政治

2016年12月23日 (金)

北陸新幹線 小浜・京都ルート決定~米原と舞鶴支持者はガタガタ言いっこなしで!

ちょっと乗り遅れてますが、北陸新幹線の話。

12/20、敦賀以南(以西)のルートについて、

・米原ルート
・小浜・京都ルート
・小浜・舞鶴・京都ルート

のうち、小浜・京都ルートが正式に決定京都以南については北回りと南回りで別途検討という形で「ほぼ」決着しました。

「ほぼ」というのは、環境アセスの結果、イヌワシの生態系を守れない~などという自然保護団体のご意見が出るとか欲にまみれたオッサンがたしつこく舞鶴舞鶴とか米原米原と、着工するまで念仏のように唱えてくる可能性が少なからずあるからです。

軽く報道に目を通して物申したいことが2つ。

まずは京都・舞鶴。

何?「活性化の起爆剤が奪われた?」

すいません。もともと舞鶴に新幹線を通すこと自体が地理的に無理があるわけで、「新幹線という起爆剤はもともとなかった」話です。

勘違いしてんじゃねえよ(笑)

言葉が悪くなりました。

さて、現時点では京都以南は東海道新幹線の北を通るか南を通るかで議論が継続されることになっていますが、京都以南に何とかして京都府内に1駅ほしいということでしょうか?東海道新幹線の南回りルートを推す声が根強いようです。

考えてみれば京都府内の新幹線駅、東海道新幹線の京都以外ありません。ただ、小浜から京都あるいは京都から大阪の距離からみて、京都府内に絶対に必要か、と言われれば、NOという意見が多いのではないでしょうか?どうしても京都府内にもう1駅ほしければ、それこそ大阪府境付近に1駅造ってなどとJR東海におねだりすればよかったわけです。

京都-新大阪間では必ずしも追加で駅を設けなければいけないわけではないので、とにかく東海道新幹線と同等以上の高速性がありかつ低コストの方で決着を出してほしいところです。

続いて、米原。

何?「費用対効果が最も高い」?

そらそうだ。だって大阪まで造るわけじゃないんだもん(笑)

前にも申し上げましたが、国交省が公表したB/C試算、他ルートとは違い米原ルートは建設区間が敦賀-米原間のみ、しかも北陸新幹線の建設意義に背くルートです。

北陸新幹線は、あくまで京阪と北陸をつなぐのが建設意義なわけですから、コストの安さに騙されてはいけませんし、関係者も今のところ騙されていませんヨ

まして、JR東海とJR西日本が許してくれません(笑)

さて、長くなりましたが、舞鶴や米原の方々はもうガタガタいうのは止めにしましょう
北陸新幹線のルートは京阪と北陸を結ぶこと、高速性を確保すること一定以上の需要を確保すること建設コストを無駄に増加させないこと運営主体のJRが乗ってくれることなどを総合的に考えると、小浜・京都ルートとなるのはごく自然な話

何とかしたかったら需要を増やす方法やJRを納得させる材料を組み立てて、国やJRにプレゼンすることですね。

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2016年11月28日 (月)

外から青森市長選にほんのちょっとだけ物申す!

昨日青森市長選が行われました。

鹿内 博 前市長がアウガ問題の責任をとって辞任したことによって行われた選挙です。

結果は小野寺 晃彦 氏が当選

私は関東住まいなので当然投票権はありませんが、今は便利な時代でありまして、選挙公報をPDFで見られたり、演説の内容をYou Tubeで見ることができたりします。

あくまで印象論ですが、私は政策面で具体論に踏み込んだ話をしなかった方が市長になってしまったな、と思います。

まあ頭の中で考えていることはあるでしょうが。

小野寺氏が掲げていた選挙公約のうち、2つ言わせていただきましょう。

・アウガの市役所化は、お試し期間を設けてみては?
・青森駅、やるのはいいけど草案が魔設計なのでこのままやるのはやめてね。

さて、まずはお手並み拝見。

そういえば、前回の市長選より上がったとはいえ、投票率は50%行ってないんですね。

いや、青森市民の皆さん、もっと選挙行かなきゃダメでしょsign01

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2016年11月11日 (金)

