車両

2019年7月10日 (水)

この「貨物新幹線」案は「焼け石に水」感が漂う

ほんのちょっとビックリしました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190710-00010000-doshin-hok

国土交通省が調査を進め、鉄道・運輸機構と検討チームを作って費用を算出しているそうですが、正直申し上げます。

 

こんなんじゃ焼け石に水だろうが!!!!

 

現在の旅客営業用車両の座席を全部無くしてパレットを積み込めるようにする、というもので、どうやら車両の基本的構造はあまり変えないようです。
一方で新幹線は高速で走行するために車体の重量増は避けなければならないなどの制約もあり、そのせいか今回挙げられたこの方式は、宅配便や小型貨物などに限り、重量物の輸送は想定していないようで、この方式が適用できるのは、通常の貨物列車に比べてわずか9分の1の重量でしかないようです。

一瞬、妄想を膨らませてガッツリ語ろうかと思いましたが、上記の規模では有力になるとは思えないのでやめときます。

国土交通省は2020年秋までに青函新在共用区間の貨物列車走行方式について目途を立てる方針のようですが、これも決定打にはなるとは思えません。

大丈夫なんでしょうかね?

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2019年5月19日 (日)

少し明らかになってきたALFA-Xの諸元

本日未明、ALFA-X(E956形)が新青森に初入線しましたね。報道によれば、330km/hを出したとか

私はと言いますと、5/18に別の目的で某書店に専門誌をチェックしに行ったところ、ALFA-Xの諸元が書かれていたものがあったので、早速購入。

これまでのプレスリリースでは明らかになっていなかったものがいくつか明らかになっていますが、この中で私が注目しているのは、

・オールM(全電動車編成)
・電動機(モーター)出力は記載なし
・温度仕様:-30℃~40℃

ですね。

あと、インターネットのニュースでは自動運転の支援やるぞ、とされていましたが、雑誌を読んでみたところでは「自動運転に向けて基礎的な研究開発も行えるようにしている」という表現をしており、実際に自動運転の試験を行うかどうかは直接的に表現されていない印象を受けました。

まずはオールMですが、JR東日本の車両としては本当に久しぶりですね。考えてみれば200系以来です。そもそも200系も2階建て車追加でオールMからT車を追加したりしてましたね。
話は戻りますが、最近の新幹線車両はM車でも十分静かなので次期標準車両はオールMでもいいでしょう。肝心のモーター出力の数字は載せられませんでした。まあE5系に搭載されているものをそのまま追加するだけで必要な動力性能は確保できるかもしれませんが、何しろトンネル内12パーミル連続上り勾配で360km/hの速度を維持できる動力性能がないといけません。E5系のモーター出力+8台だと余裕があるとはちょっと考えにくいなあ。必要に応じて載せ替えでもするんでしょうか?

さすが、と思わされるのが、「温度仕様」で、何とその差70℃!そりゃそうでしょうね。極寒の北海道から猛暑日の関東地方を連続的に走行するという走行条件なので、冷暖房の性能は相当に高くないといけません。

おそらくですが、時期が経てば試験の内容と結果について情報が出始めるでしょう。引き続き、要注目ですね。

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2019年5月 9日 (木)

ALFA-X報道公開~いよいよ試験走行開始!

ゴールデンウイークのまとめの前に、これに触れないわけにはいきません。

ALFA-X(E956形)が本日報道公開されました。

早速5/10の営業運転終了後から走り始めるとのことです。

車両の概要については今更感があるので省略しますが、広報はちのへによると八戸や新青森に来るのは5/18の予定のようです。

誰か、写真を撮ってネットにアップしてくれ~~~!

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2019年2月 8日 (金)

やっぱり長え~  ~ALFA-X10号車 報道公開~

本日、山口県下松市の日立製作所笠戸工場で、ALFA-Xの10号車が公開されました。

2018年12月に公開された1号車は、兵庫県神戸市の川崎重工兵庫工場で公開されましたが、それに続くものですね。

それにしても鼻の長いこと長いこと。ノーズ長22mなのは当然承知していましたが、真横から見ると、1両のちょうど真ん中付近に運転士が座る格好になるんじゃないですか?

