ダイヤ

2015年12月19日 (土)

北海道新幹線ダイヤ発表~まあまあこんなもんでしょう。

ホントは昨日(12/18)のうちに記事をアップしたかったんですが、1日遅れ、お詫びします。

北海道新幹線ダイヤ、ついに発表されました。今回はこれを少々解説してみましょう。

新幹線本体のダイヤについては、

・新青森停車時間は2分
・最速列車ははやぶさ5号、11号、34号
・その他も現行ダイヤのそのまんま北伸

ということで、「やはり」という内容です。

何本か新青森発着モノがありますが、盛岡以北各駅停車の列車に少々偏らせている印象がありますね。新青森発着の新幹線の半分以上を北伸するんですから、まあこんなもんでしょう。

私自身も注目していた宇都宮停車ですが、今回は見送り。もともとそういう噂は流れていたのでとくにガッカリはしていません。航空機から利用客を引っ張り込みたいのであれば、その分仙台あたりでの緩急接続はしっかり取るべきでしょうね。

つづいてはこだてライナーとの接続についてですが、接続時分の確保は予想以上でした。12~13分ならまだわかるんですが、20分以上のケースもあり、これは接続時分取りすぎでしょう。無理が無いことが前提ではありますが、概ね10分程度としてほしいところです。

奥羽線方面では、新青森での乗り換えは変わらない条件として、新青森‐青森の走行時分、青森の長時間停車のロスが完全になくなることに加え、新青森‐新中小国信号所間、木古内‐新函館北斗間の高速化などが効き、さすがに結構な時間短縮になっています。

青森・弘前当たりにお住いの方が函館に日帰りで往復する場合、新青森6:38発のはやて91号を使うと8:00ごろには函館に到着でき、函館21:00くらいまで大体13時間滞在できることとなります

ちなみに、現行ダイヤは8:03新青森発8:25青森発のスーパー白鳥93号10:26函館着と、函館19:32発スーパー白鳥98号で約9時間というところです。

ただ、意地悪な指摘をすると、青森-函館間ということであれば、新幹線が開業してもしなくても、所要時間はあまり変わりません。青森-新青森間と新函館北斗‐函館間の乗車+乗り換え時分があるためで、これは地理的にしょうがないですね。

さて、いよいよ開業まで100日を切っています。自分自身も開業祭りに参加をしたいと企み柱ですが、その前に1月1日、日中新幹線の試運転、やってくれるかしら?

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2015年8月29日 (土)

13往復、10往復、各1往復

ちょっと当blogを放っておいている間に、寝台特急北斗星の運行終了と同時に北海道新幹線が訓練運転が始まり、北海道新幹線についての情報が出始めてきました

北海道新幹線は、現在のところ総計で13往復することで調整中との情報ですが、さらにその内訳は、

東京-新函館北斗間:10往復
仙台-新函館北斗間:1往復
盛岡-新函館北斗間:1往復
新青森-新函館北斗間:1往復

とのことです。奥津軽いまべつに7往復木古内に10往復停車させるとかなんとか。

まあ基本的には現在の東北新幹線のダイヤを基本的に北伸する方向でしょうが、ちょっと予測をしてみましょう。

現在の東北新幹線東京‐新青森間は17往復で、このうち8往復が新青森で津軽海峡線と接続を取っているわけですが、私は基本的にはこの8往復をそのまま北伸させ、上りが朝の列車2本(3010Bと3012B)、下りが夜の列車2本(3029Bと3031B)それぞれ追加で北へ伸ばすダイヤを想像しています。もしくは上りは3010Bではなく3012Bを新函館北斗の始発列車にして3030Bか3032Bのいずれかを北へ伸ばすのかもしれません。
最速列車1往復もそのまま北伸させることを想定してますが、実現されれば東京-新函館北斗間4時間切りも不可能ではないでしょう。あとは貨物列車ダイヤとどう調整するかというところですね。

現在の津軽海峡線の上り始発は7時台と少々遅め(下りはもっと遅い!)なので、新函館北斗の上り1番列車の時刻の予想は少々迷うところです。なので上記の通り、3010B始発と3012B始発の2パターンを考えてみています。下りは函館に22時台後半や23時台の到着を想定すると、それほど予測は難しくないんですがね。

