総合

2018年7月22日 (日)

新幹線以外は微減傾向~青森県内鉄道利用者数

本当久しぶりに、乗車人員数や平均通過人数に関する話です。

JR東日本は毎年7月になると、前年度の駅乗車人員数(新在ともに)や平均通過人員数のデータを公表します。

最近助かるわ~と思うのは、2012年度分から新幹線各駅乗車人員数のデータが載ってること。

東北新幹線八戸-新青森間は、平均通過人員数で7,500~8,000人/日キロと需要予測をされて着工されましたが、北海道新幹線新青森-新函館北斗間開業前ですら10,000人/日キロ弱(2015年度)であり需要予測を超えていたところ、北海道新幹線開業によりさらに1,500人/日キロほど通過人員数が増えています

また、頑張ったのが七戸十和田駅の乗車人員数で、2017年度は780人(新・在)/774人(新幹線単独)と、二戸(781人/774人)にほとんど並びました。現時点で二戸に停まる列車は七戸十和田にも止まるのがほとんどですが、データが裏付けてますね。

一方で、青森と新青森です。

新青森在来線を含んだ乗車人員数より新幹線駅乗車人員数の方が多いという珍現象が起きていますが、これは在来線を含んだ乗車人員数は在来線改札分+新幹線→在来線への乗り換え改札分の集計新幹線乗車人員数は新幹線改札分+在来線→新幹線乗り換え改札分の集計分というのが結果として現れたと思われます。

さて、データの中身に関しては、新幹線は北海道新幹線開業のタイミングで700人ほど落ち込んでいますが、これは乗り換え改札通過分がごっそり無くなったのが大きな理由でしょう。

青森は基本的に減り続けています

そりゃそうだ。

青森で降りたって不便だし、何しろ面白くねえもん

青森市役所の機能の一部がアウガに移転してなんぼかマシになるのかもしれませんが、それ以外に乗客が増える未来が見えません。残念ながら魔設計の改築案での着工が10月となりそうですが、投資効果が高いと感じることができないんですよね。

路線ごとの平均通過人員数は、すべての路線で前年割れです。新幹線も新幹線新青森-新函館北斗間の開業効果が消えた影響で、問題は本年度からでしょう。

結びになりますが、新幹線に関しては需要予測を上回る結果が出ているので、まあ堅調と見ていいでしょう。しかし在来線は、何とかしないと本数が減らされたり、路線廃止になったりするかもしれませんよ

もっとも怪しいのが、津軽線新中小国信号所-三厩間ですね。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2018年7月19日 (木)

うーむ、やっぱりそうかい。さてフルとミニどっちを選ぶ?~九州新幹線FGT正式断念

本日、与党検討委が開かれたようですが・・・・・。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180719-00010003-norimono-bus_all

九州新幹線長崎ルート新鳥栖-武雄温泉間のFGT正式断念とのことです。

これで規格はフル規格かミニ新幹線のいずれかの選択となります。

こりゃやむを得ませんね。何しろFGTで300km/h走行できないんですから

現在は山陽新幹線でもN700系が最高速度300km/hでバンバン走っており、500系と700系に合わせるとしても最低でも285km/h出せなければ使い物になりません。

ただし、ミニ新幹線も慎重に検討するべきです。山形・秋田新幹線の前例があるじゃないかと簡単に考えることなかれ。現在はホーム柵というものがあり、車両が在来線規格の大きさになるミニ新幹線では、フル規格区間のホーム柵(あるいは可動式ホーム柵)のドア位置に合わせるのはなかなか難儀かと思います。東北新幹線では新在併結を前提として新青森方にミニの編成を併結すると固定されているほか、ホームドアはミニ新幹線が開業した後に設置されたので対応できていますが、九州・山陽新幹線の場合は果たしてどうなるんでしょうか?

ともあれ、FGTは新幹線では技術要求のレベルがあまりにも高いし、コスト高になりすぎて採用できないと結論付けられましたが、モノ好きの私鉄あたりに導入して、積み上げた技術を生かしていただきたいもんです

それと、今後注目しなければいけないのは、新鳥栖-武雄温泉間は、結局規格はフルかミニのどちらが選択されるか、です。

純粋に個人的意見を言わせていただくと、フル規格とする場合は、本来佐賀県が負担するべきである建設費を国や長崎県が負担するぐらいやらないといけないのではないでしょうか?

