青い森鉄道

2019年2月 3日 (日)

青森操車場跡地新駅について、超理想主義的に妄想してみる。

ダラ~っと報道を見てみると、青森操車場跡地への新駅設置が現実化しそうな様相なので、今日は、青森操車場跡地に駅を造るとしたら、どんなものがいいかを妄想してみます。

ただの勘にすぎませんが、ここに駅を設置するのであれば、青森信号所ごと跨ぐ南北自由通路が必要となるので、どんなに簡素な駅を建設するだけでも多分10億数億円にはなるでしょう。あるいは20億円規模でしょうか。
どうせ相対式ホーム2面2線で簡単に済ませに行くんでしょうが、南北自由通路のほか、自動車での送迎がしやすいように駅前広場は広めにとるべきです。また、何度も当blogで申し上げてきていますが、現在の青森駅の機能の大部分をここに移転する余地を残すと面白いと思うんですよね。なので、「拡張性」というのも欲しいところ。

なにしろ「青森駅に行くよりも操車場新駅の方が近くて使いやすい」と市民に理解される可能性があるんですから。

さて、操車場跡地は
・青森市の居住エリアのほぼ真ん中に位置する
・JR貨物青森信号所があり、この機能の廃止はできない
・現在の青森市の娯楽施設は、もはや旧中心部にはなく、浜田地区にやや集積
・旧中心部と賑わい機能を持つエリアとの結節点にあり、なぜか見過ごされている

という特徴がある、と分析してみました。

数十年後、あるいは100年後を見据えた時に、旧中心部がさらに疲弊し機能不全に陥ると代替地が必要で、操車場跡地の周辺の土地をうまく使うことが求められてくるのではないでしょうか?

さて、上記から個人的に理想論をぶちまけてしまいましょう。
1:青森信号所については、在来線駅スペースの確保と、青い森鉄道の検車設備との平面交差解消のため、少し南に移す。
2:乗り入れ線区はもちろん奥羽線、津軽線、青い森鉄道線だが、まれに乗り入れる長大編成への対応と、他線区への乗り換え利便性の確保のため、切り欠きホーム、ホーム有効長は260m(暫定210mなどとしても可)とする。
3:余裕があれば奥羽貨物線を連続立体交差化する

というコンセプトで、こういうものにしてみました。

Photo_2←画像をクリックするとデカくなります。
※機回り線は省略しましたが、信号所線群の適当な箇所につければ、まあいいでしょう。

島式ホーム2面6線、青い森鉄道本線部を外側にし、さらに上下線を共用させます。ダイヤの組み方の工夫で、できるだけ奥羽線と津軽線の列車を同じ島のホームにまとめて停車させることで、奥羽線と津軽線の列車の続行発車ができ、青い森鉄道から奥羽線や津軽線への乗り換え利便性が高めるという考え方です。

青森信号所の移設についてですが、大昔に貨物線を地下化~という案が新聞報道されたのをご存知の方はいらっしゃるでしょうか?あれは青森信号所の機能を理解していないおバカ丸出しの案です。

ただ、いずれにしろ、旅客列車と貨物列車が新駅西側で平面交差することからダイヤのネックになることが考えられます。この緩和のために奥羽貨物線の東端から操車場新駅までは客貨分離するのが理想的と思います。

さて、これだけの規模のプロジェクトにやる気を起こせるか?
50億やら100億やらのカネが掛かりそうで、かつ出所が無いんで、まあ一笑に付されるでしょう(笑)。

突っ込み、ご意見はコメント欄にてどうぞ。

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2019年1月31日 (木)

また車輪トラブル多発なら、予備車か機材の購入を~青い森鉄道の運休多発

前回の記事で、青い森鉄道の車輪の傷の多発により運休していた問題を取り上げましたが、その直後あたりのタイミングで、運休多発の理由はブレーキの多用が原因となった車輪の損傷と発表されました。

一度にではないにしろ、保有量数のうち5編成(10両分)が整備を行わなければならなくなり、その結果運休の列車を出してしまうのは、さすがに問題です。

車輪のトラブルでよくあるのは「フラット」です。直すには車両の削正が必要ですが、聞けば青い森鉄道は自前で車輪の削正作業用の機材を保有していないそうで、車輪削正はJR盛岡車両センターへ委託しているとか?

また、青い森鉄道は保有量数に余裕が無さすぎるのではないでしょうか?

