レール締結式とＥ５系青森県入り

私としたことがΣ(￣ロ￣lll)

先日、レール締結式の日程が11/3に決定したと報道されました。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20091014110235.asp（10/14　Web東奥など）

6月7月あたりに私は間もなくレール締結式などとほざいてましたが、何とその間もなくの長かったこと。3ヵ月半も経ってしまっています。

まあ、これは私の不徳の致すところ。6月の記事のものは情報ソース自体がしっかり裏付けが取れていないものを基に書いてしまいました。こういうこと、あんまりやりたくなかったんですがね。反省、以後気をつけます。

でも、ってワケじゃないんですが、盛岡－八戸間が開業ちょうど1年前あたりにレール締結式を二戸駅構内でやったことに対して、今回は開業13ヶ月前と、前回に比べて1ヶ月開業までの時間の余裕を設けています。やはり開業前に青森で車両検査体制を整えることが目的なんでしょうかね？

ただ１つ、またかと思いたくなりますが、突っ込みを。

あの、東京－新青森間は、714kmじゃないですよ。

次にこちら。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20091021110129.asp

青森県内のファンの皆様、お待たせいたしましたという感じですが、E5系、12月に八戸まで試運転区間を北伸させるという情報です。

最後の方に八戸－新青森間試運転開始についても触れられてて、一応「八戸－新青森間の試運転が来春E2系から始まる」という書かれ方をしてますが、6月ごろですかね？八戸開業時は7月開始でしたから。

願わくば、早いとこ試運転区間が関東に来てもらいたいもんです、ハイ。

今日の写真は、新青森駅南口。

9/19撮影です。白い部分はクルマだったんですが、真っ白くペイントさせていただいちゃいました。

明らかになったＥ５系量産先行車の概要

FASTECH360　S（E954形）中間車の解体に関する続報を待つ間、E5系の量産先行車の概要が明らかになったので、今日はこれについて。

スペック自体は鉄道雑誌に載ってますが、当blogでは次の部分に注目。

最高運転速度：320km/h［275km/h］、上り3‰勾配均衡速度360km/h［300km/h］
主電動機：三相誘導電動機、連続定格出力300kW、編成出力は9600kW［同一］
編成重量：453.5t［約492t］
起動加速度：1.71km/h/s［1.6km/h/s］
駆動方式：平行カルダン方式、歯車比2.645［平行カルダン方式、歯車比3.04］
フルアクティブサスペンション：電気式アクチュエーター［空気式アクチュエーター］
電気方式：交流50Hzのみ、25,000V［同一］
保安装置：ATC（DS-ATC）［ATC（2周波組み合わせアナログATCおよびDS-ATC］
その他：E3系との併結を考慮し、E3系と同等の特性とする切り替え機能を搭載
※［ ］内はE2系1000番台のもの

編成出力こそ同一ですが、E2系よりも歯車比が高速向けになっており、3‰均衡速度が60km/h向上した他、編成重量が40t軽くなっています。乗り心地面（フルアクティブサス）では空気式よりも応答性の高い電気式のものにしています。

また、あくまでも現時点での話なので私見にはなるんですが、以下の3点から北陸新幹線での使用が想定されていないことも窺えるようになりました。

１：抑速回生ブレーキとアナログATC（2周波組み合わせ式ATC）が搭載されていないこと
２：電源周波数が60Ｈｚに対応していないこと
３：歯車比がE2系よりもハイギアード（高速向け）になっていること

前にも述べましたが、北陸新幹線では260km/hよりも高い速度を出す可能性は考えにくいので、やはり性能を最適化させた別形式を開発・投入ということになるのではないでしょうか？

さて、話を戻しますが、E5系の概要を見ての感想は、必要以上の性能は持たせていないなというもの。アナログATCを搭載していなかったり、起動加速度を必要以上に上げなかったり、動力性能的には特にで、電動機の出力がE2と同一となっていたりというところなどに現れています。
重量とトン当たり出力は実は500系より重く低出力だし、起動加速度は東海道・山陽新幹線用車両では向上させる傾向にあるのにわずかに向上したに過ぎないので、物足りなさを感じる方も少なくはないでしょう。

しかしATCは北陸に乗り入れさえしなければDS-ATCユニットだけで済むし、電動機の出力がE2系と同じでも、要は15‰あたりのトンネル内上り勾配でも320km/hを安定して出せればよいし、起動加速度もN700系のように低～中速域を上げ過ぎて高速時の加速力が弱くなることと「空転」は避けたいでしょうしと、それぞれ納得できること、考えられることがあります。

このE5系は乗り心地面でも改良されていますが、これは乗ってのお楽しみ。今見る限りでは高速長距離走行にやや特化した面は感じるものの、バランスのいい車両なのではないかと思います。

皆さんのご感想はいかがでしょうか？

※写真は今回もお休み

Ｅ５系報道公開！（笑）

本日、E5系が晴れて報道公開されましたね。ご存知の方も多いはず。

いろいろメディアのサイトの記事・動画を見ましたが、某TV局のサイトのニュース動画でこんなやり取りが動画に・・・・・・。

JR：「すいません１社２分で・・・・・」

メディア：「ハイ」

JR：「お願いしてますんでそろそろ・・・・・・」

このやり取りにはちょっと吹きました。

ニュース番組のオンエアーに乗せるやり取りじゃないですよね（笑）

いや、別にダメって言ってるんじゃなくて、ニュースっていう番組の雰囲気に似合わないよね？って話です。

※今回も写真はお休みです。

走り始めたＥ５系！！

在来線のお話は明日またさせていただくとして・・・・・。

思った以上に開始が早かった

・・・・・・・というのが正直な感想です。

そう、E5系の試運転です。

私個人は木曜日あたりかな～と思ってたんですけどね。（沿線自治体の広報などは全く確認せず、個人の勝手な勘ですので、突っ込みはご容赦を・・・・・。）

さて、すでにその筋ではおなじみの方々が動画や画像をアップしてくださってますが、

ボンネット部の造形、何度見てもエグいですね（笑）

あと、JR東日本の車両では初めてでしょうか？前照灯が4灯ともHID（放電管）式です。他形式はHIDを採用してても白熱（ハロゲン？）灯との併用だったりしますからね。視認性についてはどんなものか？前面展望DVDかBD（ブルーレイ）が出るまで待ちましょう（爆）

とりあえず仙台－北上間から始めたようですが、機会があれば撮りに行きますよ（笑）

まあ試運転区間が南下してくれるとありがたいんですが・・・・・・。

※今回は写真はお休みです。

Ｅ５系、いよいよ来週から走り出す！！！

さっきつかんだ情報です。

E5系が国土交通省東北運輸局から安全性確認書が交付されましたよ

http://www.tht.mlit.go.jp/puresu/td090609.pdf（これは6/9の東北運輸局プレス）

青森県内のTVメディアでは「来週にも試験走行」と報じてます。

ついに・・・・・・・、

ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━！！

定番のこれ（↑）使ってみました（笑）

今回は写真はお休み。今日は別の話もあったんですが、それは明日にします。

Ｅ５系陸揚げ、続報

引越し先のＰＣの設定が終わり、フツー記事が書けるようになりました（笑）

本題のE5系についてですが、私が予想したパンタグラフ搭載位置、4号車東京方かな～と勝手に予想してましたが、正解は・・・・・・・。

3号車新青森方でしたちょっと惜しかったな・・・・・。これは車両形式東京方からE526とE525でユニットを組むため、パンタも搭載位置も同じにしたほうがコストダウンになるからでしょうかね？東北新幹線の高速化発表当時には「1本主枠」との比較試験をやると言ってましたが、現時点では「くの字主枠」のみです。E6は1本主枠を採用できないので、性能が同等ならばこっちの方がコストダウンに繋がるということなんでしょうか？

