてはいけないのは、駅舎が建て替えられたとしても、乗客が列車を待つ環境自体は全くと言っていいほど変わらないということです。一般的に橋上駅は駅舎自体がホームの屋根として機能することも少なくないですが、青森の場合はもともとホーム南端からホームへアクセスするところの、さらに南側に駅舎を建設する形になるので、上記のような事態になってしまいます。

また、こういう非常に腹立たしい話もあります。

市民の声の中に雪対策として全覆い上屋を望む声がありますが、役人どもは全覆い上屋にするつもりなど無く、ホームから見ればサービスレベルは全く向上しないんですよね。役人ども自体が「中心市街地に多くの人が来てもらわなければ困る」と言っているのにもかかわらずです

あのですね、新幹線効果を生かすことの1つにホスピタリティの向上って言われていたわけじゃないですか?

雪に慣れない旅行者が風雪を気にすることなくスムーズに乗り換えできるようにするのもその方法の1つだったはずでしょ?

維持管理費が掛かる?確かに、上屋の維持管理費は掛かるでしょう。しかしそれをケチる結果、除雪作業は現在でも「人海戦術」という、旧態依然の方法が基本で、かつお年を召した方が多く見受けられるというザマですが、今後除雪作業員の確保って安定的にできるとでも思ってるんですか?役人どもは、「いや、これはJRが考える問題でしょ?」と嘯くでしょう。確かにその通り。ただし、この考え方は行政は労働者のことを考えていないという証明にもなってしまうのではないでしょうか?それに青森駅のホーム有効長約260m3面全てを全覆い上屋にしろと言ってるんじゃありません。ほとんど普通列車しか止まらなくなるんだから、全覆い上屋は6両分あればいいんです

そもそも青森市民が鉄道利用を敬遠するのは、駅で列車を待つ環境が良いとは言えないからでは?誰が好き好んで風雪が舞い込むホーム上で列車を待つんです?
待合室があるじゃないか?何をおっしゃる(笑)待合室は広さと設置場所に限りがあるわけなので、待合室をあてにしている時点で多くの利用者を獲得する意思が無いじゃないかannoy

こういうところが、在来線をカス扱いしているところであり、結局乗客が増えずに廃止されても何にも文句が言え無くなるわけですよと。変なところにこだわって自滅への道を進んでどうするんですか?

行政からして在来線をナメ切ってるし、他地方の鉄道利用者をナメ切ってるということ、さらに国からの補助金をアテにしているというところで、事業の内容自体が中途半端であることも手伝って、良いとこなんて何にもないように思えてしまいます。

旅客をナメ腐っている役人どもは、上から目線で中心市街地の活性化を目指すと言い続けてますが、旅客のニーズを把握・反映する能力が無い以上は絶対に実現できません

私は青森駅、あまり金を掛けるべきではないと何度か言ってきていましたが、それは上記理由を実情として感じているからです。東北新幹線新青森開業後の青森駅は、以前も述べましたが順調に乗車人員数を減らしています。北海道新幹線が開業したら、新青森に乗車人員数を抜かれるでしょう。青森は2013年度5,684人/日ですが、整備を行うとしたら、交通バリアフリー法の対応の絡みも少々考慮して、6,000人/日、いや、同法対象下限の5,000人/日の規模(だいたい弘前と同じ)で十分です。

何故か?青森駅周辺を訪れる理由が無いからです。

勢いづいてボロクソに言ってみましたが、青森駅周辺整備事業は鉄道利用者のことを全く考えていない事業であり、これを慌てて進めるべきではありません。また、鉄道における東西輸送の重要性を考えなければならないんです。

青森駅のあり方はどうあるべきか、しっかりと考えてから手を付けるべきですね。

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2015年1月27日 (火)

青い森鉄道 浅虫中学校踏切事故に物申す

1/25、穏やかな日曜日の昼下がり、青い森鉄道浅虫中学校踏切で列車と軽自動車が衝突し、運転していた母親は軽いけが、後部座席に乗っていた子供2人が車外に投げ出されて死亡するという痛ましい事故が起こってしまいました。