それと、公開されている写真だけではわかりにくいですが、実際は先端から客室に至るまで、どういう形状をとっているか(すなわち断面積変化率を一定にしてトンネル微気圧波を防止するか)を早く見てみたいですね。

さて、完成は今年の春。組みあがった車両はどんなものになるのか、楽しみになってきましたよ。

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2019年1月18日 (金)

青い森鉄道 千葉社長に物申す!~乗客を増やさなきゃいけない立場の人が、そんなこと言っていいのか?

そういうこと言うからダメなんだって!!

これが私がこの発言を聞いて思ったことです。

青い森鉄道の車両のうち、5編成の車輪に基準値越えの傷が発見されたことにより減便措置が取られています。

本日記者会見が開かれましたが、千葉社長、1/19~1/20のセンター試験への影響について、「心配した家族が自動車で送迎するだろうし、前後に列車があるから影響が少ないとおもう。」言い放ちやがりました

これって、「いやあ、うちらがトラブって止まっても自動車があるからいいじゃん」軽く考えていることが疑われる発言と思います。この発言、ちょっと騒がれてもいいような気がしますよ。

そもそも、青い森鉄道は、所有する車両が9編成しかなかったんじゃないか?このうち過半数である5編成の車輪に基準値越えの傷というわけですが、これ、問題を簡単に収めるわけにはいかないと思いますよ。

まずは傷の原因は何なのか?車両自体の問題なのか?路盤の問題なのか?いくつか原因が考えられますが、原因を特定し、再発防止をする・・・

当たり前のことですが、しっかりやっていただきたいですね。

それにしても千葉社長のある種の「やる気の無さ」が感じられ、なんか腹立つ会見内容ですわ。

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2019年1月 2日 (水)

N700Sで360km/h!!・・・でも当然、米原-京都間でしょ?~N700Sの試験走行

2019年のご挨拶に続き、新幹線ネタでまともなことを書くとすれば、やっぱりこうなります。

JR東海がN700Sの走行試験で360km/hに挑戦、これを2019年内に実施すると報じられました。昨今、新幹線というシステムを海外に輸出する動きがあり、その一環としてかつてN700で330km/hの走行試験を実施したことはありますが、これと同じ考え方でしょう。

JR東海の試験列車の最高速度としては、955形(300X)が米原-京都間で443.0km/hをたたき出してますが、あれは純粋な試験車両。営業用車両系式としては、N700系Z0編成の332km/hが現在最速ではなかったかしら?

あ、そういえばJR東日本では、E954・E955形(Fastech360)では東北新幹線上での試験走行で、最高速度は400km/hに届かなかった(無理して出さなかった)といわれていますが、今回はどうするんでしょうか?

話は戻って、試験走行でそのスピードを出せる区間は955形にしろN700系Z0編成にしろ、米原-京都間で出したわけで、当然計画されている走行試験も360km/hはこの区間でないと出さないでしょう。東海道新幹線はR2500のカーブが前線の3分の1の距離にも及ぶため、高速走行できる区間が相当に限られ、ハッキリ言ってここでしか高速ではブッ飛ばせない、とまで思われています。まあそれはそれでいいんです。

諸外国へ高速鉄道を売り込むには高加速・高減速を安定的にできることや安全性などを証明するステージがあればいいわけです。

鉄道の高速化の肝は、最高速度を出せる区間の距離をできるだけ長く採ることにありますが、諸外国に対してこの点をうまく論理的にフォローしながらやっていくんでしょう。

ALFA-Xだけではなく、是非とも注目したいところです。

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2018年10月 8日 (月)

今更ながら、プレスの内容について述べてみる~新幹線試験車両 ALFA-X

完全に話題に乗り遅れていますが、新幹線ネタのうちで好みのものなので、触れないわけにはいきません。

ALFA-Xのデザイン発表についてです。

http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181003.pdf

これを見たうえで私個人の感想を・・・。

1号車はE5系の15mより1m長いだけにしていますが、前照灯は連結器面よりも下の位置に収めているのが特徴ですね。
ボディの造形はE5系のものをベースにエッジを効かせた、という印象です。

ふと思ったんですが、降雪地帯を爆走する新幹線車両の前照灯の位置、あんなに低くていいの?あ、台車の前につけるからいいのか?