北陸新幹線敦賀以南~小浜京都ルートが優勢だと思うが・・・。

未だにルートが決まらない北陸新幹線敦賀-大阪間のルートについて、

http://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

本日こいつが与党整備新幹線建設推進プロジェクト チームに報告されたそうで。

10/25実施の整備新幹線小委員会 青函共用走行区間技術検討WG(第7回)の議事要旨の発表よりもこれが先に来るのがちょっと気に食わないですが(笑)

さて、調査の概要ですが、調査対象ルートを①小浜舞鶴京都ルート②小浜京都ルート③米原ルートとして調査した結果、B/Cがそれぞれ0.71.12.2という結果になった、というものです。ちなみにB/Cが1よりも小さい数字だと費用対効果が無い、1以上だと費用対効果がある、というものです。

まあこれで実質、小浜舞鶴京都ルートは脱落という見方ができるでしょう。

米原ルートは費用対効果が最も高いと以前から言われていましたが、今回の結果でそれが改めて示された、というところでしょう。

しかし、見落としてはいけない視点があります

他の2ルートは大阪までの建設を前提としているのに対し、米原ルートは敦賀-米原間のみの建設としているという点です。

これじゃB/Cがいい結果出て当たり前だっつうのannoyannoyannoyannoyannoy

また、米原ルートは運用主体のJR西日本、そして東海道新幹線米原駅を管理するJR東海それぞれ乗り気ではないということも大きいです。この調査結果は米原乗り換えを前提としているようで、かつ米原ルートは北陸新幹線での儲けがJR西日本にとって京都経由に比べて少なく、会社経営的観点から言うと問題があるものです。

ということで、個人的には総合的に見て小浜京都ルートがあらゆる意味で最もやりやすく、優勢である、と思います。

さて、どういう決着を迎えるか・・・・・。

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2016年8月 1日 (月)

(番外編)~青湘遊郎的、東京都知事選総括

東京都知事選、終わりましたね。

結果は皆さんご存知の通り、投票終了直後の8時過ぎの時点で、小池 百合子 氏の当選確実、開票の結果、ブッチギリでした。増田 寛也 氏は、やはり自民党支持者層の票が小池氏に半分以上取られたしまったのが痛い、鳥越 俊太郎 氏はダブルスコアの大惨敗です。

今回は、個人的見解丸出しで総括してみたいと思います。異論反論はコメント欄にてどうぞ。

結局私は増田氏の街頭演説を見ることができませんでしたが、敗因としては自民党都連幹部が小池氏の推薦願を断り(事務手続き上の行き違いとしてますが)、意地を張って無理矢理に増田氏を押し上げたことです。まあ小池氏の行動も、組織にとってみれば危険な行動ではありましたが。さて、増田氏に話を戻して、もともと知名度が弱点とされていましたが、それと共に人を惹きつける「華」が無いのが致命的。また、知っている人は知っていますが、増田氏はかつて岩手県知事であったときに大型公共事業の推進によって債務を膨らませた、と批判的に見ている人もかなり多い。もともと増田氏は自民党都連と東京都議会との関係性を崩さないための傀儡的な役割が自民党都連から期待されていたようです。それが証拠に石原 伸晃 氏が「自分たちが出したい知事」という発言をしています。自民党都連幹部の心理>都民の心理とブチまけてしまっていたわけです。こういう「政治家自身の都合」を嫌がっている都民が多いとひとたまりもないです。増田氏は、自民党東京都連に利用されて落とされたという、不幸な落選の仕方だと思います。

今後の与党、とりわけ自民党について述べておきますが、私個人の好みで言うと、内田 茂 氏と石原 伸晃 氏の退任です。実は参院選でも民進の蓮舫氏にトップ当選を許し、さらにこの失態、責任を取らないとなるとさすがに神経を疑います