それと妻構体部分、今気付きましたが、フレームは東京方にしか付いてないんですね。あれって、車両基地祭りあたりで動作デモやるのかな？いや、やるワケ無いか。

・・・・・とまあ陸揚げされたらされたで新たな疑問も出てきたE5系、試験が楽しみです。

※写真は余裕ができたらアップします。

こちらもお待たせいたしました。写真アップです。

これらも5月4日撮影。新青森駅の南口駅前広場です。結構形になってきており、東口に比べると雲泥の差です。ただ、やはりコンパクトな広場なんですよね。

Ｅ５系、そしてＦＡＳＴＥＣＨ

ついにきましたね、E5系量産先行車

Noriyukiさんはじめ何人かの方が画像をアップしてくださってたので、それを拝見。

まず造形ですが、先頭車を斜め後ろから見るとカッコいい（ただし、色は気に食わん）トンネル微気圧波対策の断面積変化を一定に保つためでしょう、台車の上の部分に軽く車体中央に向かってくびれを入れた曲線を使ってます。それと斜め前から見ると、E2系とE4系を混ぜたようにも見えるのは私だけ？また、ボディの平滑化もある程度妥協されているようで、既報の通り中間車はプラグドアをやめていたり、窓ガラスとボディの段差がわずかにあったりします。

目を引いたものの１つが妻構体の部分。やたら緑色のフレーム（？）が多いですが、これは全周ホロのためのもののようです。

また、パンタグラフの搭載のしかたもE2系1000番台から変わっています。E2系1000番台では4号車と6号車の東京方に設置され、両先頭車側が常に「なびき方向」（中間ヒンジが前方となる向き）となるように向いていました。

これに対し陸揚げされたE5系量産先行車は、本日時点で5～10号車が揚がってますが、確認できているのは7号車のみで、その新青森方に設置されているようです（他形式の客室設備配置から推測）。E954形（FASTECH360 S）では2号車と7号車、先頭部分からの距離がほぼ等しくなるように設置されていたので、こっちのもう1台は4号車東京方かな～と。で、使用するのは進行方向後ろよりの１パンタのみ、向きはE2-1000と同じくなびき方向となると予想しています。パンタグラフまわりの騒音対策はほぼFASTECHと同様のようです。

一方で、そのFASTECHですが上越新幹線新潟往復と北陸新幹線軽井沢往復、やったそうじゃないですか！その試験内容を知りたいところですが、そりゃ無理か・・・・・。

※お知らせ

写真は後日追加します。いや、実は明日引越しなんすよ・・・・・。うまくいけば明日中にネットを使えるようになりますが・・・・・・。

大変大変お待たせいたしました。写真アップします。

この2枚は、いずれも5月4日撮影の新青森駅で、JR東日本施工担当箇所。左が東口駅前広場に当たる箇所から少し離れた位置から、右は新青森駅仮跨線橋から撮ったもの。

もうご存知かと思いますが、3段になっており、最下段が在来線や道路などなど、中段が駅舎のメイン部分、最上段が新幹線ホーム部です。

FGT報道公開（たぶんこっちに来ないけど・・・・・）

昨日4月29日、新下関保守基地にてFGT（フリ－ゲージトレイン。「GCT（ゲージチェンジトレイン）」とも）試験が報道公開されました。

以下、毎日新聞記事を要約。

・九州新幹線長崎ルートなどで導入検討

・軌間変換時の走行速度は約7km/h

・1両当りの重量は約50tで在来線よりも10ｔほど重い

・目標速度は新幹線区間270km/h、在来線区間130km/hで、在来線走行は目標をクリア。

・7月より九州新幹線新水俣－川内間で試験予定

一方で、西日本新聞の記事では、

・在来線の曲線区間で横圧が強いなどの課題が浮上。開発主体である鉄道・運輸機構は台車のバネなどを改良したが、今年1～4月のJR日豊線試験で一部曲線区間で目標とする特急並みの速度を出せなかった。

とあります。

私的に言いたい放題言わせていただくと、まず重量。

E3系より1両あたり6t重くなります。軸重にすると重さが分かりやすいのでこれで述べると、E3系1000番台の軸重11.1tなのでこれから1.5t増の12.6tくらいになり、E2系1000番台（軸重12.3t）より0.3t重いという計算になります。まあさすがにE1系とE4系よりは軸重が軽いですがね。しかし、手元にある一次車の資料を見直してみましたが、これから軽量化が進んでいない印象です。

単に軸重だけ見れば、現時点では高速域270km/hが目標と言うより、限界でしょう。少なくともバネ下重量は他系列よりも重いという話で、バネ下重量が重いほど軌道破壊が進み、保守コストが嵩むので、この面で言えば、JRの本音としては乗り入れて欲しくないかもしれません。

続いて、軌間変換時間。7km/hで計算してみると、1分内外で1編成の軌間変換が出来るようですね。当初は1両に1分掛かっていたようですから、早くなってきてはいます。ただ、欲を言えば軌間変換の時間ロスを最小限に抑えるため、これをもう少し縮めたいところ。ただし某鉄道アナリストが言っていたような、ホームに当たる位置に軌間可変セクションを造るのは、私個人的には反対です。「非常時対応どうするんだ？」ってのが理由ですね。

さて、FGTが東北・北海道新幹線に関わってくるかどうか？

私個人的には、「別途雪に関する開発が必要な上、運用区間を限定しなければならないことから使い勝手の悪さが考えられるため、積極的にはやらない」と考えます。

雪対策は述べるまでもないと思いますが、東北・北海道直通車両の条件として高速性能があるわけで、FGTはこれを満たしているとは言えないからです。現状では320km/hでは間違いなく営業運転できません。なので今後も札幌－新函館－新青森－東京の全区間の運用に充てられない可能性が極めて大です。東北の区間モノに充てるとしても、複雑な台車構造を持つ車両はJR東日本が嫌がります。

可能性があるとすれば、函館アクセス用ですかね。五稜郭－新函館の電化をやるか否かの問題がありますが、函館－新函館－札幌の道内専用としてなら面白い使い方だと思います。しかし、羽越線高速化の例が示すように、「対面乗換え」が新在アクセス手段として費用対効果が最も高いという考え方があり、さらに新函館駅もこれを中心に考えていることから、全体的な導入可能性は低いと言ってしまっていいと思います。

こうして述べてみると、意外に導入線区が少ないことが考えられますが、せっかく造ったんだから少なくとも九州・長崎ルートには確実に入れて欲しいもんです。

※写真は後ほど。

Ｅ５系、ただ今製造中

東京湾アクアラインと整備新幹線の話を考えていた矢先、某サイトで製造中のE5系量産先行車の写真（川○重工某工場）がアップされているのを見つけました。

中間車と新青森方と思われる先頭車の計2両分でしたが、見る限りではJR東日本新幹線で初めて中間車は引き戸式ドア（E2系1000番台と同タイプ？）、先頭車はプラグドアと、両タイプのドア構造を使いそうです。それとやはりというべきか、鼻先はぶっといな・・・・・・。真横から見るとそれが良くわかります。

カラーリングですが、イラストで発表されたときは幾分マシに見えますが、

う～ん、やっぱピンク合わない・・・・・・。

200系K編成（K47編成以外）のラインカラーを使うとか、それで目立たなければ緑の濃さを変えた色を使うとか、それこそFASTECHのシルバーを真似てグレー（コストをケチってメタリック色をやめる）とか、もうちょっと検討の余地はあると思うんだけどなあ・・・・・。

今日は荒川橋梁・高田高架橋、平成19年12月末の続き、細越トンネル七戸（仮称）・八戸側坑口すぐ脇から同方向を望んだもの。

上2枚は本線東側から。左はズームなし、右は少しズーム。

この角度だと、路盤の様子が少し分かります。

今度の上2枚は本線西側から。左がトンネル坑口の傍からで、右側が少し南側に移動して高田高架橋を撮ったもの。

東北新幹線のフル規格用車両、Ｅ５系に統一の方針？

他でも話題に上っているようですが、当blogも便乗！

まずこちらの記事をご覧ください。

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090212/trd0902120048000-n2.htm

①東北新幹線のフル規格車両をE5系で統一

②Maxは東北から全廃

③運用形態の単純化

を軸に運用車両を「東北」と「それ以外」という形で分ける、もう少し具体的に言うと、

・（平成）23年春以降に200系が廃止

・E2系とE4系は上越新幹線で運用する

という方向で検討・議論をしていく予定とか。

東北系の運用・車両編成数とE5系の製造計画との照らし合わせで簡単に考えてみましたが、私は東北系のE5系統一は投入開始から2年半は掛かると見ていますね。

仮に東北系でフル規格車両E5系統一が実現されれば・・・・・・・、

山形新幹線の併結相手もE5系になることも意味します。

しかし、最高速度が現行E4系＋E3系or400系の240km/hから上がるかどうかは当然まだ不明です。確かに宇都宮－福島間あたりで上がる可能性を感じさせてはくれますが、慌ててはいけません。

