車両

2017年5月 4日 (木)

青函を結ぶ在来線車両に必要な技術をてんこ盛り~TRAIN SUITE四季島

5/1から運行を始めたクルーズトレイン TRAIN SUITE四季島、無事に初回のクルーズを終えたようです。

首都圏だけでなく、わが故郷・青森のニュースにも取り上げられました。

やっぱりこういった列車はなぜか人のテンションを上げますね

ただ、JR九州のななつ星 in九州やJR西日本のトワイライトエクスプレス瑞風もそうですが・・・・。

高くて乗れるか!

一方、ニュースの中に上野駅で写真撮影を試みた撮り鉄さんたちが回送列車にそれを阻まれ、ブーブー文句を言っていたという、なんとまあ、と思わされるものもありました。

この列車に乗車できる方々は色々な思いを抱いて高い金を払って乗るわけです。鉄ヲタどもにジロジロ見られては気分がブチ壊しでしょう。そういう意味ではJR東日本の感覚はまともであるし、鉄ヲタどもの阿鼻叫喚はただの逆ギレです。

鉄ヲタの皆さん、キモイ~~~~と言われたくなければ、駅での撮影は止めて、できるだけクールに、かつ乗客のプライバシーを守りながら気づかれないように撮りましょう。

さてこの四季島、形式名は正式発表されていないとのことですが、「E001形」とされているようです。
私は四季島(E001形)の最大の特徴は、単純にクルーズトレインであるというだけではなくて、保安装置や軌道の規格の条件を満たしていれば、電化区間・非電化区間ともに自走できるという点にあると思っています。ATS-Ps(JR東日本)、ATS-DN(JR北海道)、DS-ATC(新在共用区間)と複数の保安装置を載せていますし、対応電源も20kV・50Hz、20kV・60Hz、25kV・50Hz、直流1.5kVと4電源に対応していますからね。文字通り、技術のてんこ盛り状態です。
偉そうではありますが、私にとっての四季島の存在意義はむしろこちらの方で、このEDCシステムの信頼性やいかなるものか、きちんと故障なく走ってくれるかに着目していきたいですね。

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2016年11月20日 (日)

GCT、ちょっと潮時感が無いですか?

今回は、期間可変電車(GCT、またはFGT)についての話
要素技術開発から数えて20年以上研究開発を続けていますが、未だにモノになりません。

11/18、軌間可変技術評価委員会が開催され、中止されていた耐久走行試験再開について検討されたようです。

今年5月に耐久走行試験再開の条件として

・車軸摩耗対策については、走行距離60万km程度の耐久性を有すると認められること。
・車軸の健全度の判定のための摩耗限度値等の設定と、その検査技術等が確立すること。
・検査周期や部品交換周期、メンテナンスコストを含む維持管理費が、一定の水準に収まる見通しが立つこと。

が示されていましたが、

・車軸の摩耗対策~60万キロ相当走行できる耐久性があるとは言えない。
・高速走行安定性の評価~台車の揺れが顕著になる条件有。さらなる検討を要す。
・経済性の検討~通常の車両の2.5~3倍の保守コスト。

ということで条件満たさず

長期耐久走行試験再開が先送りされましたが、如何に構造が複雑かつ安全性の保持や低コストというハードルが高いとはいえ、いくら何でも20年は時間としてかかりすぎであるし、当然研究費も掛かり過ぎになってきた印象です。

一方で投入可能性が考えられる線区は、北陸新幹線の敦賀以南のルートが決定し、さらに着工のめどが立てば、九州新幹線長崎ルートのみとなるのではないでしょうか?一応他線区も考えてはみました。北陸新幹線が米原ルートになった場合の大阪-敦賀間羽越本線などの酒田-新潟間あたりと想像してみましたが、当然耐寒耐雪開発にさらに時間と金がかかるわけでそれができるが状況として厳しいです。

大金が掛かっても使いどころが多いかが疑問になってきているわけで、これでダメだったら正直言ってGCTはあきらめる決断が必要なのではないでしょうか?

