車両

2017年8月20日 (日)

上越新幹線の走行試験~上越新幹線の高速化を妄想する

ちょっと気づくのが遅れてしまいましたが、こんな情報が。

http://www.town.saitama-ina.lg.jp/0000003414.html
http://www.city.honjo.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/2/290815.pdf

上越新幹線で、速度向上の検討を目的に夜間走行試験を行う、という情報です。

本庄市はともかく、「伊那市」ってどこだっけ?(地元の方、ホントすいません)

ということで確認してみましたら、東北新幹線と上越新幹線が分岐・合流する市で、E5(H5)E6系ではすでに240km/hよりも高い速度で走行している場所です。

上越新幹線と言えば、新潟駅連続立体交差(在来線高架)化および新在対面乗換対応工事を行っている他、E7系を2018年度から増備投入、2020年度にはE4系が撤退という、新幹線ファンとしてはやっぱり気になる報道がされています。

上記の事業をやってるし、E2系は東北新幹線で275km/h走行しているし、E7系は東北新幹線では275km/h走行できますから、いい加減高速化しようか、というところでしょうか?

ところで、上越新幹線の275km/h走行と言えば、ファンであればかつて200系で下り列車限定で営業運転していたことは、常識としてご存知かと思います。長距離連続下り勾配を利用したアレです。勾配を利用するだけあって確か275km/h出せていたのは2~3分程度だった気がします。

200系による275km/hとは違い、車両性能が上がっているので上り列車でも高速走行を安定してできることになります。

さて私は、

http://railf.jp/news/2017/08/06/203500.html

これはその布石のように感じています。

ただ、上越新幹線は東北新幹線に比べて騒音対策を遅らせてきていたし、現時点でも結構騒音測定結果が基準超過しているところが多かったような・・・・・

http://www.city.takasaki.gunma.jp/docs/2013123000299/files/ns-train28.pdf
http://www.pref.gunma.jp/contents/000345387.pdf
http://www.pref.niigata.lg.jp/kankyotaisaku/1233003761441.html

ということで沿線の環境基準及びその地域類型と測定結果を調べてみました。
ほとんどすべての地域の環境基準類型がⅠ類型(70dB以下)という、整備新幹線区間と同じような厳しい条件です。
やっぱり騒音測定結果が環境基準を超過している結果が多いですが、これを新幹線高速化するか、その前にどのように騒音対策をするかが見所ですね。

それと、車両はE2系とE7系を使うわけですから、高速化するとしたら

・大宮-高崎間:240km/h
・高崎-新潟間:275km/h(260km/hもあるかな)

といったあたりでしょうかね?

さて、どうなることやら?

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2017年7月25日 (火)

JR九州さん、佐賀県の地元負担分、代わりに払いますか?~JR九州FGT導入断念

JR九州が九州新幹線長崎ルートFGT導入を断念することを近く正式に表明するという情報が入りました。同時に博多(正確には新鳥栖)-長崎間全線フル規格の整備を求めていくとか。

FGTは、ご存知の通り、標準軌と狭軌のどちらでも走行できる電車ですが、新幹線区間の速度が270km/h程度しか出せない割には車両保守コストがかかりすぎ安全性にも不安を残す試験結果しか出てこないため、JR各社からは嫌われまくっています。

一方、九州新幹線長崎ルートは佐賀県を通過しますが、佐賀県は地元負担金額が払えないとしてフル規格に難色を示した結果、現在の形で長崎ルートは建設されています。確かこの他、並行在来線のJRからの経営分離も嫌ったのではなかったかしら?

当然FGTが使えないとなると色々前提条件が変わってくることになりますが、要は佐賀県にとって在来線がJRから経営分離せず、かつフル規格化で発生する地元負担金額(約800億円とか?)を払わなくて済むようにすればいいわけです。

とはいえ、整備新幹線のスキームのルールをおいそれと変えられないでしょうから、どうするか。

軽く提案します。

・佐賀県はちょっとだけ負担してもらう(当然、地方交付税交付金で穴埋め)
・JR九州もフル規格化を求めたんであれば、それ相応の負担はしてもらう
・並行在来線はJRから経営分離しない