鳥越氏、いや、これからは「鳥越」と表記しましょう。こいつは論外です
何が4つのよしよ?また最後の最後に女性によしを追加?女性スキャンダルが選挙期間中に発生したのによくそんなことが言えるな、と思います。そもそも、出馬会見の際に「知らない」を連発していたほか、介護離職や成長戦略、保育所の機能など都民の生活に関わっている内容を全く知らず、ジャーナリストとは名ばかりで唯のモノを解ってないのに口を出す爺さんに成り下がっていたにも関わらず、都政は3日あればわかるとふざけたことをぬかしている始末。さらに都民の生活よりも国政をテーマに組み込み過ぎ、都民が置いけぼりを食ってしまったというところでしょう。さらに公開討論会には全く出なかった、ということで、お前有権者をバカにしてんだろ?と感じさせました。
むしろこいつは当選してはいけなかったわけで、まずは一安心です。

さて、当選した小池氏に関してですが、問題点が無い訳でもないです。

当選後のテレビの質問で切手購入代5000枚について聞かれたとき、5000万と聞き間違えたということもありましたが、明らかに顔色が変わってました。小池氏は「公私混同が問題」としていましたが、意外に叩けば埃がドンドン出てくるかも。まあやましいことが無ければ堂々としてほしいもんですが。

あと、小池氏の今後について、私は自民党から離党するか、あるいは前述の内田・石田両氏の退任のいずれかになってほしいと思います。私はこれまで小池氏は当落関係無く自民党にいられなくなる、と考えていましたが、自民党支持層の半分以上が小池氏が取った関係で、都議会議員については都連が出した「一族郎党成敗の御触れ」はおいそれと実行できないでしょう。実際にやってしまったら、東京から与党の議員が消滅してしまいかねません。

あ、小池氏が出馬直後に行っていた「冒頭解散」についてですが、当選後の小池氏はマスコミからの質問を上手い具合に躱したという印象を持っています。「冒頭解散」は恐らく東京都議会議員の中で与党(自民・公明)が7割を占めるため、自民党推薦を得ないで当選した小池氏自身にとって大きな敵であり、都議会から不信任決議案が出されることを予測していたり、あるいは組織力で自分の掲げた政策が潰されるということを予測してのものでしょう。実際は議員の皆様の反応を見なければ何とも言えないので、当選直後にコメントする内容としては、テレビなどで言っていた内容が限界でしょうね。ただ、個人対組織をしっかり意識して先読みができていると思われ、周到さがうかがえます

最後に、鉄道のblogらしく、この話で締めましょう。満員電車ゼロについてです。

前回の都知事選ネタの記事に頂いたコメントのお返事にも書きましたが、私は満員電車ゼロは東京一極集中が解消されない限り、絶対に実現不可能だと思っており、小池都政の任期中はせめてそこに向けた議論がどこまでできるか、が評価ポイントだと思っています。

あ、そうそう、小池氏は2階建て電車の案を有力視していましたが、実はそれだけではなくてJR東日本215系電車の失敗についてもしっかり知ってましたね。こういう細かい問題点にも実は目が向いている点は、私は大いに好感を持っています。

総2階建て列車の問題点は車両の構造はさることながら、ホームの構造と事故対策をどうするがに大問題があり、それをやるくらいならオーソドックスに複々線化の強力推進が現実的だと思いますね。

さて、8/2に当選証書が交付され、小池百合子知事が本格的に動き出します。都民の皆様、厳しい目で新都知事を見守っていきましょう。

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2016年7月24日 (日)

(番外編)~東京都知事選 鳥越氏がひどすぎるので、小池氏で勝負ありかな

当blogにしては、珍しく政治ネタ。

参院選の直後に東京都知事選、そしてその候補者擁立もグダグダということなので、結構興味を持ってしまったんですよね。

7/23、私は東京都内に買い物に行ったんですが、場所と時間の都合が合えば見れるぞ、ということで、小池 百合子 候補と鳥越 俊太郎 候補の街頭演説を見てきました。

結論から言います。

鳥越氏は小池氏にあらゆる意味で遠く及びません。それどころか、ジャーナリストとしてももはや終了です。

私の記憶の範囲内で街頭演説の様子を比較します。街頭演説は30分、始めは前座で応援の方がしゃべり、真打登場、というのはまあセオリー通りとして、小池氏は自分の言葉で20分近くは演説してたでしょうか?一方の鳥越氏は、前座に3人の区議会・都議会議員、そして参議院議員の杉尾氏、そして残り10分のところで本人登場、5分時間オーバーして15分演説、という流れでした。