委託費用と機材購入、長期的に見ればどちらがいいのか考える必要はありますが、今後こういった事態が発生すれば他社に機材を借りるのも厳しいでしょうし、何しろ運休の列車も出してしまいます。

今回は私個人的には

1:車輪や部品、機材をもう少し充実させ、即座に修理する。
2:車両保有量数を、もう少し増やす。

というのが抜本的な解決策と思います。せめてあと1編成、予備編成があってもいいかもしれません。

とはいえ、私は無駄にカネを出せとは言いません。上記の「もう少し」という言葉がミソです。今後また車両整備が原因で運休列車の発生が多発する場合でいいです。

あ、フラットを出さない運転の仕方を運転士に教育する、という視点はあえて抜かしました。

技術が向上したとしても、急ブレーキが必要な場合、やはりあるでしょうからね。

とはいえ、安全かつ低コストで利便性を確保する、というのは鉄道に求められることなので、基本に忠実にやっていただきたいですね。

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2019年1月18日 (金)

青い森鉄道 千葉社長に物申す!~乗客を増やさなきゃいけない立場の人が、そんなこと言っていいのか?

そういうこと言うからダメなんだって!!

これが私がこの発言を聞いて思ったことです。

青い森鉄道の車両のうち、5編成の車輪に基準値越えの傷が発見されたことにより減便措置が取られています。

本日記者会見が開かれましたが、千葉社長、1/19~1/20のセンター試験への影響について、「心配した家族が自動車で送迎するだろうし、前後に列車があるから影響が少ないとおもう。」言い放ちやがりました

これって、「いやあ、うちらがトラブって止まっても自動車があるからいいじゃん」軽く考えていることが疑われる発言と思います。この発言、ちょっと騒がれてもいいような気がしますよ。

そもそも、青い森鉄道は、所有する車両が9編成しかなかったんじゃないか?このうち過半数である5編成の車輪に基準値越えの傷というわけですが、これ、問題を簡単に収めるわけにはいかないと思いますよ。

まずは傷の原因は何なのか?車両自体の問題なのか?路盤の問題なのか?いくつか原因が考えられますが、原因を特定し、再発防止をする・・・

当たり前のことですが、しっかりやっていただきたいですね。

それにしても千葉社長のある種の「やる気の無さ」が感じられ、なんか腹立つ会見内容ですわ。

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2018年7月 9日 (月)

青森駅改築よりも操車場新駅!~ただしアリーナは要らない

久しぶりの記事で、なおかつ久しぶりに青い森鉄道ネタ。

青森操車場跡地に青森市がアリーナ建設の検討をしているそうです。健康づくりとスポーツ振興へあてるように、と市民から20億円の寄付があり、それを元手に、ということですが、アリーナ建設関連する事項として、青い森鉄道の新駅設置もあるとか。要望を受けた県は慎重姿勢を示しているようです。

まあそりゃそうだわな。

私見を先に申し上げてしまいますが、駅建設だけでその20億は吹っ飛ぶと思いますよ。

新駅を設置するとなるとカネを出すのは県と市両方でしょうが、もうすぐ魔設計のまま工事が始まりそうなJR青森駅のケースで事業費が97億円(国の交付金:約53億、青森市:4億6000万円、他は起債)で計画されています。

青森駅と操車場新駅は、駅舎の規模は違いますがJR貨物青森信号所に隣接する位置になるという、ちょっとめんどくさい立地であること、青森駅の機能移転に対する拡張性など、いくつか考え処はあります。ただの勘にすぎませんが、筒井駅のように7億円では到底収まらず、事業費はまあ50億円は下らないのではないでしょうか?

まさか10億以下で造ろうなんて思ってないよね???

小野寺市長は市役所改築の事業費を圧縮したことだけは評価できますが、一転市役所の方が操車場に近いはず(青森駅と市役所は約1.4km、操車場跡地と市役所は1km無い)なので何とも矛盾を感じます。どうも浅く広くというスタイルなんでしょうか?

青森市は地理的中心部に鉄道路線が走っているのにもかかわらずそこに駅がないという、なんとも可笑しな街です。操車場新駅はそこに楔を打つ話なんですが、どうにも煮え切らない。計画そのものは20年程度前に出されているはずですが、いい加減何とかしませんか?

あ、忘れちゃいけない。

アリーナは稼働率を保てるかが疑問なので、反対!