さて、ダイヤは恐らく12月発表になるでしょうが、開業日などが正式発表されるのはいよいよ来月との情報。もうすぐです。

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2015年4月13日 (月)

はやぶさ宇都宮停車を少しだけ妄想してみる

今日は短めに参ります。

北海道新幹線新青森-新函館北斗間開業まで1年を切り、もうすぐ新青森-奥津軽いまべつ間の試験運転も開始されるところまで来ました。

さて、過疎地域を走る新幹線なので、どれだけ多くの方に乗ってもらえるかがカギですが、航空機から一定数の乗客を獲得するために、やはり北関東のいずれかの駅への停車は積極的に行っても面白いと思います。函館市などでは宇都宮停車を働きかけているようですが、北関東の駅で停車駅をもう1つ選ぶとすれば、利用者数と在来線の利便等の兼ね合いから、やはり宇都宮あたりが有力でしょう。

そこで突然ですが、宇都宮停車について少々妄想してみます。

次の条件を設定し、何とかならないもんでしょうかね?

①:はやぶさに途中で追い抜かれる先行列車をE5系・E6系に統一
②:宇都宮停車の対象とする列車は下りは午前中発、上りは夕方以降に限定。

いけそうかいけなさそうか、時間があるときに時刻表を眺めてみることにします。

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2010年11月13日 (土)

E5系はやぶさ、ダイヤ発表されましたが・・・・・・。

上りはいざとなったらE2系で代走もできるな(笑)

E5系はやぶさのダイヤを詳しく見てみての感想です。

仙台-盛岡間の所要時間上り43分(12/4からのはやて32号比)は変わらず大宮-仙台間は70分と短縮はされましたが、東京-(上野通過)-大宮間の25分は、他形式の上野停車より1分しか短縮されておらず、12/4~3/4までのはやて12号に比べて逆に所要時間が増加しています。

ここで、上下短縮の内訳を整理します。
まず上り
・八戸通過の4分(八戸通過の新青森-盛岡間の所要時間はもちろんE2系と同一。)
・盛岡停車の5分(併結6分を1分へ)
・盛岡-仙台間の0分(デイタイムパターン比では1分短縮。)
・仙台-大宮間の3分(上り73分から同70分へ。パターンは76分。)
・大宮-東京間の2分増加(12/4~のはやて12号の最速23分から25分へ。パターンは上野停車で26分)

次に下り。12/4からのはやて21号・25号・29号比で計算。
・八戸通過の4分(八戸通過の盛岡-新青森間の所要時間はもちろんE2系と同一。)
・盛岡停車の3分(分割4分を1分へ。)
・仙台-盛岡間の2分
・仙台-大宮間の3分(74~75分から71分へ。パターンは75分。)
・東京-大宮間の1分ただし、はやて41号の24分から1分増加の25分へ。パターンは上野停車で26分)

東京-大宮間は、先行列車と後発列車がこの両駅に停まる以上、これ以上の短縮は130km/h化されない限り、無理なんだろうなぁ

いずれにしろ他形式も混在するのでE5系の性能を活かしきれない感がモロに出てますが、これからはまず「新青森-盛岡-仙台間は、八戸停車とE6系分割併合時間を含めても所要時間が変わらないか?」に注目ですね。

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2009年3月30日 (月)

突然、新横浜

そうだ、新横浜に行こう。

昨日、相棒を12ヶ月法定点検に出したんですが、点検が済むまでの時間潰しのために、久しぶりに行って参りました。前回は2年前だったかな?新横浜に行ったことはありましたが、このときは駅の各所で工事中でした。