原因は現在調査中でしょうが、私もそれなりに知っている場所なので、今日はこれをテーマにさせていただきました。

私なりに考えてみましたが、あくまで想像という前提で原因を考えてみると、

1:運転者である母親が、踏切内に閉じ込められた軽自動車はそのまま進めば脱出できることを知らなかった
2:踏切の非常停止ボタンの扱い方を知らなかった
3:踏切内に進入した車両の最低地上高(ロードクリアランス)が低く、踏切内でカントによる段差に床面を擦って運転者がパニックになった
4:後部座席に乗っていた子供2人にはチャイルドシートへの着座およびシートベルト着用をさせていなかった

私は今のところこれらの原因を考えてみています。批判覚悟で正直に申し上げると、運転者である母親がもうちょっとしっかりしてれば子供たちの命は助かっていたかもしれません。しかし、だからと言って私も1ドライバーでもあるわけで、踏切通過においては場所によっては通過するのも恐怖を感じたことも少々あるので、鉄道中心のブログらしく、3について丁寧に見てみることにします。

映像で現場を見直してみましたが、自動車で浅虫中学校踏切へ進入しようとすると、市道(海側)から踏切に進入するアプローチ部分は意外に勾配が急になっています。その原因としては、当然道路よりレールレベルが高い位置にあるというのもそうですが、この浅虫中学校踏切は、よーく見ると緩和曲線上にあるんですよね。「緩和」と名はついていますが曲線であることは変わらないので、当然「カント」がついています。当り前の話ですが、青い森鉄道は複線ですから、海側より上り線カーブ外側、上り線カーブ内側、下り線カーブ外側、下り線カーブ内側となるわけで、上り線外側レールまで登り勾配上り線内側レールまで下り勾配下り線外側レールまで登り勾配下り線内側レールまで下り勾配と、自動車は踏切内でドコドコ上下に揺れながら通過することになります。カント量と自動車進入速度および上下動のしかた次第では、自動車の床面を擦ってしまうわけで、擦ると思っていなかった運転者はパニックを引き起こす・・・・・・。
少なくともありえない話ではないと思います。

根本的対策としては、自動車の進入禁止化でしょう。特に、今回の事故で私の想像通り車の床面を擦って運転者がパニックを起こして立ち往生させてしまったとしたら、最低地上高が低い車両は、絶対に乗り入れさせてはいけないのではないでしょうか?
それと、自動車ユーザーは「車版異常時訓練」ってのが開催されていればもっと参加すべきだし、自己練習もすべきです。先ほども申し上げましたが、車は大破しても人命は助けられた可能性も少なくないこのケース、トラブル対応に慣れていくというのも、大切な対策です。

あと、間接的な問題。

浅虫水族館は、青い森鉄道線の山側(東側)の土地を切り開いて造られるという無理やり感漂う立地で、青森市街地や浅虫温泉駅から車でアクセスする場合は、浅虫中学校踏切を使わなければ、結構大回りさせられてしまいます。

そもそも母親がここを通過しようと思ったのは、浅虫中学校踏切が浅虫水族館への近道だからってことが可能性高いでしょう。安全に通れる道路は正直、なーんでああも大回りさせられなきゃならんのだ?こういうことに気づかない道路計画や警察の踏切通過規制の採り方も、間接的にはこの事故の原因なのかもしれません。

※1/27、22:00現在、本記事は結構思い込みのもとで作成し、アップしています。
 事実が著しく異なる場合は訂正をさせていただくつもりですので、ご意見等やツッコミなどはコメントにて受け付けます。
 鉄道と自動車の双方の安全のために、ご協力お願いします。

最後に、幼くして天国へいってしまった子供たちの冥福をお祈りいたします。

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2015年1月24日 (土)

列車を使わない貴方たちが、それでもいいと決断したんでしょうが(怒)

今回は青い森鉄道に絡む話なので、「青い森鉄道」カテゴリーへ入れてます。

先日、yahooのトップで見かけた、青い森鉄道、4億円減収でヒイヒイ言っているという記事。ちょっと読んでみました。その中で気になった部分があります。

青森県は経営は寝台特急存続が前提としてると言っています。しかし、私は言いたい。

なめてんのか?