小池氏は自分の政策、そしてそこから具体化への方法論へ一歩だけ踏み込むという演説の展開をしており、項目だけでなくて具体的方法論を聞きたがっている「選ぶ側の心理」というのをきちんと理解している、という印象を受けました。この一歩だけ、というのがミソで、あまりものを言いすぎると、「大風呂敷を広げたはいいが畳めない」という大恥をかくことになりかねないので、さじ加減が難しそうですが、私は小池氏ぐらいがちょうどいいと感じました。
演説中に、都職員のことを「公僕」という言葉を使って表現したので、一瞬問題発言が出るかな、とも思いましたが、主旨は都職員も誇りを持って働けるように、というものであり、セーフ。発言にもそれなりの神経を使っていることも実感しました。

一方の鳥越氏は、司会の方が巣鴨の短時間バックレ演説に対して、「炎天下の中でお待ちいただいていた皆様の健康を考えた結果です」などとし、本人は皆さんの話を聞くんです、と連呼してました。

いや、言い訳なんて知らねえよ(苦笑)

しかも前座のクライマックス、杉尾 秀哉氏(参議院:長野・民進 元TBSアナウンサー)の話の内容がひどいひどい。鳥越氏の当選のお願いというよりも自民党を貶してるだけじゃないですか。そもそも落下傘候補は、小泉劇場のときの自民党のマネでしょ?元アナウンサーが逆ギレするとは情けない

あ、でも、どうしようもない知事候補を無理やり持ち上げなければならないので、持ち上げる理由づけとしてはこれをネタにするしかないのか(笑)

さて肝心の本人の話ですが、よくこんなんで都道府県の知事になろうとしましたね

介護離職「賃金少ないからやめること」と解釈しているようですが、違うからね。

家族を介護するために労働者が仕事を辞めることを言うんだからね。

老人ホームや保育所の不足の解消のためにポイント制?何を言っているのやら。

民間の積極参入によって解決を図るという主旨と解釈してますが、

あの、介護業界はすでに民間(質の問題はともかく)がバンバン参入してるんですが

ヒト(介護従事者)、モノ(建物)、カネ(介護従事者の給与含めた運営費)のところに踏み込まないと、有権者は食いつきませんよ。

また、別の演説会場で保育士の待遇や都立保育所について述べたらしいですが、そのやり取りを報道でみた印象だと、こっちについても内容的に全然ダメ。公立保育所は既にあるわけで、この報道を見て私はさらに腰砕けしました

長くなりすぎるので詳細は割愛しますが、鳥越氏がこのテの問題を全く理解していないことが証明されており、正直、有権者をバカにしてると思いました。

非核都市宣言?原発も廃止?非核都市宣言するのはいいんだけど、核を持つ持たないを決めるのは国であって、東京都じゃないし、原発廃止した場合の代替エネルギーに触れられてませんね。

しかもこれは国政レベルの話です。

そうこうしてるうちに鳥越氏の演説が終わりましたが、時間が無いので述べられなかったというのとは雰囲気が異なり、これらを目指すための具体的アクションのビジョンなしにしゃべっちゃっている感が否めません

さて、鳥越氏はジャーナリストという肩書です。伝えたい内容については正確な知識と正確な情報の使い方が求められると思いますが、現在の鳥越氏はジャーナリストに必要な資質が無くなっており、もはやただのおしゃべり好きなおじさんになり果てている、というのが私個人の印象です。

あ、最後に1ツッコミ。

鳥越さん、マイクの使い方ヘタ過ぎ(笑)

街頭演説でところどころマイクが声を拾えておらず、聞き取れなかったもので・・・・・。

まあいろいろ言ってきましたが、小池氏が特段優れているのではない、鳥越氏があまりにもあまりにも悪すぎる、こういうことです。
自称ジャーナリストのおしゃべりおじさん、こういう方が東京都知事になったらと思うとゾッとしますね。

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2016年6月29日 (水)