そもそもこの情報、「こうなるように検討していく」というものに過ぎません。続報を待ちましょう。

※写真はただ今選び中。ヘタしたらアップは明日になります。

お待たせしました。写真アップです。荒川橋梁・高田高架橋の平成19年5月分になります。

上2枚は旧県道27号交差部から少し南側へ移動した位置から。

左の写真は旧県道27号との交差部（架道橋）、右の写真はそこから七戸（仮称）・八戸方面へ回転したものです。

この上の2枚は荒川橋梁部。

左側はさらに上の2枚のうち、右側のものからさらに七戸（仮称）・八戸側に回転したもの。荒川橋梁だけでなく船岡高架橋も見えます。

右側は荒川橋梁のアップ。

新型車両は新幹線だけじゃない！それと心配事が１つ・・・・・・。

E5系についての話を一生懸命するあまり記事にするのを遅くしてしまいましたが、JR東日本が新幹線E5系デザイン発表と同日（2月3日）、新型リゾート列車を津軽・大湊線（2両2編成）、五能線（4両1編成）と大糸線2両1編成に導入することも明らかにしました。しかもハイブリッド車両です。大糸線は話題から外すとして、この列車は新幹線新青森開業を意識したものなので、大湊線に乗り入れるということは青い森鉄道経由となるわけです。この列車は新幹線開業前に先行投入されるので、青森県の鉄道にとってはハイブリッド車両導入→新幹線新青森開業→E5系営業運転開始という順序で大きなことが起こるわけで、blogを書く身としては話題が続きそうで楽しみではあります。

ちょっと意地の悪い考え方かもしれませんし表立っての話では決してありませんが、JR東日本のこの決定、青森を出汁にした（敢えて毒っ気の強い表現にしました）イメージ戦略的な要素を含んでいると感じるのは、私だけでしょうか？リゾート列車投入だけで終わるのかと思いきや、ハイブリッド車ですからね。正直驚きました。青森の「豊かな自然」という特徴と、「環境保護が必要」という社会背景、この両者が新幹線開業で噛み合っており、企業イメージが高まりやすいと思いますね。もちろんもともと豊かな自然をもち、それがこれからも変わらないだろう青森県にとってもいい話のはずですが。

さて、また意地の悪い話になりますが、翌日2月4日の東奥日報に出た情報の、JR東日本による「青い森鉄道への支援策」、JR東日本は支援の規模を金額などの数字で表すことはしていないようです。ただ、青森県が100億規模と計算したという話は知っているという話。

この事実を見てさらに私自身が1月10日に書いた記事を見直してみましたが、確かに金額を示しているのはJR東日本ではなく、青森県。私は「青森県は先走りすぎて痛い目を見なければいいが・・・・・。」と心配になってしまいました。

一応「観光は換算できない」とか「一過性のものではなく数年掛けて行う事項もある」というのがJR東日本が具体的金額を示さなかった理由となっているようですが、情報を読み直してみると青森県がJRの許しを得ず勝手に金額を想定してしまった（良し悪しはとりあえず別）とも読み取れてしまい、この解釈が正しければ「結構失礼なことをやっちゃったな」となります。

ここで1つ私が青森県に言いたいこと、それは

支援策が自分たちの想定したものに対して物足りなかったとしても、文句言っちゃいけませんよ

いや、これマジです。

今日は荒川橋梁・高田高架橋第19弾、平成19年1月撮影の続きとなります。

←第18弾の位置から、高田高架橋→細越トンネル七戸（仮称）・八戸側坑口を望む。

←スカイブリッジから撮影。高田高架橋から松森トンネルまで見えます。

この時点で、だいぶ高架橋が繋がってきてます。

FASTECH３６０の上越・北陸新幹線試験の可能性

一昨日、コメントとしてNoriyukiさんからいただいたお話です。

「“噂”として聞いた話だと、今年一時的に仙台でE954形（FASTECH360 S）を見られなく期間があるらしく、その間は・・・で・・・ということらしい」

※FASTECHが北陸（長野）新幹線高崎－軽井沢間での試験を行う可能性をわずかながら感じさせる噂話（Noriyukiさんご本人は明言してませんし、あくまで「噂」なので明言出来ないと思います。）ですが、今日は上越新幹線を含め、「試験を行うとしたら何のためにやるのか？」という、その目的を探ります。

私が考えるのは以下の2つ。

・上越新幹線区間の騒音測定

・北陸新幹線での連続急勾配区間ブレーキ試験

です。

まず上越新幹線です。現在の上越新幹線の最高速度は240km/hということになっていますが、越後湯沢以北で騒音などの環境対策が不十分なため、最高速度が210km/hに絞られている列車も数多くあります。（←主に200系車両が原因と思われますが）

一方、東北新幹線ではE5系によって騒音の環境基準が70dBと厳しい大宮－宇都宮間で現行比35km/hの速度向上が実現されようとしています。これは日の記事に書いたとおり、FASTECHでE2系よりも同速度（275km/h）での5dB騒音低減を達成したことによるものです。

ならば上越新幹線にE5系を投入すれば、騒音については「現状非悪化の範囲内としての275km/h走行は可能なんじゃないか？」という期待が持てるわけですね。環境対策をほとんどやらなくてもです。

さらに、E5系が本格投入される頃には上越新幹線も全線DS-ATC化されているでしょうからATCの高速化対応も容易になりますし（アナログATCは高速化対応がやたら大変）、さらに羽越線高速化および新潟駅対面乗換構想というのもあります。

この両面から、上越新幹線はこれまでより容易に高速化できる条件になりつつあると言っても良いわけですね。

続いて北陸（長野）新幹線ですが、これはまず勾配区間に関係ありそうなFASTECHの車両の特徴を挙げてみましょう。

・320km/hからの非常制動停止距離が4km（E2系の275km/hからのものと同じ！）という強力なブレーキ

・6M2Tで総出力8600kWの歯車比2.45（ちなみにE2系N編成は7200kWの歯車比3.04）

・抑速回生ブレーキ非搭載、電源複周波数にも非対応

といったところでしょう。

E2系N編成と比較しながら見てみると登坂性能は上がってはいるんでしょうが、FASTECHはやはり登坂性能向上を主な目的としていない（編成出力が高いが歯車比が高速向け）と思われます。なので試験目的は、下り勾配走行性能の確認が主と考えられるわけです。

ただ、これは現行の下り連続急勾配制限速度210km/hからの緩和に繋げるためのデータとなりうるので、試験が実現すれば試験そのものには結構重大な意義があるとは思います。

そう言うなら「E5系が北陸にも入るって言っても良いんじゃないの？」と言われそうですが、これについては私の考えは今のところ変わっていません。それは前回の記事をご覧になっていただければその理由をご理解いただけると思いますよ。

E5系があるとすれば、発表済みのE5系からスペックを最適化の上、番台を区分したバージョンでしょう。

今回の私の意見の主旨は、最初に述べた「試験をやるとすればその目的を探る」ということと、「FASTECHの試験を上越・北陸新幹線でやっても無駄ではない」ということです。FASTECHがこっちで試験をするかどうかはまだはっきり分かっているわけではないし、私はFASTECHが試験を行ったとしてもE5系の北陸投入の是非には結びつかないと言っているつもりなので、その辺は誤解のないようにお願いいたします。

※写真はもうすぐ準備できます。後でアップ予定。

→買い物やらメシ食ったりなんぞしましたが、お待たせしました（笑）

写真は荒川橋梁・高田高架橋第18弾、前回と同じく平成19年1月撮影のもの。

全て高田高架橋、本線の北側から撮影。場所は県道44号スカイブリッジアクセス部より西側にある小さい農道から。七戸（仮称）・八戸側から新青森方面に向かって回転しながら撮影。

注：2月9日に※部、訂正しました。

Ｅ５系はやっぱり北陸には行かないようで・・・・・。

昨日お伝えしたように、本日はE5系は北陸に充当されず、北陸には専用の別形式を開発すると考える私なりの根拠を述べてみたいと思います。

まずはE5系59編成（2015年度まで製造予定）の投入先について、昨日の私の予想のおさらい。

>200系とE1系、E2系0番台J編成（10両編成）、E4系の大多数とE2系1000番台の古いものを置き換え、E5系は東北・上越新幹線の次世代主力車両となるというもっともオーソドックスな予測をしています。（ちょっとだけ加筆の上、引用終了）