そりゃそうだ。国の見通しに振り回された挙句、隣の県からやりたくもない工事を強要されると、佐賀県としては何とも面白くないですからね。

はてさて、どうなることやら?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2018年7月 9日 (月)

青森駅改築よりも操車場新駅!~ただしアリーナは要らない

久しぶりの記事で、なおかつ久しぶりに青い森鉄道ネタ。

青森操車場跡地に青森市がアリーナ建設の検討をしているそうです。健康づくりとスポーツ振興へあてるように、と市民から20億円の寄付があり、それを元手に、ということですが、アリーナ建設関連する事項として、青い森鉄道の新駅設置もあるとか。要望を受けた県は慎重姿勢を示しているようです。

まあそりゃそうだわな。

私見を先に申し上げてしまいますが、駅建設だけでその20億は吹っ飛ぶと思いますよ。

新駅を設置するとなるとカネを出すのは県と市両方でしょうが、もうすぐ魔設計のまま工事が始まりそうなJR青森駅のケースで事業費が97億円(国の交付金:約53億、青森市:4億6000万円、他は起債)で計画されています。

青森駅と操車場新駅は、駅舎の規模は違いますがJR貨物青森信号所に隣接する位置になるという、ちょっとめんどくさい立地であること、青森駅の機能移転に対する拡張性など、いくつか考え処はあります。ただの勘にすぎませんが、筒井駅のように7億円では到底収まらず、事業費はまあ50億円は下らないのではないでしょうか?

まさか10億以下で造ろうなんて思ってないよね???

小野寺市長は市役所改築の事業費を圧縮したことだけは評価できますが、一転市役所の方が操車場に近いはず(青森駅と市役所は約1.4km、操車場跡地と市役所は1km無い)なので何とも矛盾を感じます。どうも浅く広くというスタイルなんでしょうか?

青森市は地理的中心部に鉄道路線が走っているのにもかかわらずそこに駅がないという、なんとも可笑しな街です。操車場新駅はそこに楔を打つ話なんですが、どうにも煮え切らない。計画そのものは20年程度前に出されているはずですが、いい加減何とかしませんか?

あ、忘れちゃいけない。

アリーナは稼働率を保てるかが疑問なので、反対!

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2018年6月10日 (日)

3週間ぶり~気になることいろいろ

サボりにサボりまくって、約3週間ぶりの記事になってしまいました。

その中でいくつか気になる話題があるので、簡単ながら好き勝手言っていきたいと思います。

まずはミニ新幹線の新ルート検討

山形新幹線(奥羽本線)と秋田新幹線(田沢湖線)の県境峠越え区間において自然災害対策や安定輸送、安全性の向上を目的として、新ルートが検討され始めました。特に最近、秋田・岩手の県境の仙岩峠越えの区間に10km超のトンネルを建設し、事業費は600億円程度が予測される、と結構具体的な内容まで出ています。

一方の山形新幹線も昨年末に「(仮称)板谷峠トンネル」は1500億円(在来線規格。新幹線フル規格だとさらに120億円追加らしい)のコストで10分短縮と予測される、とこちらもなかなか具体的な情報が出されました。

ミニ新幹線はしょせん「在来線」なので、最高速度は改軌前より引き上げられているとはいえ、災害への強さは在来線レベルであるうえ、結構な部分で速度制限がかかります。

これを理解する目的で最近、ビコム社から発売された前面展望ソフト「E3系とれいゆつばさ」を購入して、板谷峠の線形を見ましたが、「やはり」ですね。新ルートの意義は理解したくなってしまいます。

ただ、両ルートにおいて①建設規格をどうするか②誰が建設費を出すのかという課題が考えられます。

①の建設規格、仙岩峠は在来線規格でよいでしょう。単線か複線か、あるいは設計最高速度をどうするかはちょっと煮詰めがなされるのではないでしょうか?どうせなら複線で設計最高速度を130km/hにしていただきたいもんです。
板谷峠については、全国新幹線鉄道整備法上の「奥羽新幹線」と関連付けるか否かで考え方が変わります。関連付けるのであれば設計最高速度を260km/hにする必要がありますからね。
まあ②については仙岩峠はJRと沿線自治体で出し合う板谷峠については奥羽新幹線として福島-米沢間の一部を整備計画化、これをやるとJRの建設費負担は完成まではゼロ、国と沿線自治体が負担する、ということになります。

さて、どういう検討がこれから行われるのやら?

問題は「費用対効果」ですが、あくまでも上記の目的で建設検討されていることから 、残念ながら両ルートともに需要の劇的増加が目的にはなりえません。
「無駄金を使うな」などという論調が出ないことを祈るばかりです。

九州新幹線長崎ルート、FGT正式断念について。

なんといっても問題は佐賀県。フル規格にするんであれば佐賀県負担の軽減は不可避でしょうし、場合によってはミニ新幹線?ミニはあまりお勧めできないなあ。

北海道新幹線札幌開業、札幌冬季五輪に合わせられるか?