鹿内青森市長辞任へ~ちょっと待とうか青森駅改築

仕事から帰宅してネット見てびっくり

青森市の鹿内市長が辞任するとかなんとか。

アウガの債務処理に関する責任を取って、というところで、先日ニュースを見た限りでは、先送りが重ねられてきた処理案の具体案提示が先送りがさらに先送りされた、ということでとどめを刺されたといったところでしょう。

さすがにアウガの対策案が出てこなさすぎるのは問題だし、辞任もやむなしと思わされます。

ただ、当blogはお人好しなつもりはありませんので1ツッコミ。

新町、やっぱり活性化なんてできないヨ

そもそもアウガは中心市街地活性化を目論まれていたはず、忘れたとは言わせません。それがこのザマです。

そしてどうですか?新町商店街はシャッター街になりつつあるじゃないですか。

こういった面を含め、私はまた青森駅改築を見合わせるべきであると言わせていただきます

これまで工期が重なる計画だった市庁舎については、市の機能自体がマヒするとまずいので、優先順位を付けるとした場合には、少なくとも駅よりは建設が優先されなければなりません。
あ、そう言えば市庁舎も、意味なく駐車場の設計変更を訴え、また元に戻した、というわけのわからないマヌケなことをやったのは記憶に新しいところです。

さて青森駅もともと西口からの利便性も確保する目的もあったはずですが、ハッキリ言ってケチり版の基本設計は、逆に改築前より不便になるという体たらくです。市庁舎建設と同時に行うことを重視しすぎたのか、事業費をケチることにとらわれ過ぎた結果、利便性を完全に低下させています。

もともと新幹線開業により鉄道利用客の集客は新青森に逆転されるかもしれないという状況である中で、無駄に金を掛け、さらにかけた結果が不便というのでは、恥ずかしくて目も当てられません。

アウガはいわば中心市街地はもう終わっているということを教えてくれるシンボルです。古い価値観にとらわれ過ぎた方々は、駅の改築と中心市街地の活性化をワンセットに考えており、結果ジリ貧に、アウガもその例に漏れていません。こうなった以上くれぐれも申し上げておきますが、駅の改築と中心市街地の活性化はあくまで別に考えるべきです。

これから市長になる方は、中心市街地活性化を思い切ってあきらめ、転換するぐらいの度胸がある方になっていただきたいと思いますね。

そして、カネがカネが無い、と言われているわけですから、明らかに投資効果が薄い青森駅舎の改築、慌てて行うよりも市庁舎の改築が済んでから方が良いと思います。

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2016年2月15日 (月)

青森駅、このままでは西口からだと確実に不便になります!

事業費高騰が問題になっていた青森新駅舎、コスト削減案がまとまったようで、それが示されたわけですが、

何だこの魔設計は???

正直な感想です。

コスト削減の内容は次の通り。

・東西自由通路:10m→6m
・駅舎:橋上駅→現在の西に隣接する位置に半橋上化
・モーターカー庫:取り壊し→存続
・西口付近の道路:新設→既存道路の有効活用

自由通路は新青森でも6mであるし、青森駅は将来的に乗降客が多くなる見込みが無いので、自由通路を6mにすることと、やり方次第では壊す必要が無いモーターカー庫の存続は、評価できます。また西口駅前広場付近の道路については、まあ情勢変化で改めて手を付ければいい話。

絶対に許したくないのが駅舎の線路東側(現在地の西に隣接する位置)への移設と半橋上化です。

断言します。西口からの利用だと、確実に不便になります。

https://www.city.aomori.aomori.jp/koho-kocho/shiseijouhou/aomorishi-konnamati/shityounoheya/kisyakaiken/heisei27/documents/rinji20160215-01-01.pdf

これ見たんですけど、何なんですか?

西口から列車に乗る場合、一旦線路の東側まで渡って改札を通って、西側に引き返して列車に乗れってか?ハッキリ言って鉄道利用者をナメてますよね?

この設計案をまとめた設計屋さんは、どちらのどなた様なんですか?