そして本日、某巨大掲示板やNoriyukiさんの「E954＆E955 blog」（http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/）上に「交通新聞」からの情報が挙げられました。本日のテーマに沿う部分を抜粋してみましょう。

>2011年度から2015年度までにE2系1000番台、E4系などの現行車両の置き換え用として、56編成（量産先行車の改造分を含む）を順次、東北新幹線に投入していく。～（中略）～東京～新青森間にはE5系59編成中26編成が充当される計画。（抜粋終了）

この記事のポイントは、現行のフル規格用形式の最新型であるE2系1000番台とE4系をも置き換え対象としていることですね。だいたい私の予想と同じものです。

さて、私がE5系が北陸に充当されないと思う理由をここで述べましょう。

総じて言うと、E5系が北陸に入ると言える根拠が薄いというものなんですが、

1つめは、現使用車両の経年数と、東北・上越両新幹線に使っている編成数の数字を見比べると、大体E5系で置き換える編成数と近似してくること。

2つめは、昨日簡単に述べたとおりですが、FASTECH360で北陸乗り入れに関連した試験を行ったという情報や、E5系には電源複周波数対応や連続急勾配走行対応をしているという情報が皆無であること。高速で走る車両と急勾配区間を走る車両では求められる性能が異なります。

3つめは、高速化の可能性が極めて低い北陸新幹線では、E5系の最高速度向上に振った設計がオーバースペックに過ぎること。

この3点です。

まず1つ目の理由についてですが、現存する東北・上越新幹線充当編成数は、200系の11編成、E1系の6編成、E2系0番台J編成の14編成、同じく1000番台の19編成、E4系の26編成です。まずE2系1000番台を除いた形式の編成数を合計すると、55編成（E4系は2001年までの製造分である、P1～22と51～52の計24編成で計算。）となります。この数字とE2系1000番台の6編成（量産先行車と1次車）とE4系のうち比較的新しい、北陸対応の2編成数（2004年製造のP81、P82編成）を増減すると、

５５＋６－２＝５９

となり、何とE5系の新造編成数と一致します。

まあこれは考察の一例なのでいろいろな意見が出るでしょうが、１つ言えるのはE2系N編成（北陸新幹線用）を計算に入れなくても数字の辻褄が合ってしまうということですね。

2つ目についてですが、これは読んで字のごとく。情報を見直してみてもE5系はそこまでの汎用性を持たせる設計であると思える情報はありません。

最高速度向上に必要な事項はFASTECH360関連の情報がきちんと出ているので割愛しますが、それに対して北陸は、連続急勾配区間走行の安定性などが求められます。

私個人的には北陸用新型車は30‰下り勾配制限速度（現在210km/h）の向上を行うとか加速性能を上げるというメカニズム的進化を図るとか、内装を含めた乗り心地向上を図るなど、260km/hよりも高い速度で走行するとは全く違ったアプローチで造られた専用車両でないと意味が無いと思います。

残念ながらFASTECHでは連続急勾配区間関係の試験を行いませんでしたし、それをベースに造られるE5系も最高速度向上に振った設計です。

3つ目は、北陸新幹線はもともと高崎－上越間で速度制限箇所が多い区間で、更に整備新幹線、「技術的・線形的には可能だとしても、東京－高崎－金沢間通して260km/hよりも高い速度で走行するのが可能なのか？」という、整備新幹線区間ならではの根本的疑問が最初に出ます。

九州新幹線もN700系7000番台を投入して山陽新幹線直通で300km/h出したとしても九州新幹線区間内では260km/hのままですし、わが故郷・東北新幹線盛岡－新青森間も現時点での情報では260km/hのままです。E5系が投入されてもです。

更に上越新幹線区間である大宮－高崎間も240km/hで走る現在の北陸（長野）新幹線の現状を加味して考えると、

北陸新幹線は260km/hより速いスピードを出す可能性が極めて0に近い

と言えてしまうわけです。それなら320km/h運転仕様の車両を走らせる必要はありません。2つめの理由の解説とまとめますが、E5系は北陸新幹線区間に乗り入れるメリットが薄い車両なんですよね。

今日の記事は、北陸新幹線にE5系が乗り入れることを夢見る方々にとっては残酷とも言える内容になってしまいましたが、正しい情報を整理して考え直してみると、この件に関してはどうしてもこのような結論になってしまいます。

しかし、私は決してE5系が北陸新幹線に乗り入れるのは反対じゃありませんよ

＊写真は昨日の記事に引き続き、まだ選定中です。

※2009年2月7日、以下を加筆。

お待たせしました。写真アップです。荒川橋梁・高田高架橋の第17弾、平成19年1月撮影のものです。

今回は高田高架橋がメイン。架けられかけの架道橋から左方向の七戸（仮称）・八戸方面は荒川橋梁他工区、右方向の新青森方向が高田高架橋工区です。

畦道から新青森方向に回転しながら撮りました。

賛否両論？～Ｅ５系デザイン発表～インテリアその他編

まずはお礼を言わせてください。昨日１日のアクセス件数が412

当blogの1日のアクセス数の新記録で、本日は既に昨日を上回るアクセス数です。

皆様、ご覧頂きまして、どうもありがとうございます。

さて、本日はE5系のインテリアと、一部報道にある投入編成数及び投入先について述べてみましょう。

まずはインテリアから。

具現化できているかどうかは実車を見てみないと何とも言えませんが、

「ゆとり」「やさしさ」「あなたの」をキーワードにデザインし、自然色を基本に暖かで落ち着いた空間を演出したとのことです。

今回イメージ図が公開されたのは普通車とグリーン車（スーパーグリーンは今回の資料には無し）。

普通車はシート色を奇数車・偶数車で分けるというのを踏襲し、ライトグレーの壁に広さを強調した柄のシート配置して「シックでモダンな客室空間」を演出。

グリーン車は木目調壁に山並みと雲の連なりを表現する柄のシートで「高品質で優美な客室空間」としているとのこと。

イメージイラストを見ると、普通車は茶・赤系色の枕つきシートのようで、グリーン車は木目調色がメインになりそう。

イメージ図からだとちょっとわかりにくいんですが、普通車の照明はこれは直接照明でしょうか？私は直接照明の方が好きなので、そうだとうれしいですね。

ちなみに、間接照明の方が好きという方も少なくないでしょうが、造る側は車内が明るくなるように、直接照明を好む傾向にありそうです。ちょっとしたエピソードとして、300系は天井裏に照明器具を詰め込むスペースが無いために間接照明を採用するという苦肉の策を採り、「それなりにムードがある」ということで勘弁してもらったという話があります。

グリーン車の雰囲気は、木の中にいるのか？と思わされますね（←適当な冗談ですが）。照明は、直接・間接のどっちかが分かりにくいですが、スポット照明も追加で付けられるんでしょうか？

まあイメージ図は所詮イメージ図。じっくり実車の登場を待ちましょう。

次に、一部報道で出ている「59編成」というE5系の投入編成数と投入先。

某掲示板などでさまざまな推測が出されていますが、E5系はフル規格車両ということを念頭において投入先を予測してみると、

200系とE1系、E2系0番台J編成（10両編成）、E4系の大多数とE2系1000番台の古いものを置き換え、東北・上越新幹線の次世代主力車両となるという、もっともオーソドックスな予測をしてます。

一部では北陸新幹線乗り入れを予想する意見もありますが、私はE5系関連の情報には30‰連続勾配区間走行と電源複周波数に対応しているというものが一切無いなどの現状から、北陸は専用の別形式を開発すると考えます。これについては後日また記事にしてみましょう。

もしこの59という投入編成数が本当ならば、このE5系という車両は、高速化から放置されていた上越新幹線にとっても、やっとまともに高速化する可能性を感じさせる車両と思いますよ。