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2016年10月25日 (火)

青い森鉄道のウリを少しだけ考えてみる

今回の帰省では、少々時間があったので青い森鉄道の青森-浅虫温泉間の往復、GPSのデータを取ってみました。

上り列車
Photo

こっちは下り列車。
Photo_2

何が言いたいかというと、

改めて言う、青い森鉄道は青森県内の在来線鉄道の中で今も最速の路線である、

ということです。

青い森鉄道の現有車両青い森701系および青い森703系です。車両性能(設計最高速度と設定された営業速度)の関係で最高速度は110km/hですが、ご承知のように東北新幹線八戸-新青森間が開業する前までは、旧・東北本線 八戸-青森間の最高速度は130km/h出していた線区です。つまり、保守が適切にできており、車両性能が適合され、かつJR貨物との調整ができれば今でも130km/h運転は論理的に可能である、ということです。※前述の通り現在は営業最高速度110km/hの車両しかいないので当然できませんが。

次に述べるのは最高速度の比較です。

青い森鉄道:110km/h

~JR各線~
奥羽本線:秋田-弘前-青森:95km/h
津軽線:100km/h
五能線:85km/h
大湊線:85km/h
八戸線:85km/h

~私鉄~
弘南鉄道:弘南線、大鰐線ともに不明ですが、まあ85km/hは超えないでしょう。
津軽鉄道:70km/h

普通列車のレベルでも、青い森鉄道は県内在来線最速です。

新幹線は圧倒的に速いですが、高速性で言えば青い森鉄道もがんばってはいて、こいつはウリのうちの1つでしょう。

あんまり冷遇しないであげましょう。

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2015年11月20日 (金)

狩場沢-駅前ロータリーをもう少し整えたい。

青い森鉄道に物申すシリーズ、今回は狩場沢です。

狩場沢は国道4号からのアクセスが容易で、結構わかりやすいです。

国道4号から。奥が野辺地方面。
Dsc_0737
信号を右折すると、

ここに出ます。
Dsc_0738
もう駅舎が見えてます。

同じ位置からの拡大です。
Dsc_0739

もう一丁拡大
Dsc_0740

さて、駅舎付近です。
Dsc_0741
結構前に簡素に建て替えられていますが、周りは民家が多いわけではないので、まあしょうがないでしょう。

駅舎のアップ。
Dsc_0742
何分4年前の写真なので、少々趣が異なっているようです。

さて、カネが無いので苦しいよ、というのはわかりますが、駅前の舗装部分の荒れが気になりますね。また、舗装・未舗装路の境目の処理、もうちょっと小ぎれいにできないもんでしょうか?

次回は、野辺地は敢えて飛ばして、千曳です。

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2015年6月29日 (月)

清水川-国道4号からのアクセスが容易。もっと存在感を。

「青い森鉄道に物申す」シリーズ、今回は、清水川です。

この駅は国道4号からちょっと入るだけでアクセスできます

まずは道路標識から。
Dsc_0730

ちょっとひっかけ気味なのは、交差点。
Dsc_0731
信号付きの交差点と思いきや、

この写真でお分かりいただけると思います。信号のからズレた位置に交差点があるんですよね。
Dsc_0732
カーブがあるので交差点から駅は見えないんですが、

しばらく進むと、
Dsc_0733


はい、見えました。
Dsc_0734

こちらが駅舎です。
Dsc_0735

おまけ
Dsc_0736
金太郎が通過。

周辺は住宅しかないのですが、幹線道路からのアクセスは悪くないです。惜しむらくは存在感が無いということですね。
あと、他の駅にも言えることですが、地元住民ならともかく、観光客にとってはとっつきにくい雰囲気を感じますね。

何とかならんのでしょうか?

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2015年6月14日 (日)

青森駅~やっぱりじっくり考えてからやりましょう。

これも数日前の話。

青森市議会で6/9、鹿内市長は一般質問で駅を整備しなくても中心市街地活性化は可能という見解を示し、議員から反発を受けた、という一幕があったようです。

一方、6/11に市民グループは鹿内市長へ駅の乗降客数や顧客減少している新町を見た場合、新青森を重視して新町は駅に頼らない街づくりを考えるべきだと申し入れをしたとの話もあります。

さて、結局どっちの方向に転ぶか?

私個人は、商業の中心は浜田地区に移ってしまっているということはありますが、市民グループ側の考えを支持したいですね。

私は今、この状況で駅整備を支持する方々に言わせていただきます。

青森市民は普段鉄道を使わないのに何言ってるんだ?