青森市は本当に在来線をカス扱いしているのが、こういうところでもわかります。

そう言えば、新青森駅の基本設計案が出たときを思い出しますね。

http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2008/11/post-05c0.html
(かなり懐かしい記事ですが)

新青森の基本設計案は、実は現在の新幹線改札の位置に在来線の改札も隣接させ、南口からの利用者が遠回りさせるという、こちらも魔設計でした。このまずさに気づいたのか設計が修正されて現在のように新在の改札が分離された形になったわけですが、

またあの時と同じことやってるじゃんannoy

いや、本気で絶望感で頭がクラクラしそうです。

今からでも遅くはない、この分だったらカネ掛かってもしょうがないから、利用者に便利なようにしてくれやannoyannoy

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2015年1月 9日 (金)

開業前倒しはいいんですが・・・・・・・・・。

みなさんすでにご承知でしょうが、整備新幹線の建設中区間の開業前倒しの方針が決まりましたね。

内容をお浚い。

北海道新幹線:新函館北斗-札幌=2035年度→2030年度
北陸新幹線:金沢-敦賀=2025年度→2022年度。
                 このうち、金沢-福井間はさらなる前倒しを検討
九州新幹線:武雄温泉-長崎→2022年度から可能な限り早める

開業前倒しのための財源は5400億円必要とされていますが、
・約2000億を借入(線路使用料を担保とする)
・JR貨物に支払う助成金の見直し
・借入の金利引き下げ
・国費や地元負担額の増額

というのがキモとなったようです。

これに加え、2026年の冬季オリンピックに札幌市が招致を目指していますが、北海道新幹線に関しては2025年開業も想定した方がいいかもしれません(もちろん招致を断念したり、落選したらこの限りじゃあないですが)。

ただ、今回の決定は少々気になることが。

1:2000億円を金融機関から借りること
2:北海道・札幌の地下ルート計画の是非を早急に決めなければならないこと
3:相変わらず北陸の敦賀以西のルート問題は決着していないこと。
4:FGTは実用上、安定性のあるものなのかが未だに疑問であること

まずは1から。正直整備新幹線の建設費を金融機関から借りるとは思いませんでした。これでいいのかと疑問はありますが、イメージは妙な意味で変わりましたね。

2については、とくに工期をさらに2025年まで短縮する可能性があれば、残りは10年となるので、本年中に決着しないと前倒し開業に対して影響を出してしまうでしょう。早期決着を望みたいところ。

3については、もはや決まる気が全くしなくなってきてしまいました。

4については、北陸と九州にはFGTは欠かせませんが、前倒し開業する時点で使い物になるかが、やはり心配です。いろいろ難しい問題があるのはわかっているつもりですが、基礎研究開始から数えると丸20年経ってもまだモノにならないという惨状です。これは技術開発陣の奮起に期待したいですね。

いつも通り好き勝手だらだら述べてみましたが、いつもとは違って何か手放しで喜べない違和感を覚えています。

さて、今後どうなるか・・・・・・・・。

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2012年6月30日 (土)

とりあえず、祝~北海道新幹線札幌延伸工事認可

5月中旬に行って来たレポートが未だにダラダラ続いてるわけですが、早く終わらせやがれという突っ込みを受けるのに恐れを抱きつつ、この話題いきます。

ついに・・・・・・・・、ついにですよ。

北海道新幹線 新函館(仮称)-札幌間、工事認可sign03shine

まあ、他2線区も同時認可となったわけですが、皆さん仲良く行きましょうよということでしょうか。

さて、その3線区をおさらい。
・北海道新幹線 新函館(仮称)-札幌間(工事施工距離:約211.7km)
 →完成目標は新青森-新函館(仮称)開業から概ね20年後=2036年ごろ
・北陸新幹線 金沢-敦賀間(同:約114.4km)
 →完成目標は長野-金沢間の開業から概ね10年強後=2025年ごろ
・九州新幹線長崎ルート 諫早-長崎間(同:約21km)
 →工事中の武雄温泉-諫早間と一体化(工事施工距離合計:約67.0km)。完成目標は今後概ね10年後。