工事だけでなく、2年前とは大きく違う点が・・・・・。

それは皆さんご承知のように、

新横浜に全列車が停車するようになった

ということです。

そのため、先行列車が発車して見えなくなる前に後続列車がホームに入線してくるということになっています。東海道新幹線が如何に過密かがわかりますね。

それともう1つ驚いたのが、女性の車掌さんがかなり増えたことheart02しかもかなりお美しいheart04

まあこれは新幹線に限った話ではありませんが、単なる偶然でしょうが、今日新横浜でみた列車のうちだいたい半数の数の列車に女性車掌が乗務してましたね。

こういうのを見ると、最近の女性は強しと感じますし、男性が相対的に軟弱になってしまっているのかな?と思わされてしまいます。いや、泣き言言って負けてられませんね。

私を含め、男性の皆さん、がんばりましょう。

今日はその新横浜で撮った写真を。

Dsc_0063_2

これは上り側ホーム(1・2番線)の小田原側から品川・東京方面に向かって撮ったもので、焦点距離が95mm。

見てお分かりの通り左に700系が入線してきてますが、右側奥にはまだ300系の後姿が見えます。

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2008年12月27日 (土)

はやて・こまち2号東京着、やっぱり時刻は現行通り?

ん?予想、外したか?

外したとすれば正直、うれしい誤算なんですが、JR東日本盛岡支社の、来年3月ダイヤ改正の概要を見ると、

大宮に新規停車となる「はやて・こまち2号」の東京着が現行と同じ9時51分となっているじゃあないですか。

私個人、ダイヤの正式発表を見るまで半信半疑ですが、物理的には不可能じゃない話ではあります。

今日はそれが可能となる要因を考えてみましょう。

通常、大宮-(上野通過)-東京の所要時間は22分ですが、ダイヤ改正後のはやて・こまち2号は21分となっています。ちなみに、仙台-大宮間はパターンダイヤのものより2分短いです。恐らくこれは余裕時間のカットによるものでしょう。

さて、話は大宮以南にもどり、1分短縮が可能な要因を探ってみると、

1:現行のスジから変わるわけではないので、前が詰まらない。

2:東京-大宮間で現行1分程度の余裕時間があり、これをカットすることで時間短縮が出来る。

3:上野-東京間の速度制限を目いっぱい使う。

私が思い浮かぶ限りでこのような要素があり、全てを考え合わせると、ありえない話ではないかなと。

特に2については、以前ご紹介した展望DVDが結構大きい根拠となります。

仙台以南で原因不明ながら2回も110km/hまで速度が落とされ、駅通過時点で最大3分30秒延(遅れ)でした。これが大宮駅着発で1分30秒延に遅れが縮まり、上野到着及び東京着が45秒延まで短縮されました。これとDS-ATC化でブレーキロスがわずかながら(低速区間だから)改善され、更に数秒の短縮もされたのではないかと。

また、正式発表されていないので非常~に怪しいんですが、

この列車だけまさか130km/h化、されるわけじゃないよな?

大宮以南がDS-ATC化されるのを前提に数分短縮させる意向を数年前にプレス発表していましたが、これも少しだけ頭に入れておいたほうが良いかも・・・・・。

今回の記事内容は、私の憶測に過ぎません。もう少し良い情報あったら、欲しいな・・・・・。

今回は荒川橋梁・高田高架橋第8弾。平成18年5月撮影のものです。

Photo Photo_5

まず上2枚ですが、旧県道27号の本線北側から七戸(仮称)・八戸方面を撮ったもの。

左:荒川橋梁本体部側、右:軌道中心に近い位置から七戸(仮称)・八戸方面を望む。

下2枚は、

Photo_6 Photo_8

左:旧県道27号との交差部。本線北側から。右:本線の傍に近づいて新青森方面を撮る。

※おことわり:平成18年5月撮影のものは、カメラの設定を間違えてしまい、画質が他の時期に比べて悪いです。ご了承ください。

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2008年12月23日 (火)

新在共用デジタルATCについて考えてみる

長野6時ちょうど発、東京着7時40分の北陸(長野)新幹線あさま500号が、来年3月のダイヤ改正で今まで通過だった軽井沢に停車することになりました。所要時間は変わってません。

新幹線は0時から6時までは営業運転を行わないのが原則ですが、あさま500号が長野発時刻を繰り上げたり、逆に東京着時刻が遅くなるということがなく停車できるようになるヒミツはDS-ATCですね。こいつがいよいよ上越新幹線大宮-越後湯沢間に本格導入されます。これによって長野新幹線も共用する高崎-大宮間の所要時間が1分程度短縮されたため、あさま500号が軽井沢停車する時間を捻出できたと思われます。計算してみると高崎-大宮間が時刻表上で2分短縮しないと成り立たないんですが、実際の時刻の30秒程度のズレや運転余裕時間の見直しという幅を持った考え方をすると、ありえない話ではないと思います。