普段列車を使わない役人が、永続するとは思えない前提条件を脳内で考えた末に並行在来線のJRからの経営分離を同意し、脳内で考えられた前提条件が崩れて今更になって悲鳴を上げる、という結果です。

青森県は新幹線に夢中になるあまり詳しく見てこなかったようですが、東北新幹線新青森着工の前の段階1996年あたりでも、寝台特急の利用は芳しいとは言えなかったはずです。大体が、かつて開業してきた新幹線と在来線特急の本数設定の推移を見るとかいう簡単な作業をやらなかったんでしょうか?きちんと鉄道について勉強していれば、寝台特急がずっと走り続けるという可能性は決して高くなく、これの存続を前提条件とするべきでないことがわかるはずです。

私は新幹線誘致、および並行在来線のJRからの経営分離については、沿線自治体の決断によるものだから最初から最後まで沿線自治体が責任を持つべきだと思います。それには最悪のケースも想定はするべきで、このケースは完全に想定できたケース想定できるケースに対して泣き言を言うのは無責任以外の何物でもないと思います。

文句ばっかり言ってもしょうがないんで、じゃあどこから減収分の線路使用料を取るか?本数がもともと少なかった寝台特急の存続を目指すより、本数の多いJR貨物に掛ける線路使用料を値上げするよう、これまで以上に県が働き掛けるべきですね。もちろんJR貨物も経営が順調ってわけではなく、JR貨物自身減免措置を受けていることを知っている上での話ですが。

青い森鉄道はご承知のように複線電化その気になれば130km/h運転だってできるという、自社管内の輸送需要に比して過剰な規格の諸設備を維持しなければならないわけですが、その設備を維持する目的は、何と言っても貨物輸送のため。これが無ければ単線非電化だっていいわけです。寝台特急廃止後もこれは変わらないので、国やJR貨物から取るべきものはしっかり取りましょう。

さて、最後にもうひとこと。
青森県は「青い森鉄道線を所有する立場」であり、運行は「青い森鉄道」という第3セクターに任せるという、設備所有者と運行会社が異なる「上下分離方式」というあり方なわけですが、この問題の解決はその成り立ちを選択した青森県にも責任は当然あります。青森県も青い森鉄道の経営安定への協力は、絶対に惜しんではなりません。

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2014年12月30日 (火)

本年もご愛読ありがとうございます~北海道新幹線試験運転撮りに行くぞ!

みなさんこんばんは、青湘遊郎です。

今年1年、皆様いかがだったでしょうか?私は、何でもかんでも好き勝手にやるといういつものスタイルは変わりませんでしたが、それなりに充実感がある1年でした。

さて、いよいよ明日青森入りしますが、結局ニューアイテム、ちゃっかり買ってます。

そう、ビデオカメラです。

これを携え、北海道新幹線の走行試験撮影にチャレンジします。
具体的な撮影箇所は現在検討中ですが、心配なのが天気。

大荒れの見込みじゃあないですかsnow

まあ遭難しないように気を付けます。

それでは皆さん、よいお年を~notes

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2014年11月24日 (月)

小湊-町の中心駅なのに、静かすぎやしないか?

今回は小湊です。

アクセスは国道4号からは、行き先表示板に駅名が書かれているので、比較的わかりやすいですね。駅へのアクセス道路として県道215号が使えます。ただ、国道から意外に距離があるので、ご高齢の方は少々徒歩はしんどいでしょう。

駅の様子はご覧の通り。

Dsc_0724 ←奥は国道4号方面。県道215号線です。

駅舎と周辺。
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高橋竹山のパネルですが、こういうのって古典的すぎでしょ(笑)

Dsc_0728 ←県道215号。奥は国道4号方面。

県道215号線は、国道4号からUの字型(東側は途中から町道になる)に伸びてまして、1枚目の写真と趣が違います。

まあ駅前通りは一応商店街になってますが、いかにも小さな町の商店街という趣で、人影がありません。

この駅は「北口」というものが存在しませんが、すぐ北側に住宅地があるわけではないので、この駅に関しては不要と思います。実際、住宅地は当駅の南側を中心に広がっていますし、あとは夏泊半島の東側の根っこの部分(浅所海岸周辺)に少々集落が広がっている程度なので、これで十分でしょう。

平内はホタテや白鳥、椿山などのウリがあるはずですが、それを駅から降り立った鉄道利用者へアピールしている感がほとんどないのは残念です。

町にとって青い森鉄道の小湊駅の存在意義って何なんだ?と思わされてしまいますね。

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