総合

2018年2月11日 (日)

「認可(現駅)案」と「大東(修正東)案」のどっちかでしょうが、やっぱり「大東案」は却下!!~北海道新幹線札幌駅

先日、新幹線札幌駅ホームについてJR北海道、札幌市、北海道、鉄道・運輸機構、国の5者協議が行われました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180209-00000140-mai-soci

先日から話題に上がっている修正東側案(大東案)の概要は、相対式ホームとして、上り線・下り線のホーム始点をズラし下り線は幅最小4m~最大12.4m上り線は8.4mを採るようです。おそらくこれは下り線を降車専用ホームとして、最も旅客が集中しがちな降車時のホーム混雑緩和を狙うというものでしょう。

しかし、前回このネタで申し上げたように、乗り換えの移動距離が長すぎるのは苦情の元であることに変わりはありません

一方で、鉄道・運輸機構は依然として認可案で問題なしとしています。ただ、その一方で修正東側案に対して追加コストはJR北海道が負担するのであれば採用してみてもよし、との見解を示しています。

新幹線札幌駅は、そもそも何人の利用客を想定しているんでしょうか?
北海道新幹線は青函共用区間の介在によって、本州に乗り入れできる本数はかなり限定されるため、利用客を増やしたくてもなかなか増やせないわけです。新函館北斗は私は必要最小限の設備と思い好感を持っていますが、極端な話、札幌駅は通常は10,000人/日程度の利用客を捌ければいいと思われます。よって、狭いと指摘されている現役の最大幅約10mでも行けてしまうわけです。

JR北海道の西野副社長は、修正東側案を「50年使うにふさわしい駅を考えた」ということを話したようですが、

おいおい、たった50年?100年と言いなさいよ

と思ってしまいました。

もう1つ、

50年100年先を見据えて大丸デパートやJRタワーの計画を立てるべきだったな

とまた言わせていただきます。

JR北海道の西野副社長のこの発言はある種、大丸、JRタワーの建設時、50年100年先を見据えて札幌に新幹線が来ることを十分に予測しなかったことと矛盾を表している、と私は思ってしまい、かなり嫌悪感を覚えます。

これはJR北海道だけでなく札幌市や北海道も同罪ですが、長期的視野に立たずに札幌駅の再開発を慌てて行い、結果本来あるはずだった新幹線の用地を確保できず、ドヤ顔で「これで使いやすいだろう」とトンデモ案を押し付けてくる始末、何なんでしょうね?

改めて、修正東側案は、どんなにあがいても移動距離が200m~300m余分に増えるという時点で却下、と言わせていただきましょう。

ともあれ、この2案でいよいよ最終決着へと話が進む様相です。

結論やいかに?

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2018年1月31日 (水)

これでは物足りない、早いとこ何とかしてください~青函共用区間高速化

本日仕事が休みなので、スマホゲームをしつつダラダラとネットをチェックしていたらこんなものが。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180131-OYT1T50036.html

いや、2020年度に200km/h化するのはいいんですが、貨物列車の少ないゴールデンウイークやお盆、年末年始で、日中の下り線に限った話でしょ?

ハッキリ言います。物足りません。

まあ前からチラホラとワーキンググループでと囁かれていた案なので受け入れざるを得ないでしょうが、いい加減何とかならんのでしょうか?

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2018年1月27日 (土)

個人的には「大東案」は却下!!~北海道新幹線札幌駅

久しぶりの記事にはなりますが、

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159517

JR北海道は新幹線札幌駅について、これまでの東側案からさらに東側に駅を設置する「大東案」を検討しているとか何とか。

これ、却下でお願いします。

乗り換えが不便な例で、私は東京駅の地上ホーム⇔京葉線ホーム、あるいは渋谷駅のJR山手線⇔埼京線・湘南新宿ラインをぱっと思い浮かべられますが、東京駅はどうしようもないとして、渋谷はJR線同士の乗り換えの不便の声が多いをJRはきちんと理解していて、東急東横線渋谷駅の跡地を利用して埼京線・湘南新宿ラインホームを移設して乗り換えの不便を解消しようとしています。乗り換えを不便にしすぎると、実は余計にコストがかかってしまう場合もあるわけです。