さて、話を北海道新幹線にもっていってみましょう。

ご存知の方が多いと思いますが、現在青函トンネルを含むJR海峡線(新中小国信号所-木古内間)青函ATC(ATC-LとかATC-1Fとも言われます)という保安装置を用いています。これは当初、新幹線へ対応させるはずだったのですが、青函ATCがアナログATCであるのに対し、東北新幹線は全線でDS-ATC(デジタルATC)化され、さらに北海道新幹線もデジタルATCの使用が前提となってきたため、青函ATCの新幹線対応が意味の無いものになってしまいました。青函ATCはDS-ATCに適応するのが難しいからとのことです。

平成18年に鉄道・運輸機構は新しい新在共用タイプのデジタルATC開発(案件名:三線軌用ATC実用化システムの研究開発)の発注を掛け、現在、鉄道総合技術研究所(当blogでは以下、「JR総研」と表記)で開発中かと思われます。DS-ATCをベースとしたものになると噂されていますが、以下、私の妄想混じりの意見として、個人的につけて欲しい機能が1つ・・・・。

対向列車の検知です。

その理由は、何と言っても貨物列車の存在です。

JR北海道自身も理解していることですが、新幹線と貨物列車では速度差がありすぎてダイヤ編成の障害になることが懸念されており、貨物列車自体の高速化が必要という意見があります。また、すれ違い時の風圧の影響も懸念され、遮風壁設置やTOT(Train on Train)などという対策も検討中です。

遮風壁もTOTも良いんですが、遮風壁は相当のコストがかかるでしょうし、TOTも貨物列車の速達性を殺すなどの問題点があります。

一番安全かつコスト安なのは新幹線自体の速度をすれ違い時だけ下げてやることなわけで、だからこそ対向列車の検知機能をつけてると良いと私は思うんです。

しかし所要時間増は可能な限り避けたいので、新幹線と貨物列車のすれ違い時の相対速度がなるべく高いほうが良い。現在貨物列車は、789系の140km/hとすれ違っているので、新幹線の場合は200km/h台に出来れば・・・。ただし貨物列車の高速化をすれば当然相対速度が上がりますから、これに関する影響も考えないと・・・・・。ATC開発とは別に、すれ違い相対速度の限界点を探る実験も、ぜひ十分にやっていただきたいです

誤解されてしまう書き方になってしまいましたが、私は新幹線の速度は海峡線区間でも下げて欲しくないです。しかし、それは新幹線の乗客にとっても貨物列車にとっても安全であると確認・認識されなければならない。もし危険因子があるなら遮風壁設置や所要時間への影響を最小限にとどめての新幹線の減速というのも必ず検討しなければならないだからこそ開発中のATCにはその減速を効率的に行うための特別仕様を組み入れて欲しいわけです。

個人的な理想論・妄想論の割にはえらく力が入ってしまいました。失礼sweat01

本日は、荒川橋梁・高田高架橋第6弾。平成18年1月のもの。

H1801b H1801b_2 H1801b_3

すべて旧県道27号からですが、

左:七戸(仮称)・八戸方面を望む。荒川橋梁本体方面です(本体はまだ見えませんでした)

中:左を拡大したもの。奥に写るのは手前から船岡高架橋、金浜高架橋です。金浜高架橋の奥の部分は上り勾配になっているのが分かります。

右:旧県道27号との交差部。右が七戸(仮称)・八戸方面、左が新青森方面です。右にわずかにこの部分架道橋の橋脚が見えます。

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2008年12月20日 (土)

北海道に延びても大宮に停まる?