基本中の基本中の基本からいうと、「駅」というのはあくまでも列車に乗降するための場所です。人を多く集める機能はありますが、現在の青森駅は、当blogでも述べてきているように、乗降客が急減しています。当たり前です。人を多く集める機能を失っているからです。
そしてこれも基本中の基本中の基本ですが、駅の乗降客を増やすには駅を使うメリットを多く作らなければなりません。それこそ駅に頼らずとも中心市街地活性化ができるという根拠を立てるぐらいをする気概が必要なわけです。

商工会議所や新町商店街振興組合の皆さん、この根拠ありますか?無いでしょ?

駅整備を支持する新町あたりの方々の論理は駅を使うメリットを生み出すのとは逆で、駅を新しくすれば人は集まるだろという論理ですが、これは青森中心市街地の魅力がもうありません、と敗北を認める論理だと考えるべきでしょう。

まあ早い話、根本原因を見つめることなく小手先で駅を整備しても、結局は税金の無駄遣いになるでしょう。やはりこの事業、時間を掛けて議論すべきですね。

市議会では6/22に意見交換会があるそうですが、果たしてどんな意見が出ることやら。

7月にはJR東日本で各駅の乗車人数の発表がされるので、7月も意見交換会をやったらいいんじゃないでしょうか?

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2015年5月28日 (木)

青森駅問題~どうやっても、あるいは誰が市長でも批判が出ますよ。

昨日に引き続き、青森駅周辺整備事業の先送り問題です。

やれ無責任だ、まちづくりが停滞するだ、中断は後ろ向きだだ、市民に深い失望を与えただ、いろいろ意見が出てますね。ざっと報道内容に目を通した中で、気になったフレーズは次のものです。

青森商工会議所会頭は「東西の通路で人々が行き来できれば青森駅前の人の流れも変わってくる。まちづくりという大きな視点で考えていかなければならない」と話したそうですが、一つたずねます。

具体的に青森駅前の人の流れがどう変わって、どういう風に良い影響が出る、と考えてますか?

そもそも大前提として、駅東西の通路は全く無いわけではなく、「あすなろ橋」が存在するわけで、現在でも一定数の東西の人の流れがあるんです。そこに青森駅の東西自由通路が完成したとしても、人の流れの総数は大きく増える理由が見当たりません

商工会議所会頭の話は、この事業によって駅周辺を訪れる人の数が爆発的に増えるという根拠が無いと説得力があるとは言えません駅自体に相当の魅力を持たせられるか?もしくは駅の周りに魅力的なモノがあるかにかかっていますが、後者はもはや無いことが証明されており、前者については5/27の記事で結構な部分話してしまっているのでそちらをご覧いただくとして、こちらについても期待薄

おじ様達、いい加減クルマにばっかり乗ってないで、青森の鉄道が使いやすいかどうか体験してくださいよ、と思います。これについては書きたい内容が多くなってきたら、改めて毒を吐きまくりましょう。

この件で鹿内市長に対して結構批判の声が上がっていますが、私はこの件については、鹿内市長に同情します。無い袖は振れないからです。カネが無い中で無理やり事業を進めたとして、市庁舎新築と駅周辺整備、両方資金繰りに苦しくなる、という結果になるのではないでしょうか?批判する方々は、無い袖を無理やりでも振れや、と言っているの等しいんですが、その自覚はあるんでしょうか?私はこの事業、着手したとしても財政面で絶対に批判してくる輩が出てくると確信しています。批判するだけでなくて、何か知恵を出しなさいよ

さて、本日のまとめとして断言します。

この青森駅周辺整備事業、誰が市長だとしても、どう話を進めても、絶対に批判は出ます

しかし、批判しかしない方に2つ言っておきます。

貴方が市に事業費を寄付してください(笑)

無理矢理に事業着手して途中でカネが無くて事業が行き詰ったら責任取ってください(笑)

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2015年5月27日 (水)

やっぱり青森駅整備は、よ~く考えてからやりましょう。

先日取材のために帰省した際、ある新聞記事を読み、自宅へ持ち帰ってきました。

「青森駅周辺整備事業」(事業費試算:123億6,000万円)は、市役所(市庁舎)建て替え優先と青森駅周辺事業の当初試算からの膨張により2年間中断されたのは記憶に新しいですが、そもそもこの事業、第2期中心市街地活性化基本計画に基づく交付金(約55億円)が使えなくなってしまいます別名目での交付金交付を目指していくそうですが、金が出るかどうかわからんというのが現状、というのが記事の要旨であり、青森駅周辺整備はそもそもできるのか?と不安視するものです。