GCTをあきらめる場合に問題になりそうなのが、九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉間をどうするか、ですが、こっちもこっちで思い切りが必要でしょうね。

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2016年11月 7日 (月)

たまには小田急ロマンスカーについて語る

少し前の話になりますが、小田急が新型ロマンスカー70000形の製造と30000形のリニューアル、複々線化完成に伴う通勤時間帯のロマンスカー増発をそれぞれ発表しました。

仕事の都合上、小田急をよく利用するようになり、時間の都合が合えばロマンスカーも乗ることもあるということで、たまにはロマンスカーのことについてガッツリ語りましょう。古い歴史をたどると新幹線とも縁があるわけだし。

まずは70000形について。

50000形VSEと60000形MSEに引き続き、岡部デザインです。

イメージ図ではバーミリオンオレンジ一色になっていますが、いくら何でも・・・です。まあ車体外装デザインそのものが完成しているわけでもないので、続報を待ちましょう。

この新形式の投入目的の1つとして7000形LSEを置き換えるというものがあるでしょうが、展望車両できますね。ただ、さりげなく初めてなのは、ボギー台車の形式では展望車両を持つ形式は初である、ということです。

軽くロマンスカーの形式を振り返ってみましたが、これまで展望車両を持つ形式はすべて連接台車の形式です。

また、SiC素子のVVVFインバータをモータを全密閉式とし、コンプレッサーや空調装置、駆動装置は低騒音タイプの機器を使います。

それにしても2編成14両で約40億円という製造費、お金かかってますねー。新幹線並みじゃないですかこれは?

続いて30000形リニューアル・EXEαについて。

これも塗色のツートーン化や内装変更などで、岡部デザインの手が入ってます。

EXEはシートの座り心地は結構好きですが、内装が中途半端に暗くて夜はあまり乗りたくないと思っている車両です。また、EXEの登場は1996年、このころはVVVFの制御素子としてIGBTの出始めの頃でちょっとビリビリうるさく荒っぽい車両だと思っていました。これがフルSiC適用インバーター採用し、さらにモーターの全密閉化も実施、結構静かになることが期待されます。すでにフルSiC適用インバーターを採用している通勤車両1000形リニューアル車はものすごく静かでモーター駆動音が全く不快じゃないです。これが特急車両としてEXEαに初めて採用され、70000形もこれを載せてくるというわけです。通勤車両の1000形もそうですが、EXEも今後リニューアルを続けていく流れでしょうから、車両の静音化が一段と進みそうです。

つづいて、通勤時間帯のロマンスカーの増発
朝と深夜それぞれ1本増発するだけですが、なかなかどうして代々木上原-梅ヶ丘間の複々線化事業の完成登戸駅の1番線新設工事が完成しないとということなんでしょう。ちなみに、これらの事業が完成すると、代々木上原-登戸間が複々線区間となります。
欲を言えば隣の向ヶ丘遊園まで複々線化できればなおよかったんですが、さすがに川崎市の土地区画整理事業の遅れの影響が大きく、登戸-向ヶ丘遊園間の複々線化はいつになるのやら、といったところ。まあやむを得ないでしょう。

ラッシュピーク時のダイヤにこれ以上ロマンスカーを捻じ込む隙間もなかったところで複々線化により増発可能となる、ということでしょうが、それでもギチギチのダイヤであり、速達性よりも快適性という考え方でしょうね。それはそれで正しかろうと思います。

ロマンスカーだけでなくその他事業の進みによって、2018年のダイヤ改正をポイントとして小田急、結構注目です。それまであと1年半弱、気長に待ちつつ先にEXEα乗っておきましょう。

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2016年10月17日 (月)

盛岡車両センター青森派出所の現在

今回の帰省でやりたかったことの1つとして、「盛岡車両センター青森派出所」の現在の様子を見て回る、というものがありました。

国道7号を含め、同派出所には4本の跨線橋が掛かっていますが、これを言ったり来たりしつつ外周を歩き回ってみました。

まずは設備の概要を。
検修線5線、到着線3線、着発線20線、洗浄線7線、電留線10線など。
結構な大きさです。

始めに感想をひとことで言ってしまうと、「栄枯盛衰」という感じですね。

私がガキんちょのころは日中も留置車両が結構あったもので、着発線にも絶えず車両があったもんですが、いまはほとんどありません。

その要因は、やはり東北・北海道新幹線の延伸です。

ここは東北本線の全線複線・電化完了に合わせて開所され、当然当時は有効長13両編成分に対応できる規模、かつ特急車両1編成当たりの編成両数の多かったので、ああいう規模になっています。