こういう方向で考えていただきたいもんです。

関係者は気が気じゃないでしょうが、不謹慎ながら面白くなってきましたよ。

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2017年7月 6日 (木)

ALFA-Xによる今後の高速化を勝手に予測する~東北・北海道新幹線

今回は、前回記事の続きのようなものです。

ALFA-Xは現在のところフル規格の10両編成のみではありますが、前回の記事の結びでも述べたように、新在直通形のE957形(?)が約1年後にひょっこり出て来やしないだろうか、とちょっと期待してみています。

せっかく360km/h化してもその本数が少なすぎれば効果半減ですからね。

ただ、忘れてはいけないのは、新幹線の騒音対策はフル規格編成に対して最大の性能を発揮するように設計されており、車体断面積が小さいミニ新幹線は実は不利であること、高速走行と在来線の急曲線走行の両立は結構難しいことです。しかもこれらはJR東日本がテクニカルレビューで述べている内容で、我々一般人でも簡単に知ることができます。

ともあれ、東北新幹線で360km/h化を目指すのはハッキリしたわけですが、360km/h走行できる区間は限られます。東北・北海道新幹線にはいくつかの理由で速度制限が掛かっている区間があるわけです。

ちょっとお浚いしましょう。

(現在)
・東京-大宮間(31.3km):110km/h
・大宮-宇都宮間(77.7km):275km/h
・宇都宮-盛岡間(387.5km):320km/h
・盛岡-新青森間(178.4km):260km/h
・新青森-新中小国信号所間(28.9km):260km/h
・新中小国信号所-木古内間(84.4km):140km/h
→青函トンネル内(53.9km)のみ160km/h化されそう
・木古内-新函館北斗間(35.5km):260km/h

現在は上記のようになっており、北海道新幹線新中小国信号所-木古内間は数年内に260km/h走行を目指すことにはなっています。

交通機関の高速化は、単に最高速度を上げればいいというものではなく、実は高速化した速度を走行する距離をどれだけ長く採れるかの方が重要となります。東北・北海道新幹線の場合、高速走行区間の線形自体は恵まれてはいますが、逆に東京-大宮間はほとんど高速化しようもなく、大宮-宇都宮間といわゆる整備新幹線区間は線形とは異なる理由で速度が制限されています。わかっている限りで
1:騒音規制:Ⅰ類型(70dB以下)
2:整備新幹線建設規格
(最高速度260km/h走行を前提に建設。上記騒音規制もあり)
がその理由です。
http://www.pref.aomori.lg.jp/soshiki/kankyo/kankyo/files/H28_shinkansen_sound_tohoku.pdf
http://www.env.go.jp/press/files/jp/104569.pdf
(とりあえず整備新幹線区間の騒音基準はかなりの割合でⅠ類型とされているソースにはなるでしょう)

これら相反する条件を基にするといくつかパターンが考えられますが、私個人で2パターンを考えてみました。

①厳しめ予想
・東京-大宮間(31.3km):110km/h
・大宮-宇都宮間(77.7km):300km/h
・宇都宮-盛岡間(387.5km):360km/h
・盛岡-新青森間(178.4km):300km/h
・新青森-新中小国信号所間(28.9km):300km/h
・新中小国信号所-木古内間(84.4km):260km/h
・木古内-新函館北斗間(35.5km):300km/h
・新函館北斗-札幌間(211.5km):260km/h

②個人的好みに基づく予想
・東京-大宮間(31.3km):110km/h
・大宮-宇都宮間(77.7km):300km/h
・宇都宮-盛岡間(387.5km):360km/h
・盛岡-新青森間(178.4km):320km/h
・新青森-新中小国信号所間(28.9km):320km/h
・新中小国信号所-木古内間(84.4km):320km/h
・木古内-新函館北斗間(35.5km):320km/h
・新函館北斗-札幌間(211.5km):300km/h

宇都宮-盛岡間は文句なく高速化するとして、E2系・E3系からE5系・E6系での高速化のように、大宮-宇都宮間も環境基準を現状非悪化を条件に高速化、さらにもともと大宮-宇都宮間と整備新幹線区間とでは速度差が現状で15km/hしかないので、これを機に整備新幹線区間も同様の条件で同じ速度へ高速化する、というのが基本的な考え方です。

②の盛岡-新青森-新函館北斗間の320km/hというのは、E5系により盛岡以北で320km/h走行試験を行ったことを考慮してのものです。

東京-新青森-札幌間の総距離は約1035kmですが、360km/hで走行できる距離は4割にも満たないので、他区間も高速化しないとやはり効果が十分に出ません。いい加減整備新幹線区間を260km/hよりも高速化に本腰を入れていただこうじゃないですか。
(↑ただし、これも国が許してくれないといけない!)