12/19日、JR東日本から09年3月のダイヤ改正概要が発表されました。

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081216.pdf

この中の新幹線関連の内容については、

「夕時間帯の『仙台はやて』新設」と「朝・夕時間帯における停車駅の見直し」

という骨子のようですが、当blogで注目するのは、やはり・・・・

はやて・こまち2号大宮新規停車→はやて・こまち全列車の大宮停車化

です。

はやて2号はご承知のように八戸-東京間の上り最速列車(2時間56分)ですが、肝心のはやて・こまち2号の八戸・秋田-東京間の所要時間は、プレスでは何故か東京着時刻を記載しておらず、現時点では現状のままとするかどうかは不明です。しかし、東京発-(上野通過)-大宮発の時間は24分(大宮停車時間1分含む)掛かりますから、所要時間が1~2分延びることになる可能性が大かと思われます。

今回の改正で、アクセス拠点としての大宮の重要性がさらに少し強調されたと感じますね。また、新青森開業予定まで2年を切っているこのタイミングでこの情報を出すということは、新青森開業後、さらに北海道新幹線新函館開業後の最速列車も大宮に停車させる可能性を感じさせます。

実は東京西郊へのアクセスが便利だったり、神奈川県などに行くには湘南新宿ラインに乗り換えるルートの方が早く行けたりなどで、大宮駅はJR東日本にとって重要な新幹線アクセス拠点駅ということのようです。

一部では、最速達のイメージ形成のために通過させるべきという意見も根強いんですが、しかしその最速達でもなるべく多くの乗客にとって便利でなければ意味が無い。今回のはやて・こまち2号の件はそれが感じられます。北海道へ新幹線が延びても、なるべく多くの乗客にとって便利な停車パターンを組んでくるでしょう。大宮停車もこの検討課題の1つと思います。

本日は、荒川橋梁・高田高架橋の第5弾。前回と同じく平成17年8月撮影のもの。

H1708_6 H1708_7

左:県道44号、青森変電所そばより。七戸・八戸方面を望む。右は工事用フェンスの金網越しに。

こっちは・・・

H1708_8 H1708_9

左:県道44号から高台になっている部分に、少しだけ新青森側へ移動した位置から。少しだけ工区を見下ろせます。

右:同じ位置から新青森方面を望む。地面に隠れて見えませんが、奥に細越トンネルがあります。

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2008年12月 6日 (土)

やっかいな「交差支障」

1回分飛ばしてしまいましたが、今回は前々回で述べた交差支障について。

当たり前の話ですが、到着列車は駅に進入しようとしても、発車列車がホームやポイントを塞いでいると到着できず、発車列車がポイントを通過してから到着列車はポイントをわたることが出来て空いたホームに入れます。

これを「交差支障」と言います。

この交差支障の間隔(「交差支障の時間」と言うのが一般的のよう)は東海道・東北系共に3分30秒程度です。

参考までに列車が東京駅のシーサスポイントを渡る直前から停車するまでの時間を、運転室前面展望DVDで確認してみました。

結果、95秒

更に参考までに、逆に発車後にシーサスポイントを車両最後尾が通過して高速域のATC車内信号現示が出るまでの時間も、盛岡駅発車のケースで確認。こちらの結果は77秒でした。

盛岡駅のシーサスポイント(上り方)は東京駅の場合よりも駅からの距離が短い位置にあるんですが、盛岡駅の発車ケースは、シーサスポイントを編成最後尾が通過してからATC信号現示が変わるまでの時間も含まれているので、東京駅の場合も実質はやはり77秒±数秒と考えて良いでしょう。

まとめると、列車の発着の合計だけで約3分の時間が必要で、更にポイント切り替え等の時間を含めると、交差支障の最小時分はやはり3分30秒ほどになってしまうわけです。

私が確認に使った展望DVDは盛岡-東京間がまだアナログATCだった頃に撮影されたものですが、東京駅発車及び到着の加減速及びシーサスポイント通過に掛かる時間の問題が主なので、ATCの方式による違いはほとんど無いはずです。また、ATCの方式に関係なく、ポイントでは基本的に70km/h以下という速度制限が掛けられます。

実際に東京駅をよくご覧になっている方はご理解しやすいと思いますが、実際ピーク時は両線区とも発車列車がポイントを渡ってからすぐ到着列車がポイントに差し掛かるという繰り返しが連続されます。ホーム数を見比べてみると、東海道の3面6線に対して東北系は2面4線、東北系はそれで東海道と同等の本数を捌いているので、東京-大宮間のボトルネックの要因はホーム数に因るとは言えませんよね?