また、札幌の場合はバスやタクシー等のターミナル機能は既存の札幌駅から移るわけではないため、地下鉄も東豊線乗り換えの場合のみまだマシというレベルで、あまりにも東に寄りすぎると不便になること間違いなしです。

一方で鉄道・運輸機構は工事認可案である現役案の方向で引き続き検討しており、札幌駅周辺設備の増強で乗り切る考えですが、こちらにめどが立ちつつあるとか。

私個人は鉄道・運輸機構が現役案でキメにかかっている印象を受けていますが、JR北海道はいい加減奇妙奇天烈な案を出すのはやめて、頑張って札幌駅の列車を捌きましょう

最後にJR北海道や北海道、札幌市に対していつもの一言。

やっぱりあなたたちは先見性がなさすぎsign03

大丸やステラプレイスなど、50m南側に建てときゃよかったでしょうがdown

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2018年1月 8日 (月)

(番外編)突然ですが、決めました~相棒との別れ

今日はクルマネタです。

本日、10年以上の付き合いだった相棒との別れを決めてきました

昨年までいろいろなクルマに試乗してきていましたが、間もなく車検切れとなるので、値が付くうちに売却をしておこうかと思い、買取査定に出してみました。昨年某外国車の1日試乗の際に下取り額としてディーラーの営業さんがつけてくれた値を基準に交渉し目標額に届いたことから決めちゃった、という次第です。

相棒に乗り始めるまでは、今にして思うとなかなか無茶しました。当時私は大学に通うために借りたお金を返し終わったばかりで、購入時の頭金は諸経費分しか賄えず、ほぼフルローンでした。そういえば相棒を迎えるまでは某S社の競合車との比較で悩んだなー。

なかなかいいキャラしていてお財布にも優しそう、というのを決め手にして、ハードはハイテク、ソフトはローテク、という捻くれた考え方で今の相棒に乗り始めましたが、当時は下道だけを通って実家まで帰ってみたりシートが体に合わず意外に苦労したりトランク内の水たまりの原因究明をディーラーの整備士さんと必死こいてやったり、いろいろ思い出しますね。

お財布に優しそう、といった期待には、相棒は見事に応えてくれました。タイヤやバッテリー、クラッチ、オルタネーターといった消耗品交換以外は、機械的にはノントラブル。よく頑張ってくれました。

もっと一緒に過ごせるような気もしていましたが、何しろ転職の結果完全にサンデードライバーとなってしまい、現在住んでいる場所も意外に買い物に困らないので、はっきり言ってクルマなしでも生活はできてしまいます。

「クルマ」というのは所有するだけでもなかなかカネの掛かる趣味で、仮に相棒と別れた場合、大体駐車場代とガソリン代計約1万円/月と税金年額約4万円、車検の約13万円/回といった具合で、月換算で2万円ほどお金が浮くことになります。古いクルマを持ち続けるのはちょっとコストパフォーマンスが悪すぎるな、と思い始めたわけです。

こうしていきなりながら相棒との別れを決めたわけですが、長い間付き合ってきてたので何とも複雑だなあ、と思っている最中です。

としつつも何だかんだ言ってドライブが趣味の1つである私、クルマなしの生活は自分自身との戦いになりますが・・・、

ガマンできなくなったら新・相棒を買います(笑)

とりあえず、ウデは落ちないようにしなければいけないので、ちょくちょくレンタカー借りて乗り回すか・・・。

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2018年1月 3日 (水)

明けましておめでとうございます。~2018年

皆さん、明けましておめでとうございます。

2018年が明けて3日経ちますが、皆様いかがお過ごしでしょうか。

私めは2017年12月31に帰省し、本日Uターンして戻ってまりました。

明日1/4からフツーに仕事です。いろいろあってスタートダッシュを決めるとたくらんでいるので、最初からトバすぜsign03

さて、当blogには関係の無い仕事の話はこのぐらいにしておきましょう。

今回は珍しく新幹線の遅れに立ち合いましたね。私が乗った新幹線は約20分延着でした。

新青森から盛岡まではフツーに走ってきておりまして、盛岡ではE6系こまちの雪落とし作業のため6分延発、仙台でも遅れが解消せず、仙台以南で飛ばすかな~と思いきや、むしろいつもよりスピードが遅く、さらに郡山では信号停止、その後もなかなかスピードが上がらず、最終的には約20分延、といった具合です。