※写真はただ今選んでます。しばしお待ちを・・・

注：2009年2月7日、以下を加筆。

お待たせいたしました、写真アップです。今回は荒川橋梁・高田高架橋の第16弾、平成19年1月撮影分です。

これまで3枚はいずれも旧県道27号交差部より少し移動した位置から荒川橋梁他工区を中心に撮りました。左が新青森方面、右が七戸（仮称）・八戸方面です。

1枚目の県道との交差部に架道橋が掛けられている他、3枚目では荒川橋梁が望めます。

←で、その荒川橋梁を拡大。

右が七戸（仮称）・八戸方面で、架線柱が数本立っている部分は船岡高架橋部です。

この2枚はいずれも本線の北側に移動して撮ったもの。左は荒川橋梁をアップで撮ってます。右は少しだけ新青森方面へ回転。

賛否両論？～Ｅ５系デザイン発表～エクステリア編

きましたね、E5系デザイン。

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090112.pdf

今日はエクステリアについてのみ述べますが、カラーはFASTECH360が基になっているとのこと。

配色はFASTECHが上からイーストグリーン＋シルバーメタリック帯＋パールホワイトに対し、

E5系は、同じく常盤（ときわ）グリーン＋「はやてピンク」帯＋飛雲（ひうん）ホワイトというものです。

ちなみにE2系は上から飛雲ホワイト＋「躑躅（つつじ）ピンク」帯＋紫苑（しおん）ブルー。

この配色はFASTECHのコストダウン版と考えてよいでしょう。FASTECHはマジョーラカラーやメタリック色・パール色という、塗るのも手入れするのもコストや手間が掛かる塗料を使っているのに対し、E5系は「はやて（＝躑躅）ピンク」と飛雲ホワイトの2種類、E2系と同じ色を使います。ただ、私は塗料のコストダウンは賛成ではあります。色の大まかな雰囲気を変えるわけではないですからね。あまり金の掛かる塗料をメインで使ってしまうと結構大変だと思います。

しかし、ピンクの帯、何とかなりませんか？

これはちょっといただけないですねえ。ピンクが浮いちゃってるじゃないですか（笑）

まあこれは実車完成後に感想が変わるかもしれませんがね。

あと、第一印象で気に入らなかったのがもう１つ、ライトの位置です。

FASTECHから位置が変更され、E2系と同じ運転席上部に付けられました。

最初「またここかよ～」なんて思いましたが、この記事を書いている最中にニュース等から模型の映像を見ることができ、少し考えが変わりました。

どうやらライトはあそこしか取り付ける場所がなさそうです。

模型を上から写した写真を見る限り、先頭形状（15mとのこと）の台車から運転席に掛けての車体上側でかなり左右幅が絞られています。当然トンネル微気圧波対策で、車体の断面変化率を一定にするための絞りでしょう。その絞りの途中に当たる位置にライトを取り付けるとなると、微気圧波対策が大変でヘタしたら断面積変化のバランスを崩してしまったり、運転席から前面への十分なライト照度が確保できないなどの問題も発生してしまうことが考えられます。

ライトの取り付け位置にこだわり過ぎて空力解析のやり直しで時間を掛けるくらいなら、おとなしく確実路線で行ったほうがいい、ちょっとそういうことを考えてしまいました。

そういえばE5系の先頭形状、私はN700系の「エアロ・ダブルウイング」型を曲線を使って滑らかにするとこうなったという感じと受け取りましたが、皆さんはどう思われますか？

今日は荒川橋梁・高田高架橋の第15弾。前回などと同じ平成18年9月のものです。

この撮影場所は、実際は細越トンネルの工区だったような気がしますが、トンネルまでの距離が短いということでご勘弁を・・・・・・・。

←本線西側そばの畑地から

高田高架橋のカーブが良くわかります。実はここ、農道が繋がっていて、当時は本線部を横断することが出来てました。写真は七戸（仮称）・八戸方面を望んだもの。右側は左の写真のさらに少し西に寄った位置から、拡大を入れて撮影。

ここから順に新青森方面へ回転していきます。

←本線路盤部

路盤の様子が分かるように撮ったもので、左のものが七戸（仮称）・八戸方面、右が新青森方面です。細越トンネル坑口がちょっとだけ見えてます。

←細越トンネル七戸（仮称）・八戸側坑口

貫通直後は緩衝工（四角いフード型のもの）はありませんでしたが、何時の間にやら緩衝工が付けられていました。

早いうちに乗っちゃう？

400系新幹線の解体がいよいよ始まってしまいました。

初のミニ新幹線用車両として、またJR東日本で初めての新幹線形式ということで、やはり時代の流れを感じますね。

実は私、400系車両に今まで1度も乗ったことがありません。ちなみに、E3系にも乗ったことがありません。

時間があったら新旧山形新幹線車両、乗り比べてみようか・・・・・・。

私が今まで乗ったことがある形式は、JR東日本のもので200系、E1系、E2系、E4系と、フル規格用形式は全て、東海道・山陽のものでは500系と100系です。

帰省するエリアの関係でやはりどうしてもE2系の乗車機会が多く、かつて数度使った土･日きっぷや3連休パスの関係でJR東日本管内のフル規格用形式もちょっとだけ使ったという按配です。

一部例外が500系と100系で、東海道筋から500系の乗り入れ機会が本格的に減る前に乗ってしまえということと、300km/hを体感するぞということで、500系＋100系で東京－博多－博多南間を往復したことによるもの。ちなみにその時に乗った500系は往復ともW1編成でした（ホントは他編成乗りたかったんだけど・・・・・・）。当初は博多南まで行くつもりはなかったんですが、復路の500系待ちの時間潰しと九州新幹線の様子もちょっと見てみたくなったということもあり、急遽往復したもの。1人旅の気楽さというヤツです。

話は戻りますが、400系は平成22年度に入るあたりまでのあと1年強ぐらいの命です。ファンの皆様、お早めに・・・・・。

本日は荒川橋梁・高田高架橋第14弾。平成18年9月のもの。

※主に高田高架橋が写ってます。

左から順に、ズームを使いつつ回転しながら撮ってます。3枚目だけ少し北に移動して撮ったかな・・・・・。架道橋（県道架道部）が掛けられてます。

←変電所から青森空港方面へ登った道路の道路沿いから

ちょうどこの直前あたりの時期ですかね。某掲示板に乗った写真の構図と同じようなものを撮りたいと思い、ポイントを探しました。ここらへんかな～と思って撮ったのがこれ。

左（新青森方面）から高田高架橋→荒川橋梁→船岡高架橋→金浜高架橋→牛館川橋梁他→松森トンネルまでいっぺんに見えます。

注：※部、2月3日に加筆しました。

JR東日本構想の「２０年後の新幹線」はどこまで実現可能か？

ある方から頂いたお問い合わせです。

http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_23/Tech-23-18-22.pdf

「400km/h運転により東京－新青森間2時間は実現可能と考えるかどうか？」です。

今日はこれについて私なりの回答をしてみたいと思います。

結論から言うと、

「完璧な実現は不可能とは言わないまでも、難しい」

というのが私の考えで、あまり本気にしないほうがいいと思います。その理由をマジメに述べてみましょう。

3ページ目に「20年後の新幹線のイメージ図」ってのがあります。

何だか鉄軌道新幹線が頑張ってリニアに近づこうとしていますというような雰囲気ですが（毒）、まず高速車両のハード面について。軽量新素材構体、パンタレス、運転台（コックピット）レス、小型軽量主回路システムを骨子としています。

・構体はマグネシウムやチタン、カーボンなどの新素材の開発が中心。

・走行抵抗低減を狙うパンタグラフ・運転台レスは、前方画像認識技術、マイクロ波送受電システムが肝。

・付随事項としてブレーキシステム。空気抵抗だけでなく磁力の吸引や反発を利用したものを開発。

まずはここまでですが、実は窓も無くするつもりであることを付け足して考察してみると、

・新素材はコストがアルミニウム並になるか？

・パンタレスのポイントであるマイクロ波送受電システムは具体的にどう行うのか？新幹線の大電力の取り扱いが可能になるまでのレベルになるか？それと20年後にも残っているはずであるパンタ使用車との電力設備共用に対しての影響が無いか？

・運転台レスはATC→ATO化が必要と思われるが、現行設備の延長上でそれが完璧に出来るもんなのか？（「完璧に」ってのが重要！）

などなど、素人が思い浮かぶだけで開発・検討・解決項目が出る出る・・・・・。

室内は

・有機EL大型ディスプレイにより、360度車窓を見ることができるほか、腰掛背面のディスプレイ配置により情報閲覧やゲームへの対応などをさせる。

・乗り心地、シート等の基本的なものについては周囲の視界をプライバシースクリーンで遮断し、騒音はアクティブノイズコントロールで遮断、アクティブサスペンションや車体傾斜の開発など。