さて、他のネタを放っておいて東北・北海道新幹線の高速化についての話をしてみましたが、皆さんのお考えや如何に?

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2017年7月 4日 (火)

ALFA-X登場!~次世代新幹線試験車両

おいおい、いきなりですか!

いや、少し前にそれを匂わせる情報は流れてたから、びっくり仰天ってわけでもないけど。

http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170705.pdf

次世代新幹線の試験車両新造についてのプレスリリースです。

形式は当然E956形となりまして、フル規格の10両編成ですが、愛称が

ALFA-X(アルファエックス)
Advanced Labs for Frontline Activity in rail eXperimentation「最先端の実験を⾏うための先進的な試験室(⾞)」の意)

だそうで、2019年春に落成予定とか。

前回の試験車両、E954形・955形と比較しながら述べていきましょう。

まず、E954形は8両編成でしたが、今回はいきなり10両編成。試験車両と言いながら、E954形よりさらに現実性が高い印象があります。JR東海のN700Sの「確認試験車」みたいなもんでしょうか?何故いきなり10両編成としたか、そのうち雑誌やテクニカルレビューなどで触れられるでしょうから、理由を見逃さないようにしたいですね。

先頭形状は、E954形と同様、2タイプ用意して比較検証されるようです。ただ、E956形のBタイプは恐らく左右方向にかなり「絞り」を設けているのでは、と思われます。トンネル微気圧波対策において、台車周りの幅は変えられないからどこで断面積変化率を一定に保つかと言えば、台車の上にあたる箇所を左右に絞る、ということになるんでしょう。

気づかない方が多いかもしれませんが、E5系もよく見ると台車の上にあたる箇所は左右に少し絞られています

話は戻り、「別紙1」には研究開発コンセプトが示されていますが、キモとしてはIT技術と押し出しているように見えます。
それに加えてかつての試験車2タイプ(形式は4形式)にもコンセプトは設けられていて、ALFA-Xなりの価値を出しているようです。

ここを見てわかったんですが、E954・955形は、結局400km/h越えをさせなかったんですね。

別紙2には試験車の特徴を示しています。

この中で目を引いたのは(2)の快適性。
360km/h営業運転の可能性を技術的に検証するとされており、動揺防止制御装置について図解されています。

これまでは空気バネへのエアの出し入れの制御でしたが、ALFA-Xは縦方向にダンパー(オイルダンパーでしょうかね?)がつけられるように解説されています。

エアのみの制振方式では、わずかに必要性能を満たさないということでしょうか。

また、意外とクローズアップされていませんが、騒音低減をどうやるか、というのも見逃してはいけません。E954形・E955形のテクニカルレビューには車体下部の騒音に着目し、今後の騒音低減のポイントとなる内容を記していたと記憶していますが、これを本格的に試験すること、パンタグラフの低騒音化を具体的にどうやるかはやっぱり注目です。また、在来線車両ではVVVFの制御素子としてIGBTからSiCに変わりつつありますが、やっぱりALFA-XではJR東日本の新幹線形式(「系式」じゃないっす)で初めてSiCを採用するんでしょうかね。