原因は主に山形・秋田新幹線の在来線区間の積雪の影響のようです。

まあ今日は単純に自宅に帰るだけで遅れても全く困らないのでいいんですけどね(笑)

さてさて、今年は小田急の複々線化に注目するほか、京王の連続立体交差にも触れてみたいと思っておりますし、地味~に相鉄にもちょっと触れてみたいな~と考えております。

当然新幹線も、N700Sの確認試験車が落成予定であったり、いい加減決めてほしい北海道新幹線札幌駅位置のことがあったり、北海道新幹線新在共用区間高速化の行方が気になったりと、探せばそれなりにネタがありそうです。

あ、昨年やるかも言っておいて結局やりませんでしたが、blogの容量の関係で追加でアカウント作ったり移転したりするかもしれません。これについては色々決めたらお知らせします。

そういうわけで本年も当blog、よろしくお願いいたします。

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2017年12月31日 (日)

地下化案、あっさり止めることに?~北海道新幹線札幌駅

2~3日前の話にはなりますが、当blogの年の瀬にふさわしいネタが舞い込んできました。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/154285?rct=n_jrhokkaido

北海道新幹線札幌駅で突如再浮上した地下化案ですが、断念の方向です。

私はこの断念の話、歓迎します。

いかに大都市の札幌とはいえ、新幹線は中距離移動に最も適する乗り物、需要予測では14,800人キロ/日・キロ程度と予測されているため、高すぎる工事費は割に合わないです。

着工時のB/Cが1.1なので、地下化に工事費を費やしすぎると1.0以下となってしまいます。

また、現在直面しているように、青函共用区間において、将来的に高速化を目指すものの、新幹線の本数が相当に限られてしまうため、新幹線の本数はホーム1面2線で足りてしまう可能性が高いです。

何度も言いますが、JR北海道にとって新幹線は、特急料金でボッタくって鉄道部門収入を上げられるもので、かつ札幌駅にハブ的機能を持たせて旭川あたりまでの地域までにJRの利用客増を促すつもりでいかないとならないことから、地下案はそれと逆行する要素満載で、いかに国が地下化案の費用を出したとしても自殺行為と言わざるを得ません。

さああとは現駅と東案、どちらで決まるでしょうか?

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2017年12月29日 (金)

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その18

ちょっとサボり気味だった小田急登戸徘徊シリーズ、第18弾です。

さすがに期間が開いただけあって、ホーム端付近に変化がありました。

上りホーム向ケ丘遊園方より。
Img_0823 Img_0822 Img_0820
前回レポと違うのは、鉄骨が塗装され、出発信号機が取り付けられているなどですね。

上りホームから下りホーム向ケ丘遊園方端を撮影。
Img_0830 Img_0828
固定柵が取り付けられています。

下りホームへ移動して、向ケ丘遊園方端から。
Img_0863 Img_0865
床面工事中です。

レールは
Img_0867
こんな感じで。
ちなみにここのアングルで少しだけホーム拡張をしているのがお分かりいただけるでしょうか?

工事はこういう内容も。
Img_0868
広告用看板ですね。
撮影当時は取り付け中のようでしたが、もう既に完了してるかも。

そして忘れちゃいけない。
Img_0871
うっかり見過ごすところでしたが、架線がすでに張られています。

一部工事が途中だったりしますが、ダイヤ改正までには余裕で間に合うでしょう。

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2017年12月17日 (日)

何度も言いますが、新在共用区間全体の160km/h化と将来はすれ違い時のみの減速を~新在共用区間高速化

少し前から出始めていた、北海道新幹線青函トンネル内160km/h化のお話です。

12/13、高速化のワーキンググループが開催されましたが、これまで「検討」とされていたところ、いよいよ「実施」段階へ話が動くことになりました。地震発生時の貨物列車の挙動に関するシミュレーション分析で、想定される地震でも貨物列車は脱線しないというシミュレーション結果が発表されたことで、技術的には160kmkm/h化が可能と判断されたようです。