今は長距離列車は新幹線にシフト、在来線は多くても6両編成分あれば、だいたいが事足りるようになっています。

青森市の在来線鉄道施設上の拠点性はもはや完全になくなってしまっていると言ってよく、この現状は自明の理といったところでしょうか。

北海道新幹線開業までに運用していた485-3000が留置されていたり、首都圏で活躍した211系などが北側の電留線群に疎開留置されていました。

E751系は北側の留置線群に紛れて1ユニット、車両検収庫に2ユニット留置されていました。検収庫側の2ユニットは、エアコン撤去などの作業中だったかもしれませんが、室内に段ボールが乱雑に置かれているように見えました。

E751系は2000年の運用開始ですから、手入れをすればまだ使えそうな気もします。前にも言いましたが、青い森鉄道で安値で買い取って、お客さんを呼び込むフラッグシップ車両として活躍させる手は無かったんでしょうかね?
あ、でも考えてみれば、E751系は両先頭車が付随制御車、中間車が2両1ユニットで組成されていて、したがって中間車の先頭車改造をしない限り、最短4両編成への組成が必要だから、さすがに無理か。青い森701・703系が2両のみで運用しているところを4両編成をで運用するのは供給過多、大改造費の捻出もできないだろうし、車掌乗務をさせられないだろうし。

ただ、青い森鉄道は花形車両はリゾートあすなろと、JR任せの感があり、客を呼ぼうという意志が感じられません

ホント青森って、鉄道の拠点で成り立ってきた街なのに、在来線鉄道に関しては扱いが悪いですね。

そういうことを考えてしまう「お散歩」でした。

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2016年9月25日 (日)

青函新在共用区間では、貨物列車はこう走っている!

今回の帰省のレポート第1弾です。
といっても、帰省しなくても書けていたないようになるんですが(笑)

実はかねがね、貨物列車はATCの切り替わりによって走り方は変わるんだろうか、ということが気になってました。

何かそれを知る手掛かりは無いものか、とダラダラとネットを探していたところ、ありましたよ。

日本鉄道運転協会の「運転協会誌」2016年9月号

こいつにに興味深い内容がありました。
DS-ATC下で貨物列車をどう運転しているかが少々載ってたんで、早速購入。
かつて青函共用区間で使用されていたATCの概要を振り返りながら、現在の貨物列車の走らせ方について述べてみましょう。

北海道新幹線開業前もATC(当然アナログATC)を使用してました。
名称はいくつかありましたが、本稿では便宜上、電車用としての「青函ATC」と機関車用の「ATC-L」と表記しましょう。
ちなみに「L」は英語の「機関車」=Locomotiveの頭文字。
ATC-Lという名が良く使われている呼称でしょうかね?

さて、青函共用区間のATCによる保安の考え方から述べましょう。

まず、私が勝手に恥ずかしい勘違いしていた内容として、
貨物列車の機関車や貨車は、新幹線車両のように全部自動でやるのかと思っていました。
しかし、機関車列車でこれをやると非常ブレーキが掛かってしまうそうです。
これは電車と機関車列車のブレーキシステムの違いによるものです。

電気機関車に牽引される列車は、自動空気ブレーキまたは電磁自動空気ブレーキであり、ATCブレーキ動作後の自動緩解(弛め動作)が難しく、込め不足の危険があります。

ちなみに「込め不足」とは、自動空気ブレーキ使用後、ブレーキ緩解時にブレーキ管に空気が十分に込められないとブレーキシリンダーを動かすための補助空気溜めの圧力不足となり、再制動(ブレーキ)時にブレーキの効きが悪化したり効かなくなってしまう現象のこと。

このため、ATC-Lでは、
制限速度が変化する進路の1進路手前で予告現示を行ってブレーキハンドル位置を指定し、進路境界までに運転士の操作で減速させる、運転士による減速が行われないまま進路境界を越えると、自動的に常用最大ブレーキが作動する、
という方式としました。

信号現示は110、100、95、85、75のいずれか(これら5種類は「速度上限」。「列車選択スイッチ」で選択)と、
進路開通状況に応じた45、45R、0、0R、×
の5種類の計6種類が現示されていました。
尚、「45R」は「次の閉塞区間は0信号である」ことの予告で、「0R」も同様です。