さて、今回のプレスはあくまでALFA-Xの車両ついての話が中心ではありますが、気になることも。

現時点では、地上設備をどうするかが述べられていません。

鉄道は車両だけ高性能であればいいってもんではなく、電気、地上設備、保安設備など、いろいろな要素の底上げが図れて高速化できる、というのが私たちも認識すべき事実。

追加情報で待ちたいのは、
・トロリ線をどうするか
・大宮-盛岡間のカントをどうするのか
・盛岡以北での最高速度をどのくらい目指すのか

などです。

少々解説してみます。
トロリ線は大宮-盛岡間で採用されているヘビーコンパウンドカテナリの硬銅トロリ線またはSNトロリ線の限界速度は320km/h程度と言われている一方、東北新幹線八戸-新青森間以降の整備新幹線のトロリ線はPHCトロリ線が主流になっており、これがさらに張力次第では360km/hも対応可能と言われています。八戸以南もトロリ線のPHC(他の材質でもいいかもしれませんが。ちなみに盛岡-八戸間はシンプルカテナリのCSトロリ線)化をするのかには個人的にまず注目。
カントについては、整備新幹線区間はR4000カーブで200mm付けられていますが、盛岡以南は155mmのまま。直線で360km/h出すjとしても、これまでの技術では車体傾斜を使用してもR4000カーブ155mmカントではまず速度制限されます。このALFA-Xあるいはこの営業車両形式での360km/h走行に向けて、カントをそろえるか車体傾斜角を盛岡以南と盛岡以北で設定を変えるか、かつ速度制限を課さないようにするのか、に注目したいですね。
360km/hを安定的に走らせるには、結構地上設備にも手を入れないといけないというのが、前回のE954形・E955形の試験で導いた結果だからです。

いろいろ考えどころもありますが、純粋にALFA-Xの登場を、楽しみに待ちましょう。

最後に、なんとなーくですが、JR東日本が最初に造った試験車両は952・953形(STAR21)で1992年登場、次にE954・E955形(FASTECH360)で2005年登場、そして今回のE956形(ALFA-X)は2019年落成予定と、JR東日本の試験車両は13年~14年ごとに登場しています。

さらに次の試験車は2032年?

あ、あとALFA-Xの新在直通バージョンのE957形は出ないんですか?

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2017年7月 1日 (土)

N700S、気を付けて見ないとN700と区別がつかない。

完全に乗り遅れましたが・・・、

http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034313.pdf

やっぱりこうなったか、というのが正直なところ。

N700Sの内外装デザインが発表されました。

第一印象としては、自動車で言うとマイナーチェンジ、あるいはキープコンセプトのフルモデルチェンジという感じです。

ただ、トンネル微気圧波対策で先頭形状の設計が厳しくなっているのもまた現実なわけで、デザインもどうしても制約が厳しくなってくる、といったところでしょうか。

こういうことを考えると、JR東日本の新幹線系列(北海道と西日本はどうした、というツッコミは無しでお願いします。)の新型車両のデザインも、前照灯などの基本レイアウトはあまりかえられず、カラーリングで勝負してくる、ということになってしまうんでしょうかね。

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2017年5月 4日 (木)

青函を結ぶ在来線車両に必要な技術をてんこ盛り~TRAIN SUITE四季島

5/1から運行を始めたクルーズトレイン TRAIN SUITE四季島、無事に初回のクルーズを終えたようです。

首都圏だけでなく、わが故郷・青森のニュースにも取り上げられました。

やっぱりこういった列車はなぜか人のテンションを上げますね

ただ、JR九州のななつ星 in九州やJR西日本のトワイライトエクスプレス瑞風もそうですが・・・・。

高くて乗れるか!

一方、ニュースの中に上野駅で写真撮影を試みた撮り鉄さんたちが回送列車にそれを阻まれ、ブーブー文句を言っていたという、なんとまあ、と思わされるものもありました。

この列車に乗車できる方々は色々な思いを抱いて高い金を払って乗るわけです。鉄ヲタどもにジロジロ見られては気分がブチ壊しでしょう。そういう意味ではJR東日本の感覚はまともであるし、鉄ヲタどもの阿鼻叫喚はただの逆ギレです。

鉄ヲタの皆さん、キモイ~~~~と言われたくなければ、駅での撮影は止めて、できるだけクールに、かつ乗客のプライバシーを守りながら気づかれないように撮りましょう。

さてこの四季島、形式名は正式発表されていないとのことですが、「E001形」とされているようです。
私は四季島(E001形)の最大の特徴は、単純にクルーズトレインであるというだけではなくて、保安装置や軌道の規格の条件を満たしていれば、電化区間・非電化区間ともに自走できるという点にあると思っています。ATS-Ps(JR東日本)、ATS-DN(JR北海道)、DS-ATC(新在共用区間)と複数の保安装置を載せていますし、対応電源も20kV・50Hz、20kV・60Hz、25kV・50Hz、直流1.5kVと4電源に対応していますからね。文字通り、技術のてんこ盛り状態です。
偉そうではありますが、私にとっての四季島の存在意義はむしろこちらの方で、このEDCシステムの信頼性やいかなるものか、きちんと故障なく走ってくれるかに着目していきたいですね。

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2016年11月20日 (日)

GCT、ちょっと潮時感が無いですか?