つまり東京駅ではピーク時は特に

ホーム上の列車発車→ポイント切り替えなど→列車到着→別のホームから列車が発車・・・・・・・

をひっきりなしにしているのでもう増発が難しく、線路増設をしないと根本的解決には結び付かないということになろうかと思います。

引上線を造るとか、シーサスポイントの位置を見直すという案等が素人レベルで出てますが、これらも小手先の案かなぁ・・・・・。

本日は天間館路盤他工区の第8弾。今回を含めてあと2回です。今年5月撮影。

H2005 H2005_485 H2005_486

上3枚はいずれも中部上北広域農道の跨線橋部の新幹線本線南側から。左から八甲田トンネル方面、右の写真にいくに従い七戸(仮称)方面と、回転しながら撮りました。

H2005_2 H2005_488_2

↑こちらは跨線橋上の本線軌道中心部から八甲田トンネル・新青森方面。右は左の写真を少し拡大しています。

H2005_489 H2005_490

↑同じくこちらは七戸(仮称)・八戸方面を望む。右は左を少し拡大したもの。

この時は軌道工事真っ最中でしたね。下り線側に仮軌道が敷かれてました。

※文章表現に一部語弊があったので、修正を加えました。

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2008年12月 2日 (火)

大宮発着、検討ですか・・・。

11/27、ある記事を見ました。それは、

「JR東日本は、北陸新幹線金沢延伸及び北海道新幹線開業を目処に、繁盛期を中心に大宮発着列車の運行を検討する」

とJR東日本の担当者が民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」の会合で説明したというもの。

いやー、やはりきましたか!私は大宮発着を設定するのはありと思いますね。しかも今のところ「盆や正月などの繁盛期を中心に・・・」としており、可能な限り東京駅へ乗り入れさせる方針であるとも読み取れるので、あまり悲観はしていません。

ただし、上越新幹線大宮-新宿間(いわゆる「新宿新線」)の建設がなされない限り、東北新幹線大宮-東京間のボトルネックを根本的に解消できないのが実情です。JR東日本とすれば、新宿新線をやはり整備新幹線スキームにのっとって建設するという状況に持っていきたいところでしょう。何しろ6000億円という試算結果が出てますからね。これを民間会社1社だけが金を出してやるというのはリスキーに過ぎます。

ところで、東京-上野間は実質全線70km/h制限で、これは今でも変えていないようですが、東京-第1上野トンネル間で以前無かった80km/hや85km/h速度制限票が設置されるという細かなことや、DS-ATC導入という改良はされているようです。

この速度制限を目いっぱい使えば、毎時1本くらい定期枠を増やせるかもしれません。しかし、恐らくですが、所詮は小手先対応に過ぎないというわけで、JR東日本自身、これを理解しているということでしょう。

東京-大宮間がボトルネックとなっている要因として、よくホーム東京駅ホームの容量が挙げられますが、私はそれよりも重要な要因は、東京駅の「交差支障」と考えています。

なぜそう思うかの詳細は、後日じっくり語らせていただいちゃいます。

本日は天間館路盤他工区の第6弾、平成19年10月撮影のもの。

H1909 H1909_2 H1909_3

左:跨線橋上、軌道中心部より七戸(仮称)・八戸方面。路盤が大分でき、架線柱も立てられてます。奥まで見るとアップダウンになっていて面白かったですね。

中:新底田き電区分所。このときは建物を中心に造ってました。

右:跨線橋上、軌道中心部より新青森方面。スラブ路盤のコンクリート成型の部分をアップ。

さてこれ(↓)、八甲田トンネル坑口の写真ですが・・・、

H1909t

ちょっと、いや、かな~り気になるのが下記のリンクの写真。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%AB%E7%94%B2%E7%94%B0%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

ウィキペディア:八甲田トンネルのページですが・・・・・

わーの写真、パクらぃでらじゃsign03annoy(訳:俺の写真、パクられてるよ)

信じていただけるかどうかは分かりませんが、マジです(笑)

これには驚きましたし、笑っちゃいました。まあ、皆さんに見ていただくために幾つかのサイトに貼っつけてたんで、全然構わないんですけどねnote

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