こんな感じですかね。こっちは腰掛背面のディスプレイ配置とアクティブノイズコントロールで遮断、アクティブサスペンションや車体傾斜の開発は、あまり難しくはないと思います。

しかし窓を無くして360度車窓をディスプレイで見せるってのは、「どの座席からでも自然に見せることが出来るんかいな？」という、再現力の点で大きな疑問がありますし、そもそも「停電になったら暗闇に閉じ込められちゃうんですか？」ということになってしまいます。リニアですら窓をつけているんですから、窓を無くすのは最終手段にしたほうが良いのではないかと思いますね。

さて、本日の写真ですが、荒川橋梁・高田高架橋のものに戻ります。第11弾です。

今回は全て旧県道27号交差部付近より。

←本線南側から

2枚の写真とも左が新青森方面、右が七戸（仮称）・八戸方面です。左の写真は荒川橋梁が見えるように撮影。緑色のネットの部分が荒川橋梁です。右は新青森側に少し回転して、架道橋部にあたる途切れた部分が写るように撮りました。

←旧県道27号から小道を入った場所より

少し荒川橋梁に近づいた場所です。奥が七戸（仮称）・八戸方面で、荒川橋梁、さらに船岡高架橋が続きます。船岡高架橋部分をよく見ると、架線柱が立ってますね。

←旧県道27号から。

今度は本線の北側に移動して、七戸（仮称）・八戸方面をズームして撮ったものです。このカットは架線柱が良く見えます。この架線柱は八戸－新青森間の架線柱で最初に立てられたものです。うろ覚えですが、消雪試験に関連するという理由で先行して数本だけ立てられたのではなかったかと・・・・・。

←本線北側の少し本線から離れた位置より。

旧県道27号との交差部を撮る。

←また本線南側に移動して撮影。

今度は交差部の新青森側です。

寝台特急と新型機関車

12/2、何と

JR東日本が、同社初となる新型電気機関車導入を発表

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081202.pdf

導入されるのは、JR貨物が開発したEF510形式交直流電気機関車（以下、EF510形）。

そう、赤い雷様、Red　Thunder（レッド サンダー）です。

導入目的は、これまでのEF81形式交直流電気機関車による走行から故障に対する信頼性と輸送安定性を向上・維持させるためとか。

どうもEF81形に故障が相次いできているようで、実際今年4月にＥＦ81形が電気系統の故障で常磐線土浦駅構内で立ち往生、営業線に輸送障害が発生し、上下とも約4時間運転を見合わせ、約25500人に影響が出たそうです。JR東日本社長は「このまま放置すれば首都圏の安定輸送に影響すると判断。経年から考えても故障の多いＥＦ81形は限界。」と定例会見で導入する理由を述べたとのこと。

プレスを見ると現在中央線や京浜東北線に導入が進んでいる「E233系電車」の思想と重なり、故障に対してのバックアップ構造を採っています。

これはあくまで私の想像に過ぎませんが、現在客車列車自体が少なくなってきているので、対故障救援の体制が取りにくくなってるんでしょうかね？それにましてJRからの経営分離区間内で故障が頻発されるとさらに厄介なことになるかもしれません。これも故障に強い電気機関車の導入に踏み切った理由なのではないでしょうか？

そういえば、上野－青森間全区間通しでをEF510が走るのって、初めてになるんじゃあ・・・・。

さらに1つ疑問を言うと、やっぱり客車部は新型車導入まではしないんですか？

理由は分かりきってて、考えるまでもありませんけどね。

ただ今回の方針、意地の悪い解釈かもしれませんが、客車の新型車導入に踏み切らない以上、寝台特急はいつでも廃止できるように体裁を保っているということかもしれません。老朽化した客車を使い倒して廃止するに至るまで客が減ったら、EF510形はJR貨物に売ることができますからね・・・。

「あけぼの」は新幹線新青森開業と同時に廃止という見方もありますが、「北斗星」や「カシオペア」はブランドイメージもあって根強い人気があります。この2列車はさすがに少なくとも新函館開業までは保つでしょう。

ただしこの2列車は青い森鉄道やIGRいわて銀河鉄道の収入源にもなっており、青森県自身も簡単に廃止させたくないはずですが、客が減ったらどうするか？寝台特急に新型機関車を入れるのでと安心できる状況ではありません。青い森鉄道も楽観視出来ないと思います。

あれ？何か話が膨らみすぎたような気が・・・・。

本日は天間館路盤第7弾。場所はこれまでと同一で平成19年12月末撮影です。

左：七戸（仮称）・八戸方面。路盤が繋がっただけでなく、いつの間にか架線柱設置もかなり進み、架線用ブラケットも付けられてました。

中：新底田き電基地。形が整ってきています。

右：新青森側、八甲田トンネル七戸（仮称）側坑口。架線柱が立てられ、架線用ブラケットも付けられているのは反対側（左写真）と同じですね。

3枚目のカットを撮るのはちょっとばかし苦労しました。

このときはご覧の通り、雪でした。実はこの付近、八甲田トンネル坑口を最初に撮ったんですが、雪が強く降ってて視界が良くなかったんです。七戸（仮称）駅に近づきながら撮影していると雪が少し弱まったのでこれはチャンスと思い、また戻って撮影しなおしました。その決断は当たり、少しはマシなカットになりました。

こういうのって、あんまり妥協したくありませんよね？

か、解体すか？？？

FASTECH関連の某有名blog、11/4付け記事からの情報です。

（このblogの管理人さんは、当blogを読んで下さってるそうで・・・。ありがとうございますm(_ _)m　）

FASTECH360 Z（E955系）が新幹線総合車両センターの解体線に入ったそうで・・・。

私は長期耐久試験をSとの併結でやってほしかったなーと思ってましたが、どうやらその願い、叶わず（泣）

ここで私からの疑問。併結状態による長期耐久試験をやらないのもそうですが、最大のネックと言われていた新幹線区間と在来線区間の安定走行の両立は、一体どうだったんだ？？？

テレビでZの335km/h域での試験走行が流されていたということもあって、少なくとも330km/h程度の安定走行は可能のようですが、Zの問題は在来線における急曲線走行というのもあるわけで、先のテクニカルレビュー（当blogでは10/25付け記事で紹介）でもそのことに触れられていません。新幹線区間360km/h走行ケースでの問題の有無がもっと明らかになって欲しかったというのが本音です。そうなる前に解体されてしまいそうなのは、ちょーっと解せないなぁ・・・。

本日は、牛館川橋梁他工区のうち、「松森架道橋」の部分を。

ここはこれから3回くらいやらせてください。

←平成16年5月撮影。

ここは南部工業団地へ繋がる道路。「トンボ」は東京起点665.26kmを示しています。左が七戸（仮称）・八戸方面、右が新青森方面です。

←そこから八戸方面を望む。

当時は木を伐採中でした（笑）奥の林のさらに奥には、松森トンネルがあります。当時は松森・横内・雲谷平トンネルが着工されて半年弱経った時でしたね。

←同じく、こちらは新青森方面。

何と、当時は林が伐採されていませんでした（笑）

さて、ここはこれからなかなかの変化を遂げてくれるわけですが・・・・・・。

原点

0系車両が今月末で定期運用から完全引退（さよなら運転は12月）だそうです。

思えば東海道新幹線が1964年10月1日に開業してから44年以上の本当に長い間、よく生き続けてきたもんです。東海道新幹線、そして0系車両が無かったら、東北新幹線が青森県都まで来なかったでしょうし、E5系も誕生はしなかっただろうなと、ふと考えてしまいました。

普段の私は新しめの車両を好むんですが、そんなこんなで0系に対する敬意を込めて某社の0系関係のDVDを購入しました。

0系がどんな車両だったかについては誰でもすぐに調べられるので説明は割愛しますが、車両のほかの部分を合わせて、「当時持っていた技術を最大限駆使して世界初の200km/hオーバーの営業運転を果たした」ということに意義があると思います。

パッと見で、派手に新技術を投入しまくったと思われがちな新幹線ですが、誤解を恐れずに言うと、0系車両に関しては実はそうでもないと考える人もいるんですよ。実際0系は、在来線車両を発展に発展を重ねて造られたもので、当時の技術者曰くモーター、ブレーキ、制御など、要素技術では当時でも200km/hは難しくはなかったとか。しかし当然ながらそれらの200km/h超の速度で走行するための要素の中で一部が全くモノになっていなかったら営業運転させられません。そういうモノになっていなかった技術に改良を重ね、高速運転に必要なあらゆる要素が、世界で初めて営業運転できるような高次元のレベルで噛み合った結果が0系の安定走行で、それが現在の新幹線の「原点」と思います。