今回は、期間可変電車(GCT、またはFGT)についての話
要素技術開発から数えて20年以上研究開発を続けていますが、未だにモノになりません。

11/18、軌間可変技術評価委員会が開催され、中止されていた耐久走行試験再開について検討されたようです。

今年5月に耐久走行試験再開の条件として

・車軸摩耗対策については、走行距離60万km程度の耐久性を有すると認められること。
・車軸の健全度の判定のための摩耗限度値等の設定と、その検査技術等が確立すること。
・検査周期や部品交換周期、メンテナンスコストを含む維持管理費が、一定の水準に収まる見通しが立つこと。

が示されていましたが、

・車軸の摩耗対策~60万キロ相当走行できる耐久性があるとは言えない。
・高速走行安定性の評価~台車の揺れが顕著になる条件有。さらなる検討を要す。
・経済性の検討~通常の車両の2.5~3倍の保守コスト。

ということで条件満たさず

長期耐久走行試験再開が先送りされましたが、如何に構造が複雑かつ安全性の保持や低コストというハードルが高いとはいえ、いくら何でも20年は時間としてかかりすぎであるし、当然研究費も掛かり過ぎになってきた印象です。

一方で投入可能性が考えられる線区は、北陸新幹線の敦賀以南のルートが決定し、さらに着工のめどが立てば、九州新幹線長崎ルートのみとなるのではないでしょうか?一応他線区も考えてはみました。北陸新幹線が米原ルートになった場合の大阪-敦賀間羽越本線などの酒田-新潟間あたりと想像してみましたが、当然耐寒耐雪開発にさらに時間と金がかかるわけでそれができるが状況として厳しいです。

大金が掛かっても使いどころが多いかが疑問になってきているわけで、これでダメだったら正直言ってGCTはあきらめる決断が必要なのではないでしょうか?

GCTをあきらめる場合に問題になりそうなのが、九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉間をどうするか、ですが、こっちもこっちで思い切りが必要でしょうね。

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2016年11月 7日 (月)

たまには小田急ロマンスカーについて語る

少し前の話になりますが、小田急が新型ロマンスカー70000形の製造と30000形のリニューアル、複々線化完成に伴う通勤時間帯のロマンスカー増発をそれぞれ発表しました。

仕事の都合上、小田急をよく利用するようになり、時間の都合が合えばロマンスカーも乗ることもあるということで、たまにはロマンスカーのことについてガッツリ語りましょう。古い歴史をたどると新幹線とも縁があるわけだし。

まずは70000形について。

50000形VSEと60000形MSEに引き続き、岡部デザインです。

イメージ図ではバーミリオンオレンジ一色になっていますが、いくら何でも・・・です。まあ車体外装デザインそのものが完成しているわけでもないので、続報を待ちましょう。

この新形式の投入目的の1つとして7000形LSEを置き換えるというものがあるでしょうが、展望車両できますね。ただ、さりげなく初めてなのは、ボギー台車の形式では展望車両を持つ形式は初である、ということです。

軽くロマンスカーの形式を振り返ってみましたが、これまで展望車両を持つ形式はすべて連接台車の形式です。

また、SiC素子のVVVFインバータをモータを全密閉式とし、コンプレッサーや空調装置、駆動装置は低騒音タイプの機器を使います。

それにしても2編成14両で約40億円という製造費、お金かかってますねー。新幹線並みじゃないですかこれは?