一方、電車の場合は、機能上通常のATCであり、信号現示は0・55・105・140となっていたそうです。

さて、北海道新幹線開業に伴ってこの区間もDS-ATC化されましたが、貨物列車仕様にすることにおいて特徴的なのは、
・列車選択スイッチが110、100、95、85、75、65、45、入換の8種類に増えたこと、
・進行信号の現示が5km/h刻みとなり、停止・減速は無段階で現示されること、
・「照査速度に達する前の段階でブレーキ扱いを促すこと」を目的とした速度パターンを速度計に表示すること

等があります。

DS-ATC化後の貨物列車の走らせ方ですが、
1:通常では貨物列車は列車番号を発信する必要は無いが、共用区間では列車番号の照合を行う必要があるため、東青森、青森(信)、五稜郭を発車する前に列車番号を登録する
2:架線電圧(すなわち保安装置も同様)の切替箇所、つまり新中小国信号所と木古内で、列車番号照合のため、最低2分程度の停車を要する
3:システムが切り替わるとDS-ATCへの切替を促すボイスが鳴動するのでATC切換スイッチを取り扱い、共用区間へ進入していく
4:走行位置を確定させるトランスポンダ地上子を通過すると信号現示がアップし、共用区間へ合流
5:進出はATSへの切替ボイスを確認したら在来線の出発信号機の信号現示を確認してATC切り替えスイッチを取り扱い、共用区間から進出

というものです。

当然、今回書いた内容は鉄道マニアにとっては常識的な内容が多いですが、調べて書いてみると結構奥が深いですね。

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2016年6月24日 (金)

何故に確認試験車?~東海道・山陽新幹線N700S

東海道・山陽新幹線の新型車両プレスが出ました

形式はN700Sとのことです。

今日はもう遅いしもう少しプレスの内容を理解したいので、詳細は次回以降にするとして、今日は突っ込みを1つ。

何故に「量産先行車」ではなくて「確認試験車」?

これまでは量産先行車という表現をするのが通例でしたが、今回はなぜか違います。

その理由にも興味がありますね。

ということでまた次回。

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2016年6月 1日 (水)

頑張ればカシオペア復活可能~ただし、その可能性は低い。

先日、カシオペアクルーズなどの兼ね合いで、試運転として北海道新幹線開業後に初めてE26系が北海道に現れました。

You Tubeなどで動画を投稿されている方も多いですが、牽引機関車本州内はEF81青函間はEH800函館以北はDF200だったようです。

このうちEF81はEF500でも良いとして、カシオペア(E26系)は一応論理的には復活できるということが証明はされました。

ただし、問題はEH800とDF200はJR貨物所属のものであるという点です。かねてから指摘されていたようにカシオペアの存続が難しいとされていた理由の1つがこれです。

また、ダイヤは北海道新幹線の保守間合いを計算に入れなければならないため、北海道新幹線開業前の様にはいかないかもしれません。

新幹線は140km/hもしくは260km/h、EH800は、連続登り勾配で100km/hは出ないでしょうから、ダイヤの設定が難しそうです。

新幹線最終列車に続行する形で共用区間を通過しなければならない、或いは保守間合いを短くできないのであれば、奥津軽いまべつや知内湯の里信号所などの信号所設備の有効活用を行うのも手でしょうけれど。

あと、トランスイート四季島とどう住み分けをするかという別の問題もあります。
これを考えると、カシオペアと四季島の両方を活かすのはさすがに厳しいと思われるので、寝台特急(クルーズトレイン)の系統は、やはり四季島に1本化でしょうか?

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2016年4月27日 (水)

JR北海道は運にも見放されてるけど、先見性も無い

この2つのニュースを見て、JR北海道に対して暗澹たる気持ちになりました。

キハ285系と北海道新幹線札幌駅問題についてです。

まずはキハ285系。開発に25億円掛けて造ったにもかかわらず、ヘタしたら廃車になるというニュースが飛び込んできました。まあ、既報の通り、JR北海道自身が引き起こしてしまった車両火災と線路の杜撰な保守の発覚で先進技術を使った新型車両が使える空気ではなくなってしまったからですが、なんとまあ、です。

事故を発条にして安全を保ちつつ高度化技術の積極採用となればよかったんでしょうが、上記の事件が続けざまに起こってしまった後のキハ285系完成なので、これは少々運の悪さを感じます。

JR北海道の客寄せパンダとして何とか臨時列車でも存続できないもんでしょうかね?