10号車は、先頭部20m座席列3列ですか(笑)
かなり思い切ってると思わされます。前照灯の位置はE6系と雰囲気が似ていますが、私はE2系やE5・H5系の前照灯の位置はあまり好みではないのでちょっと安心。

共通する特徴として、1号車と10号車ともに、連結面側のドアを省略している、というのがあると思います。号車定員そのものが少ないのでドアの部分を削り、先頭形状の延長に充てたんでしょう。これは量産系列に反映してもいいような気がします。
ただ、10号車はともかく、1号車のXのラインの付け所、もうちょっと何とかならんのですか?

また、乗務員室扉の個所はN700系以上に先頭形状に食ってきており、乗務員はちょっと手を伸ばしてドアを開けることになるんでしょうね。

屋根の部分を見ると、空力抵抗版ユニットを千鳥配置しており、さらに抵抗版の開閉方向も逆にしています。なんとなくの想像ですが、これは故障への対策なんでしょうか?気になるのは客室内のスペースにどれだけ食ってくるかですね。

台車モニタリング装置については、JR西日本所属のN700系で重大インシデントをやらかしたからというわけでもないんでしょうが、これはこれから新規製造する新幹線には標準装備させてもいいんじゃないでしょうか?

動揺防止制御装置と上下制振装置、車体傾斜装置については、E5系の空気ばねだけによるものではおそらく制振しきれないという判断でしょう、縦方向にダンパーがやはり付けられるようです。

パンタグラフは2種類、ヒンジが露出しているものとカバー内に入れるものですが、JR総研(鉄道総合技術研究所)で研究開発中で論文を出している、「多孔質材の貼付」ってやらないんでしょうかね?

プレスに載ったすべての項目について述べているわけではないですが、登場が楽しみです。ミニ新幹線バージョンの車両(E957形?)の登場の有無も含め、引き続き期待しましょう。

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2018年8月13日 (月)

ALFA-X、やっぱりミニ仕様も造る?っていうか造っちゃいましょうよ!

今日も仕事が休み~ではありますが、資料を作らねばならず、ついでにネットをダラダラ見ていると・・・。

https://toyokeizai.net/articles/-/233036

こ~んな記事が。

内容的には既視感が漂っていますが、注目点はJR東日本の川野副社長が新在直通用ALFA-Xの製造を検討している旨の発言をしていることです。

そりゃそうでしょう。速達列車が欲しいのは、秋田方面だって同じですからね。

まあマジメな話、技術的にも新在直通用車両に求められる性能は、高速性能と曲線通過性能という、相反する性能をいかに両立させるかで決定づけられる、というのがE955形の試験結果で明らかになっており、E955形から10年以上経って今度はどうか、というのは実車を使わないとわからないでしょう。

また、騒音対策についても、フル規格車両より新在直通用車両の方が難しいので、この点でも研究された技術がどれだけ使い物になるか、の検証はやっぱり必要です。

そういうわけで、私は新在直通用ALFA-X、実に楽しみにしています。

早いところ正式発表してくれないかな?