続いて30000形リニューアル・EXEαについて。

これも塗色のツートーン化や内装変更などで、岡部デザインの手が入ってます。

EXEはシートの座り心地は結構好きですが、内装が中途半端に暗くて夜はあまり乗りたくないと思っている車両です。また、EXEの登場は1996年、このころはVVVFの制御素子としてIGBTの出始めの頃でちょっとビリビリうるさく荒っぽい車両だと思っていました。これがフルSiC適用インバーター採用し、さらにモーターの全密閉化も実施、結構静かになることが期待されます。すでにフルSiC適用インバーターを採用している通勤車両1000形リニューアル車はものすごく静かでモーター駆動音が全く不快じゃないです。これが特急車両としてEXEαに初めて採用され、70000形もこれを載せてくるというわけです。通勤車両の1000形もそうですが、EXEも今後リニューアルを続けていく流れでしょうから、車両の静音化が一段と進みそうです。

つづいて、通勤時間帯のロマンスカーの増発
朝と深夜それぞれ1本増発するだけですが、なかなかどうして代々木上原-梅ヶ丘間の複々線化事業の完成登戸駅の1番線新設工事が完成しないとということなんでしょう。ちなみに、これらの事業が完成すると、代々木上原-登戸間が複々線区間となります。
欲を言えば隣の向ヶ丘遊園まで複々線化できればなおよかったんですが、さすがに川崎市の土地区画整理事業の遅れの影響が大きく、登戸-向ヶ丘遊園間の複々線化はいつになるのやら、といったところ。まあやむを得ないでしょう。

ラッシュピーク時のダイヤにこれ以上ロマンスカーを捻じ込む隙間もなかったところで複々線化により増発可能となる、ということでしょうが、それでもギチギチのダイヤであり、速達性よりも快適性という考え方でしょうね。それはそれで正しかろうと思います。

ロマンスカーだけでなくその他事業の進みによって、2018年のダイヤ改正をポイントとして小田急、結構注目です。それまであと1年半弱、気長に待ちつつ先にEXEα乗っておきましょう。

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2016年10月17日 (月)

盛岡車両センター青森派出所の現在

今回の帰省でやりたかったことの1つとして、「盛岡車両センター青森派出所」の現在の様子を見て回る、というものがありました。

国道7号を含め、同派出所には4本の跨線橋が掛かっていますが、これを言ったり来たりしつつ外周を歩き回ってみました。

まずは設備の概要を。
検修線5線、到着線3線、着発線20線、洗浄線7線、電留線10線など。
結構な大きさです。

始めに感想をひとことで言ってしまうと、「栄枯盛衰」という感じですね。

私がガキんちょのころは日中も留置車両が結構あったもので、着発線にも絶えず車両があったもんですが、いまはほとんどありません。

その要因は、やはり東北・北海道新幹線の延伸です。

ここは東北本線の全線複線・電化完了に合わせて開所され、当然当時は有効長13両編成分に対応できる規模、かつ特急車両1編成当たりの編成両数の多かったので、ああいう規模になっています。

今は長距離列車は新幹線にシフト、在来線は多くても6両編成分あれば、だいたいが事足りるようになっています。

青森市の在来線鉄道施設上の拠点性はもはや完全になくなってしまっていると言ってよく、この現状は自明の理といったところでしょうか。

北海道新幹線開業までに運用していた485-3000が留置されていたり、首都圏で活躍した211系などが北側の電留線群に疎開留置されていました。

E751系は北側の留置線群に紛れて1ユニット、車両検収庫に2ユニット留置されていました。検収庫側の2ユニットは、エアコン撤去などの作業中だったかもしれませんが、室内に段ボールが乱雑に置かれているように見えました。

E751系は2000年の運用開始ですから、手入れをすればまだ使えそうな気もします。前にも言いましたが、青い森鉄道で安値で買い取って、お客さんを呼び込むフラッグシップ車両として活躍させる手は無かったんでしょうかね?
あ、でも考えてみれば、E751系は両先頭車が付随制御車、中間車が2両1ユニットで組成されていて、したがって中間車の先頭車改造をしない限り、最短4両編成への組成が必要だから、さすがに無理か。青い森701・703系が2両のみで運用しているところを4両編成をで運用するのは供給過多、大改造費の捻出もできないだろうし、車掌乗務をさせられないだろうし。

ただ、青い森鉄道は花形車両はリゾートあすなろと、JR任せの感があり、客を呼ぼうという意志が感じられません

ホント青森って、鉄道の拠点で成り立ってきた街なのに、在来線鉄道に関しては扱いが悪いですね。

そういうことを考えてしまう「お散歩」でした。

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2016年9月25日 (日)

青函新在共用区間では、貨物列車はこう走っている!