それがだめなら日本では買い手がつかなさそうですから、海外に売れませんかね?無理か・・・・。

続いて、札幌駅の話。

JR北海道は外部のコンサルティング業者に委託して調査させ、こんな泣き言をまとめました。

①現・1番線2番線を新幹線用に転用の上11番線を増設する在来線に大きく影響する
②現・1番線2番線を新幹線用に転用、在来線ホームを1面増設
駅の拡張コスト高と在来線への影響の問題あり
③新幹線用に0番線を新設、現・1番線を新幹線用に転用、2番線は在来線のまま、さらに11番線を増設
  
在来線への影響は少ないが、旅客スペースが狭くなる

あのさ、今更こんな調査結果をまとめるって、ハッキリ言ってナメてますよね?

私は前にこんな記事を書きました。

http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2015/08/post-86d7.html

別に急激にJR北海道の企業風土が変わるなんて思っていはしませんが・・・・・・。

改めて言いましょう。(JRのせいだけじゃないんでしょうが)札幌駅南部のビル群、なんで新幹線建設のことをしっかり考えないで造っちゃったんですか?

もうね、先見性が無い、とバッサリ切り捨てざるを得ません。

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2015年12月26日 (土)

青森・北海道をどう走る?~TRAIN SUITE四季島

少し前の話ですが、TRAIN SUITE四季島が北海道に行くぞ、というニュースが運行ルート概要の発表の情報と共にチラホラ流れました。

運行ルートの概要はプレスリリースをご参照いただくとして、じゃあ青函区間や長距離の非電化区間を含む青森・北海道を具体的にどう走るんだ?というのはやはり気になります。

TRAIN SUITE四季島の技術的なポイントとしては、EDC方式(電化区間では、通常の電車と同様の走行し、非電化区間では車両に搭載している大出力のエンジン発電機による自給電力によって自力走行する。どちらも一般的な電車のようにモーターを駆動して走行する。)が採用される、という点です。

函館-東室蘭、正確には七飯・新函館北斗以北ですが、その非電化区間の距離と、そこでの走行の安定性・信頼性の観点から、DD51重連も再び見られるかもしれないと思っています。最近運用をされ始めている蓄電池電車は非電化距離せいぜい20km程度と短距離で適用されているし、EDCは車両装備のディーゼル発電機によって発電しながらとはいえ、長距離(連続約190km)も非電化区間を走行できるのかが疑問だからです。

また、北海道に行くということは北海道新幹線新在共用区間である、架線電圧25kv、DS-ATCの区間をどう走るかにも注目です。

手っ取り早いのはEH-800による牽引で、私は今のところこちらの方が可能性が高いとと考えます。理由ですが、四季島に直流、交流20k、交流25kvの3電源に対応させ、さらにDS-ATC車上装置など必要な機器が載り切れるか、そして在来線電車走行に対してシグナスに手を入れる余地はあるのか、というのがまだ未知数だからです。
(対応可とする意見も多いかもしれませんが、北海道新幹線開業時には在来線電車の運用を前提にする必要が無くなっていることから、敢えてこれを理由と設定しました。)

個人的な好みは、共用区間も非電化区間もTRAIN SUITE単独自走(共用区間最高速度140km/h)ですが、いろいろな面でコストと安定性を取らなけばならず、少々つまらないありかたに落ち着いてしまうかもしれません。

何にしろ走り方には注目ですね。

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2015年11月16日 (月)

日本も気を付けましょう~TGV脱線事故

フランス・パリのテロ事件のニュースとほぼ同時にこういったニュースを見聞しました。

試運転中のTGV脱線事故!

どうも現場を350km/hあたりで走行し、それが速度超過だというのが現在の推測です。
何か、子ども10人を無断で乗せていたという情報もでまして、こういったことは外国の方が緩いかなと思いましたが、いずれにしろ中国に続き、高速鉄道の事故としては衝撃度は高いですね。

日本はというと、現在のところ乗り心地の限界ということでR2500で285km/h、R4000で320km/hが曲線の限界速度として設定されていますが、将来はとくに東北新幹線で360km/hを目指すわけです。現在のところR4000では330km/hに収めるだろうという意見が有力ですが、あまり無茶はしてほしくないですね。

今は情報が出そろうのを待って、いずれまたこのテーマで記事をアップしてみたいと思います。

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