いずれもフル規格による整備ですが、北陸は関西圏からの乗り入れ手段として、九州は在来線区間である新鳥栖-武雄温泉間の走行手段としてフリーゲージトレインを前提としているのがキモです。
たぬき様のサイトのこのページを拝見したり、国土交通省のこのファイルを見て気になったのは、ご指摘の「最高速度の明示が無いこと」のほか、軌道中心間隔が4.3m「以上」とされていることです。
設計最高速度260km/hの場合、最小曲線半径:4000m、基本勾配:15‰以下、軌道中心間隔:4.3m、縦曲線半径:15000mが線形上の基準になってます。
各線区の曲線や勾配については、既開業の整備新幹線にも規格外のものがあるのであまり驚きはしませんが、これから着工する線区の高速運転区間において軌道中心間隔を広げて設計するわけじゃないだろうな?まさかね。

もう1つちょっとだけ気になるのは、事業費。今後24年間総計で3兆円規模の事業費投入という計画ですが、数日前に消費税増税法案が衆議院通過したわけですから、さらに一定度の増額になっちゃうんじゃないかと。

北海道における24年予定の工期については、果たしてどうなることやらですが、工期はある程度ミズモノ的な部分があるので、あまり悲観しすぎる必要も無いかと思います。
前にも言いましたが、東北新幹線八戸-新青森間着工を決める時も工期を22年とし、その後の情勢の変化によって12年の工期で開業してます。
九州・鹿児島ルートにいたっては同じ時期に博多-新八代間ではなく船小屋(現:筑後船小屋)-新八代間のみスーパー特急整備で着工しましたが、その後に残区間の博多-船小屋を含めた一体整備化がなされ、こちらも同様に12年程度の工期で開業しました。
つまり、経済などの情勢の変化によって工期が左右されるわけで、これからも同様だろうというわけです。

ともあれ、誘致運動に携われてきた方々にとっては、嬉しいニュースかと思いますね。
まずはおめでとうございます。

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2012年3月10日 (土)

5時間36分、5時間14分、5時間1分

当blogで北海道新幹線工事レポートなどをやってる間、北海道新幹線札幌延伸についての動きが地味に進んでいたわけで・・・・・。

皆さんは、すでにこれをご覧になられてますよね?

http://www.mlit.go.jp/common/000193285.pdf

これの24ページ目に北海道新幹線の新函館(仮称)開業時と札幌開業時における東北・北海道新幹線の所要時間が設定されています

想定されたのは、緩行速達(平均的)と2通りです。
仙台は通常の停車時分を1分30秒とってますし、新青森でも乗務員交代のため1分30秒とる可能性もあるなど、少々実情を踏まえていないのではないかと思わされる部分もありますが、数字遊びをしやすくはなりましたね。

さて、ダラダラ述べてみますと、設定停車駅は

緩行-上野・大宮・仙台・盛岡・盛岡以北は各駅
速達(平均的)-上野・大宮・仙台・盛岡・八戸・新青森・木古内・新函館(仮称)・長万部・新小樽

となっており、所要時間は緩行5時間36分速達(平均的)5時間14分となっています。

この資料を使ってダラダラ数字遊びをしてみたところ、東北新幹線区間3時間5分、北海道新幹線区間の停車駅を新函館(仮称)のみとする条件下で5時間1分という数字が出てきました。

じっくり見てみて気になるのは、速達(平均的)の東北新幹線全線の所要時間が3時間7分30秒となっていること。
2013年3月より東北新幹線全線の最短所要時間は3時間5分程度とされていますが、E6系との分割・併合時分(上り5分下り3分)が含まれているかまでは明確になっていません。まあ、分割・併合時分が含まれていたとしても、ムリなく東京-新青森間3時間5分は可能なんですが。

ただ、八戸停車まで考慮してしまうと、余裕時間をほとんど完全カットとなってしまうので、実情はさらに八戸停車の4分加算、さらに上野も停車するとまた2分程度加算となります。

兎にも角にも、共用区間140km/h制限が札幌開業時でも解除されない場合東京-新青森-札幌間はだいたい5時間10分台とご理解いただけるのではないかと思います。

ちなみに、共用区間制限解除・最高速度260km/hの場合4時間40分程度となりました。

尚、こういった数字遊びは、各駅の実キロがわかっていれば誰でも出来ますので、お時間のある方はお試しいただくのもいいかと思います。

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