今回の帰省のレポート第1弾です。
といっても、帰省しなくても書けていたないようになるんですが(笑)

実はかねがね、貨物列車はATCの切り替わりによって走り方は変わるんだろうか、ということが気になってました。

何かそれを知る手掛かりは無いものか、とダラダラとネットを探していたところ、ありましたよ。

日本鉄道運転協会の「運転協会誌」2016年9月号

こいつにに興味深い内容がありました。
DS-ATC下で貨物列車をどう運転しているかが少々載ってたんで、早速購入。
かつて青函共用区間で使用されていたATCの概要を振り返りながら、現在の貨物列車の走らせ方について述べてみましょう。

北海道新幹線開業前もATC(当然アナログATC)を使用してました。
名称はいくつかありましたが、本稿では便宜上、電車用としての「青函ATC」と機関車用の「ATC-L」と表記しましょう。
ちなみに「L」は英語の「機関車」=Locomotiveの頭文字。
ATC-Lという名が良く使われている呼称でしょうかね?

さて、青函共用区間のATCによる保安の考え方から述べましょう。

まず、私が勝手に恥ずかしい勘違いしていた内容として、
貨物列車の機関車や貨車は、新幹線車両のように全部自動でやるのかと思っていました。
しかし、機関車列車でこれをやると非常ブレーキが掛かってしまうそうです。
これは電車と機関車列車のブレーキシステムの違いによるものです。

電気機関車に牽引される列車は、自動空気ブレーキまたは電磁自動空気ブレーキであり、ATCブレーキ動作後の自動緩解(弛め動作)が難しく、込め不足の危険があります。

ちなみに「込め不足」とは、自動空気ブレーキ使用後、ブレーキ緩解時にブレーキ管に空気が十分に込められないとブレーキシリンダーを動かすための補助空気溜めの圧力不足となり、再制動(ブレーキ)時にブレーキの効きが悪化したり効かなくなってしまう現象のこと。

このため、ATC-Lでは、
制限速度が変化する進路の1進路手前で予告現示を行ってブレーキハンドル位置を指定し、進路境界までに運転士の操作で減速させる、運転士による減速が行われないまま進路境界を越えると、自動的に常用最大ブレーキが作動する、
という方式としました。

信号現示は110、100、95、85、75のいずれか(これら5種類は「速度上限」。「列車選択スイッチ」で選択)と、
進路開通状況に応じた45、45R、0、0R、×
の5種類の計6種類が現示されていました。
尚、「45R」は「次の閉塞区間は0信号である」ことの予告で、「0R」も同様です。

一方、電車の場合は、機能上通常のATCであり、信号現示は0・55・105・140となっていたそうです。

さて、北海道新幹線開業に伴ってこの区間もDS-ATC化されましたが、貨物列車仕様にすることにおいて特徴的なのは、
・列車選択スイッチが110、100、95、85、75、65、45、入換の8種類に増えたこと、
・進行信号の現示が5km/h刻みとなり、停止・減速は無段階で現示されること、
・「照査速度に達する前の段階でブレーキ扱いを促すこと」を目的とした速度パターンを速度計に表示すること

等があります。

DS-ATC化後の貨物列車の走らせ方ですが、
1:通常では貨物列車は列車番号を発信する必要は無いが、共用区間では列車番号の照合を行う必要があるため、東青森、青森(信)、五稜郭を発車する前に列車番号を登録する
2:架線電圧(すなわち保安装置も同様)の切替箇所、つまり新中小国信号所と木古内で、列車番号照合のため、最低2分程度の停車を要する
3:システムが切り替わるとDS-ATCへの切替を促すボイスが鳴動するのでATC切換スイッチを取り扱い、共用区間へ進入していく
4:走行位置を確定させるトランスポンダ地上子を通過すると信号現示がアップし、共用区間へ合流
5:進出はATSへの切替ボイスを確認したら在来線の出発信号機の信号現示を確認してATC切り替えスイッチを取り扱い、共用区間から進出

というものです。

当然、今回書いた内容は鉄道マニアにとっては常識的な内容が多いですが、調べて書いてみると結構奥が深いですね。

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