ちなみに、私個人の新幹線における「原点」は、やっぱり200系ですね。当時開業したての大宮駅で200系をバックに親子で撮った写真は、今でも手元にあります。

さて、今日は手持ちの写真から「原点」というテーマに相応しいものを選んでみました。

←東北新幹線起点と200系。平成18年1月、東京駅にて撮影。

←東北新幹線八戸新青森間工事起点から七戸（仮称）・新青森方面を望む。（平成16年8月撮影）

尻内高架橋・路盤が工事真っ最中でした。

←上の写真から少し北にずれた位置から八戸方面を望む。（平成20年5月撮影）

奥に見えるのは建物は電留庫で、将来は本線になるはずです。

今日の写真はそれ「原点」じゃなくて「起点」だろ？という突っ込みが来そうですね（笑）

ホントは鴨宮（神奈川県小田原市）だとか栃木県の石橋付近（下野市）や同県小山市、仙台駅などなどの方が「原点」に相応しくて良かったんですが、何とこれらについては1枚もありません（爆）・・・多少無理矢理感がありますが、ご勘弁を・・・(謝）

さ、DVD見るか

※11月2日、一部加筆しました。

FASTECH３６０の成果～JR東日本テクニカルレビュー

昨日、10月23日にJR東日本HPの「テクニカルレビュー」のメニューが更新され、FASTECH360についてのものが出ていたとの情報をキャッチ！昨日仕事が休みだったので一通り読んでみました。以下は自分なりに要約したものです。

ここで注釈。「S」とはFASTECH360 S（E954系）で「Z」は同 Z（E955系）、文中に出てくる「＋」は併結を表します。ではいってみましょう。

騒音の抑制

・S＋ZはE2系＋E3系（以下、「系」は省略。）に比べ、同速度（約270km/h）で4～5dB減（25m騒音）と大幅に騒音低減できた。

・しかしE2＋E3の275km/h走行時と同レベル騒音の速度（現状非悪化速度）が330km/h程度（S単独では340km/h程度）と、360km/hに到達できず。特に車体寸法の制約が大きいZは、Sに比べて騒音対策の効果が小さく、新在直通車両が全体の騒音低減の技術レベルを支配する結果となった。

・関連して行った軌道パッド交換後の試験結果により、構造物音の全体騒音への寄与は無視できないレベルと確認。

トンネル微気圧波対策

・Sではアローラインとストリームラインの2種、Zではアローのノーズ延長の長短（16mと13m）2種類の計4種類の先頭形状を比較。Sではストリームよりもアローの方が性能的に優れており、Sの16mノーズ延長とZの13mのそれが、同等のトンネル微気圧波緩和性能であることが分かった。

・出来る限り車両側で対策をし、不足分を地上設備改良で補う方針で試験した結果、当初予想していたレベルでの速度域に応じたトンネル緩衝工対策が必要であると確認。現在ダクト付き緩衝工、軽量パネル型緩衝工の技術開発中。

ブレーキ

非常ブレーキ停止距離4000m以内とすることを目標とした。試験を行ったところ、基礎ブレーキだけで340km/hまで可能、空気抵抗増加装置（いわゆる「ネコミミブレーキ」）を併用すると360km/hでも可能である。

乗り心地

・空気ばねストローク片上げ式車体傾斜機構により、盛岡以南のR4000カーブ・155mmカントで330km/h以上、R6000で360km/h以上とすることが可能になった。

・SはE2の275km/h乗り心地レベルを上回ることが出来た。しかし左右振動はSの365km/hで80dB以下を目標を達成したが、併結時の長大トンネル走行における左右振動などに更なる改良が必要。

・上下乗り心地レベルでは365km/h走行時で84ｄB前後と、現行275km/h走行比でも遜色なくなったが、目標の80ｄBに及ばず。左右乗り心地レベルが大幅に改善された結果、こっちが犠牲になったか？高周波ビビリ振動も無視できないレベルにあり。

・静粛性が360km/h走行でもE2の275km/hと同等以下となり、十分なレベル。

・・・とこんな感じです。

個人的印象を述べると、やはりZが高速化のネックになってしまうのが再確認されたというものですね。ただ私はてっきりZについては在来線走行が問題になるという結果が出ると思ってましたが、「理想的な騒音対策が採れない」と理由付けてきたのが意外でした。また、乗り心地に関しては現行以上とは知っていましたが、予想を上回る厳しい目標を作っていたようでこれもちょっと意外でした。

整理すると、360km/hでも大丈夫なものは、動力性能、ブレーキ、乗り心地のうちの一部と車内静粛性、さらに改良が必要なものとして、騒音対策（←これが一番大変！）、乗り心地（上下振動と高周波ビビリ振動）といったところのようです。

そういえば、盛岡以南のR4000カーブのカントは前述のとおり155mmなんですが、これを200mm化しないんでしょうかね？するなら軌道パッドも変えちゃって、それが騒音対策にもなり、一石二鳥！！直線区間は長い時間使ってコツコツやっちゃえ（笑）　ましてスラブ用カント嵩上げ軌道パッドは完成している（少なくとも技術は開発中）とかいう噂もあるし。・・・ってそんな簡単な話じゃないか。

この結果を受けて新幹線新青森開業時にE5系がデビューし、同形式によって最終的に320km/h化（盛岡－宇都宮間）されますが、何にしろ360km/hまではもうひと頑張りという感じですね。しかしその「もうひと頑張り」が、技術者の皆さんにとって大変なんですが・・・。

過去の写真は一旦お休み。明日以降にまたやります。今日は特別に自分で撮ったFASTECHの写真を2枚。

←1号車、形状：不採用となったストリームラインです。

←8号車。形状：アローラインです。

八戸駅で昨年10月15日、八戸以北の工事現場の撮影の合間を縫って撮影。先頭車のみ載せてみました。それにしても昼間の八戸駅での撮影は難しいですね。当日は快晴でしたが光が車両にかなり写りこみ、露出・シャッタースピードの調整に苦労しました。だってヘタにやると肝心なところ写らないんだもん・・・（泣）

何とかしようよ・・・。

今日は今回の帰省で乗ったE2系について。JR東日本に対してかなり力をこめて訴えたいです（←なーんつって！）

今回は自分にとっては珍しく、往復共に0番台でした（泣）でその車両の揺れること揺れること・・・。明らかに軌道の狂いによるものではなく、車両側に問題のある様子でした。

といっても故障しているといった話ではなく、どうやらR編成との協調制御（基本的にシステムは同じだから「協調制御」って言うのかな？）　制御の相性によるもの、もしくはJ編成の車両毎の制御の微妙なタイムラグによるものかもしれません。

8月19日アップした記事で書いたとおり、前回0番台に乗ったときに酷い揺れを感じ、今回もせっかく運悪く（笑）0番台にあたったんだから、どんな状況で揺れるのかをさらに詳しく考えてみました。

注意して乗ってみると、前回目星をつけた通り、やはりノッチ操作とブレーキが関係しているようです。下り列車での具体的な状況は失念してしまいましたが、上り列車では、高速走行時にノッチが入って加速状態になるとワンテンポずれて「ガックン」と一瞬後ろに引っ張られるように揺れ、低速走行時はブレーキが掛かると同じくワンテンポずれて「ガックン」と前に押される感じで揺れました。これでJ編成とR編成との制御の相性が悪いんだろうな～と予想が出来ました。あまりの揺れのひどさに東京駅を降りたとき両編成の編成番号を確認したところ、上りで乗ってきたのはJ14編成とR23編成でした。製造年と制御素子の違い（今回の場合はJ：GTO、R：IGBT）も関係あるんですかね？？でも下り盛岡以北での単独走行時でも「ガックン」と揺れたので、どうも編成間の相性の悪さだけではなさそうです。

今回で一応どのタイミングで揺れがでるかが分かりましたが、もちろん私は技術者でも整備員でもないので、揺れの状況は分かっても、本当の原因と解決方法が分かりません（爆）でもこれ放っとくと乗り心地の面サービスダウンのような気がします。・・・っていうかJR東日本さん、これ酷いよ。何とかしましょうよ（笑）