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2017年8月20日 (日)

上越新幹線の走行試験~上越新幹線の高速化を妄想する

ちょっと気づくのが遅れてしまいましたが、こんな情報が。

http://www.town.saitama-ina.lg.jp/0000003414.html
http://www.city.honjo.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/2/290815.pdf

上越新幹線で、速度向上の検討を目的に夜間走行試験を行う、という情報です。

本庄市はともかく、「伊那市」ってどこだっけ?(地元の方、ホントすいません)

ということで確認してみましたら、東北新幹線と上越新幹線が分岐・合流する市で、E5(H5)E6系ではすでに240km/hよりも高い速度で走行している場所です。

上越新幹線と言えば、新潟駅連続立体交差(在来線高架)化および新在対面乗換対応工事を行っている他、E7系を2018年度から増備投入、2020年度にはE4系が撤退という、新幹線ファンとしてはやっぱり気になる報道がされています。

上記の事業をやってるし、E2系は東北新幹線で275km/h走行しているし、E7系は東北新幹線では275km/h走行できますから、いい加減高速化しようか、というところでしょうか?

ところで、上越新幹線の275km/h走行と言えば、ファンであればかつて200系で下り列車限定で営業運転していたことは、常識としてご存知かと思います。長距離連続下り勾配を利用したアレです。勾配を利用するだけあって確か275km/h出せていたのは2~3分程度だった気がします。

200系による275km/hとは違い、車両性能が上がっているので上り列車でも高速走行を安定してできることになります。

さて私は、

http://railf.jp/news/2017/08/06/203500.html

これはその布石のように感じています。

ただ、上越新幹線は東北新幹線に比べて騒音対策を遅らせてきていたし、現時点でも結構騒音測定結果が基準超過しているところが多かったような・・・・・

http://www.city.takasaki.gunma.jp/docs/2013123000299/files/ns-train28.pdf
http://www.pref.gunma.jp/contents/000345387.pdf
http://www.pref.niigata.lg.jp/kankyotaisaku/1233003761441.html

ということで沿線の環境基準及びその地域類型と測定結果を調べてみました。
ほとんどすべての地域の環境基準類型がⅠ類型(70dB以下)という、整備新幹線区間と同じような厳しい条件です。
やっぱり騒音測定結果が環境基準を超過している結果が多いですが、これを新幹線高速化するか、その前にどのように騒音対策をするかが見所ですね。

それと、車両はE2系とE7系を使うわけですから、高速化するとしたら

・大宮-高崎間:240km/h
・高崎-新潟間:275km/h(260km/hもあるかな)

といったあたりでしょうかね?

さて、どうなることやら?

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2017年7月25日 (火)

JR九州さん、佐賀県の地元負担分、代わりに払いますか?~JR九州FGT導入断念

JR九州が九州新幹線長崎ルートFGT導入を断念することを近く正式に表明するという情報が入りました。同時に博多(正確には新鳥栖)-長崎間全線フル規格の整備を求めていくとか。

FGTは、ご存知の通り、標準軌と狭軌のどちらでも走行できる電車ですが、新幹線区間の速度が270km/h程度しか出せない割には車両保守コストがかかりすぎ安全性にも不安を残す試験結果しか出てこないため、JR各社からは嫌われまくっています。

一方、九州新幹線長崎ルートは佐賀県を通過しますが、佐賀県は地元負担金額が払えないとしてフル規格に難色を示した結果、現在の形で長崎ルートは建設されています。確かこの他、並行在来線のJRからの経営分離も嫌ったのではなかったかしら?

当然FGTが使えないとなると色々前提条件が変わってくることになりますが、要は佐賀県にとって在来線がJRから経営分離せず、かつフル規格化で発生する地元負担金額(約800億円とか?)を払わなくて済むようにすればいいわけです。

とはいえ、整備新幹線のスキームのルールをおいそれと変えられないでしょうから、どうするか。

軽く提案します。

・佐賀県はちょっとだけ負担してもらう(当然、地方交付税交付金で穴埋め)
・JR九州もフル規格化を求めたんであれば、それ相応の負担はしてもらう
・並行在来線はJRから経営分離しない

こういう方向で考えていただきたいもんです。

関係者は気が気じゃないでしょうが、不謹慎ながら面白くなってきましたよ。

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