以前私は市庁舎を優先させるべきでこの件はもう少し時間を掛けて熟考した方が良い、と述べました。今回の記事で私は、むしろ事業費の目途がつかない方が、青森駅周辺の状況変化を見る時間ができて好都合ではないのか、と考えています。

皆さんにはこの事業の概要をご覧いただきたいと思いますが、騙されてはいけないのは、駅舎が建て替えられたとしても、乗客が列車を待つ環境自体は全くと言っていいほど変わらないということです。一般的に橋上駅は駅舎自体がホームの屋根として機能することも少なくないですが、青森の場合はもともとホーム南端からホームへアクセスするところの、さらに南側に駅舎を建設する形になるので、上記のような事態になってしまいます。

また、こういう非常に腹立たしい話もあります。

市民の声の中に雪対策として全覆い上屋を望む声がありますが、役人どもは全覆い上屋にするつもりなど無く、ホームから見ればサービスレベルは全く向上しないんですよね。役人ども自体が「中心市街地に多くの人が来てもらわなければ困る」と言っているのにもかかわらずです

あのですね、新幹線効果を生かすことの1つにホスピタリティの向上って言われていたわけじゃないですか?

雪に慣れない旅行者が風雪を気にすることなくスムーズに乗り換えできるようにするのもその方法の1つだったはずでしょ?

維持管理費が掛かる?確かに、上屋の維持管理費は掛かるでしょう。しかしそれをケチる結果、除雪作業は現在でも「人海戦術」という、旧態依然の方法が基本で、かつお年を召した方が多く見受けられるというザマですが、今後除雪作業員の確保って安定的にできるとでも思ってるんですか?役人どもは、「いや、これはJRが考える問題でしょ?」と嘯くでしょう。確かにその通り。ただし、この考え方は行政は労働者のことを考えていないという証明にもなってしまうのではないでしょうか?それに青森駅のホーム有効長約260m3面全てを全覆い上屋にしろと言ってるんじゃありません。ほとんど普通列車しか止まらなくなるんだから、全覆い上屋は6両分あればいいんです

そもそも青森市民が鉄道利用を敬遠するのは、駅で列車を待つ環境が良いとは言えないからでは?誰が好き好んで風雪が舞い込むホーム上で列車を待つんです?
待合室があるじゃないか?何をおっしゃる(笑)待合室は広さと設置場所に限りがあるわけなので、待合室をあてにしている時点で多くの利用者を獲得する意思が無いじゃないか

こういうところが、在来線をカス扱いしているところであり、結局乗客が増えずに廃止されても何にも文句が言え無くなるわけですよと。変なところにこだわって自滅への道を進んでどうするんですか?

行政からして在来線をナメ切ってるし、他地方の鉄道利用者をナメ切ってるということ、さらに国からの補助金をアテにしているというところで、事業の内容自体が中途半端であることも手伝って、良いとこなんて何にもないように思えてしまいます。

旅客をナメ腐っている役人どもは、上から目線で中心市街地の活性化を目指すと言い続けてますが、旅客のニーズを把握・反映する能力が無い以上は絶対に実現できません

私は青森駅、あまり金を掛けるべきではないと何度か言ってきていましたが、それは上記理由を実情として感じているからです。東北新幹線新青森開業後の青森駅は、以前も述べましたが順調に乗車人員数を減らしています。北海道新幹線が開業したら、新青森に乗車人員数を抜かれるでしょう。青森は2013年度5,684人/日ですが、整備を行うとしたら、交通バリアフリー法の対応の絡みも少々考慮して、6,000人/日、いや、同法対象下限の5,000人/日の規模(だいたい弘前と同じ)で十分です。

何故か?青森駅周辺を訪れる理由が無いからです。

勢いづいてボロクソに言ってみましたが、青森駅周辺整備事業は鉄道利用者のことを全く考えていない事業であり、これを慌てて進めるべきではありません。また、鉄道における東西輸送の重要性を考えなければならないんです。

青森駅のあり方はどうあるべきか、しっかりと考えてから手を付けるべきですね。

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