本日は

←新青森駅。西側から9月19日撮影。

このときは徒歩で撮影を行いましたが、午後に入って順光になり、コンコース部から新幹線ホーム部へ昇る階段を発見！！当然撮るに決まってます（笑）

これで今回の撮影活動のポイント、出し尽くしたかな？・・・ああ、そうだ！柴山トンネル忘れてた！これはまた次回・・・。

※表現に誤りがありましたので、平成20年10月23日、修正しました。

久しぶりの0番台

いやあ、更新が1週間毎になってしまってすみません。

実は土曜日～月曜日に掛けて、訳あってもう一度帰省してきました。今回はデジカメ持って行きませんでしたが・・・。

前回と同じく、はやて・つがる17号とスーパー白鳥・はやて26号の組み合わせで往復しましたが、はやて17号は最近の自分にしては珍しく、E2系の0番台にあたりました。しかし、たまたま「ハズレ」にあたってしまったのか、乗った編成の乗り心地はやたらに悪かったですね。

まず、低速走行時のGTOサイリスタ特有の唸り音。まあ、これは0番台はほとんどすべてに共通するのでしょうがないとして、速度に関係なく度々突発的に起こった、前後方向に突っ張ったような大きな揺れ、これは酷かった！ノッチ（クルマで言うアクセル）の入れ戻しの際に起こったかどうかまではわかりませんでしたが、いきなり「ドスン、ドスン」と起こるのには参りましたね。帰りは1000番台の方でしたが、乗り心地の差は歴然でした。今までそんなに意識することなく使ってきましたが、こういうことがあると0番台にあまり乗りたくなくなってしまいますね。

さて、本日は8月初旬に撮った八甲田トンネル－駒込川橋梁－田茂木野トンネルの写真を3枚。

まずは全景から。左側にわずかに八甲田トンネルの緩衝口が見え、右側が駒込川橋梁と田茂木野トンネルです。手前にある建物は、確か消雪基地だったかな？

駒込川橋梁をメインに写したのがこちら。消雪基地（？）にちょっとカブってますね。でもこの場所以外だと、田茂木野トンネルが写らなかったり駒込川橋梁が写らなかったりします。ここがベストポジションでしたね。

上2枚は本線の北側からですが、これは本線の南側から。昼時だと本線北側から撮るとどうしても逆光になってしまいます。それに対しこっちは順光ですから、構造物をはっきり見ていただけますね。

やはりここも工事が進み、電化工事も始まってました。架線用ブラケットがありえない向きについてるのも、工事風景ならではですね。

帰省してきました！ その２

昨日に続き、今回は上り列車の乗車記です。

いつもなら夕方に関東に着くようにすべく、つがる16号か白鳥18号→はやて18号を使うんですが、今回は事情があって少し遅めに青森を出なければならなかったので、スーパー白鳥26号→はやて26号の組み合わせで関東に戻りました。

それにしてもスーパー白鳥（一部つがる運用あり）に使っている789系は、本当に静かな車両ですね。ウソかホントかは調べていないのでわからないんですが、車両鋼体だけの制作費は新幹線とあまり変わらないとか・・・。（←あくまでウワサです。）「ガタンゴトン」というレール継ぎ目の通過音も、現地で使われている在来線車両の中では最も静かです。当たり前といえば当たり前ですが・・・。

乗り継いだはやて26号は二戸・いわて沼宮内にも停車します。いつも使うはやて18号はこの両駅を通過するし、せっかくA席（3列側の窓際）を取ったので、両駅の乗客数がどのくらいいるかを注目してみることにしました。両駅共に乗車人員は微増を続けていますが、この日はいわて沼宮内には20人前後の方がはやて26号を待ってましたね。少し考えてみると、この駅は乗車人員110人／日で定期8往復停車なので、多少の人数のバラつきを考えると、これが普通かな・・・。

盛岡から南は、特に宇都宮近くと大宮近くで、運転士によって走り方が違うのが面白いです。今回は宇都宮駅通過とほぼ同時にブレーキが掛かって240km/h制限となる宇都宮以南に入りましたが、かなり手前からノッチを流してしまい、惰性で240km/hまで速度が落ちた状態で宇都宮通過させる運転士さんもいます。大宮近くも同様で、最近多く当るのが240km/hよりもかなり低い速度での走行を多用し、上越新幹線と合流する時点では惰性だけで200km/h以下の速度に落ちるケースですね。前は上越新幹線と合流する前に速度を落としすぎたため再加速するってケースにも当りました。しかしこういう運転でもダイヤ通りってのが、いつもながら感心しますね。

さて、本日は

最新（8月初旬）の新青森駅の追加。昨日アップした写真の撮影位置から少しずれた位置で。基礎の柱を立てる足場の奥には、架線柱が立てられてるじゃあないですか！やはりあの整地部分は、在来線のレールが敷かれる部分だったようです。

ほぼ同じ位置から反対側を見たものが、次の写真。

まだ1本だけですが、こちらにも架線柱が立てられました。そして右上の部分には何と、PC枕木とレールがあるじゃないですか！そう遠くないうちに整地部分にレールが敷かれるでしょう。

帰省してきました！ その１

お待たせしました。先日お話したとおり、帰省してきました。２泊３日だったので慌しかったんですが、出来る限り写真も撮ってきましたよ。

写真のアップの前に、ちょっと今回の乗車記を。

私は帰省のとき、はやて17号をよく使います。東京－八戸間を2時間59分で走破するヤツですね。今回もそれを使いました。

私は下りの新幹線に乗る場合、宇都宮通過後の加速（240km/h→275km/h）が楽しみの1つなんですが、今回は自分の感覚が鈍かったのか、なぜかこの加速感を感じませんでしたね（笑）あとはいつも停車するときのブレーキの掛かり方にも注目しますが、東北新幹線は全線DS-ATC化で段階的減速の解消がされたのでいつもスムーズに減速してくれて、本当に快適です。ちなみに昨冬に上越新幹線に乗った時にはアナログATCの減速パターンに正直イラつきそうになりました（笑）まあ、こちらも近年DS-ATC化されるはずですが。

接続のつがる17号は、だいたいはE751系に当ってたんですが、今回は同形式ではなく、485系8両編成に当たりました。しかし当日は青森県にしては蒸し暑かったので、相当経年が進んでいる485系ではちょっと快適とは言えなかったかな。結構うるさい車両ですし・・・。あ、いや、別に485系が嫌いって言うつもりはないですよ（笑）

上り列車については次回。

さて、最新の写真をどうぞ！

新青森駅です。最近（8月初旬）撮影。前回行った時との違いは歴然。基礎部分から柱が上に伸びています。それを取り囲むように足場が組まれていますが、ある程度基礎の柱を伸ばした後に梁を渡すんでしょう。

開業時の新幹線車両

今回は、開業時に走る車両について、予想できることと決定事項をおさらいしましょう。

新青森まで乗り入れる車両は、最高速度275km/h（盛岡－宇都宮間）の「E2系」はまず間違いないでしょう。このE2系という系列、0番台（基本番台）と1000番台とさらに２つに大別されますが、車齢の関係で1000番台が中心になると思われます。

そして大注目の新系列「E5系」が、新青森開業時に合わせて、新型はやてとしてまず２～３往復走らせる予定という情報が、JR東日本から公式に発表されています。来年（09年）春にはその量産先行車が登場する予定です。この車両の使用により高速化（まず盛岡－宇都宮間300km/h化、宇都宮－大宮間275km/h化）され、新型こまち用新形式の投入・増備等とあわせて段階的に320km/h化（盛岡－宇都宮間）される予定です。

他系列はどうなるか？いろいろな意見はありますが、個人的には盛岡以北のどの駅も1時間に1本という本数を最低限確保して欲しいので、需要とのバランスを取ってE3系のような、ミニ新幹線用編成を各駅停車用として乗り入れて欲しいと思いますね。E4系のようなオール2階建て車両は、残念ながら乗り入れないと予想してます。高速走行できない系列は、東北新幹線に多用しすぎると、ダイヤに影響が出てしまいますから。

想定されるダイヤについては次回以降に。

さて、本日はこちら。

七戸保守基地（正式な名称じゃないかもしれませんが）です。こちらも5月初旬撮影。

左のベニヤ板（笑）が敷かれている部分は本線で、奥に少し進んだだけで七戸（仮称）駅となります。