さて、皆さんご存知と思いますが、160km/h化の対象区間は青函トンネル内であり、新在共用区間約82kmの全区間ではありません。そこで再度言わせていただきます。

新在共用区間全体の160km/h化をしてください

今回の青函トンネル内のみの160km/h化はほくほく線やスカイライナーの実績とシミュレーションで安全性が認められたものです。一方で、青函トンネルの前後は明かり区間とトンネル区間が連続し、現在防音壁を各所で設置中であることから、現段階では新在共用区間すべての高速化というわけにはいかないということなんでしょう。

今回の高速化(2019年ダイヤ改正時?)では東京-新函館北斗間最速4時間2分から3時間台を目指すものではありますが、短縮時分は約3分というわずかなもの。

まあ小さなことからコツコツとということでしょうが、ちょっと物足りないですね。約82km全体で160km/h化すればもう2分短縮できるわけですから。

今後はDS-ATCの回収やすれ違い走行試験を行い、平成30年度末からの160lm/h運転開始を目指すそうです。

その一方で200km/hについては、ゴールデンウイーク、お盆、年末年始の始発~夕方ごろまで、下り列車のみで、平成32年度開始を目指す、とされました。

次の目標は200km/hということですが、これもやっぱり物足りない。これも再度言わせていただきます。

新在列車すれ違い時のみの新幹線減速とできるように、ATCの改良をしてください

まあ第2青函トンネル、というのも悪くはないですが、さすがに金がかかりすぎる。こっちのシステム開発と確実な運用のほうがコストパフォーマンス、高くないですか?

ともあれ、いよいよ動き出す新在共用区間の高速化、安全かつ確実にお願いします!

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2017年12月13日 (水)

札幌が決まらないなら、新小樽以南で暫定開業でもします?~北海道新幹線

国もJR北海道も北海道も札幌市も、決める気あるのか?と疑問の北海道新幹線札幌駅

そろそろ決まらないと開業の遅れが懸念されてきますが、決まる気配がありません。

そこで、性格の悪い捻くれ者(←私です)からささやか、かつ当たり前な提言。

まだ決まりそうにないなら、「暫定開業」も選択肢にしませんか?

かつて私は長万部暫定開業もどうだろうかと当blogで述べたことがあります。北海道新幹線の効果を北海道内のできるだけ広い地域にしかも現実的な方法で波及させる案としてです。
まあ現時点で長万部以北のトンネル掘削工事が着手済みで、長万部にこだわる必要はありませんので、倶知安でも新小樽でもいいです

気になる点とすれば、新小樽は「マバタキ区間」(トンネルとトンネルの間の短い明かり区間のこと)にできることと、折り返し運転のためのポイント設置場所(直線部=ゼロカントでなければならない)を確保できるか、という疑問があるので、まあ倶知安もしくは長万部あたりが現実的でしょう。

さて、暫定開業という恥ずかしいことにならないためにも、早いとこ新幹線札幌駅の位置、決めちゃってちょうだい!

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2017年12月10日 (日)

あのー、もともと懸念されていたことでしょうが~「北海道新幹線札幌駅地下案暗礁に」との報道

起床してスマホを見たら、こんな記事

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171210-00010001-doshin-hok

北海道新幹線札幌駅地下案検討について、有力視はされたものの、暗礁に乗り上げている、という内容です。

コストは現駅が450億円、東側案がプラス数百億円、地下化案がさらにプラス数百億円と予測されていますが、地下化案に対するコスト縮減の有効な手立ては見いだせていないとのこと。また、建設関係識者から反対意見が出ているとか。

今回ももちろん言わせていただきます。

JR北海道も札幌市も北海道も、先見の明が無さすぎ

こうなった原因は、今回もこう言ってしまうしかありません。
新幹線乗り入れの可能性を甘く見て、新幹線乗り入れ用地として確保するべきだった用地に大丸やJRタワーを建ててしまったことです。

ただ、今回の地下化案追加検討は国も絡んでいるんですが、コストが上がりすぎるとやはり金を出すことにおいて躊躇される、というところでしょうか?

また、北海道新聞さん、この話ってもともと繰り返しこういう風に言われるだろう、って予測されてませんでしたっけ?

内容的には今さら感が漂うんですが

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