個人的には札幌五輪はやめたほうがいいと思います。だって、長野五輪の後もオリンピック施設の稼働率の悪さが問題になったでしょ?それに札幌市は最近札幌ドームのゴタゴタがあったわけで、いろいろ締まりのなさも露呈しています。

まあ万が一札幌五輪が決定したら、五輪開催までに新幹線開業は間に合わせては欲しいですね。札幌駅でもめた話もあるので、しっかり責任を果たしていただきましょう。

北海道新幹線青函トンネル内160km/h化、秋に試験開始
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/197055?rct=n_jrhokkaido

こいつはいいニュース。歩幅が小さいとはいえ、本格的に高速化が動き出します。

新幹線のぞみ、車内で無差別殺傷事件。

犯人に一言。

なに?むしゃくしゃして殺人?勝手な論理で八つ当たりで人を殺めてしまったわけだが、それ相応に償っていただきたい。

犠牲者のご冥福をお祈りいたします。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2018年5月16日 (水)

16年待ったけど、とりあえず祝!~新幹線上野~大宮間の所要時間短縮プレスリリース

本日のネタは何と言ってもこれでしょう。

http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180507.pdf

新幹線上野~大宮間の所要時間短縮に向けた工事着手についてのプレスですが、すなわち最高速度向上を目指すことになります。

現行の最高速度110km/hのところ、一部区間で130km/h化させると正式発表されたわけです。

いや~、しかし長かった(笑)

だって、この構想ってDS-ATCを導入する時期に一度プレスリリースされている内容なんですから。

http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020311/index.html

これが発表されてからなんと16年ですよ、16年

さて、16年前のプレスでは東京-大宮間のうち、曲線の少ない約18kmの区間で速度向上をし、約2分の短縮が目指されたのに対し、今回のプレスでは速度向上区間を埼玉県部分の荒川橋梁~北与野付近(うち130km/h化区間は与野本町付近)までに限定し、騒音対策など地上設備の工事を行う、とされ、所要時間短縮は1分程度と見込んでいます。

正直物足りなさは残りますが、埼玉県だけでも調整に16年かかったくらいですから、東京都内は発表できるまでにもうちょっと時間がかかるとみるべきでしょう。また、東京都内の区間を速度向上する場合は、実際は東京新幹線車両センター以北に限られてしまうでしょうね。

まあ何にしろ目出度い話であることは間違いありません。あとはスケジュール通りに最高速度向上ができるのを期待しましょう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2018年5月 5日 (土)

北海道の鉄道、なにがなにやらだが面白そう。

スマホゲームにドハマりしてこっちのほうがおろそかになってしまっていましたが、なにやら北海道の鉄道が面白いことになってきそうで。

まず札幌駅。

JR北海道が新幹線札幌駅について「現役案」を突っぱね続け、「大東案(修正東側案)」で決着しましたが、北5西1地区の再開発に名乗りを上げたか(笑)やっぱり本音はこれじゃねえか、と。

あとは土木技術的に、あるいは旅客サービス的に成り立つ案なのかは要検証です。一部、エスカレーター・エレベーターやら動く歩道やらの報道がありますが、エスカレーターも動く歩道もは十分な幅が取れるのかが疑問であり、本末転倒だと思います。エスカレーターは許せるとして、動く歩道は個人的には却下したいですね。

だって、狭い狭い言ってたから大東案にしたんでしょ?エスカレーターや動く歩道は片道2m程度必要でしょうが?んなことやったら旅客通路やホームが狭くなりまっせ。

まあいい意味でも悪い意味でもこの話は引き続き注目ですね。

北広島について。

プロ野球日本ハムファイターズが札幌ドームから脱出することから、新球場は北広島市に建設されることになりました。交通アクセスが議論されていたようですが、鉄道輸送に関しては、北広島駅と新設駅を考えられているようで、新設駅は「引き込み線方式」が持ち上がったようです。これには特に異論はないです。あえて言うならば、JR北海道は口を出すなよ、というところですかね。

新千歳空港について。

国が改良構想をぶち上げ、北海道新聞に配線図が載ったようです。現在駅への接続は単線で駅は1面2線ですが、これを複線化かつ駅を3面4線へ拡張、千歳線室蘭方面へスルーできるようにし、石勝線の起点を新千歳空港駅に移す、というかなり大がかりな改良計画です。まあこれを機に快速エアポートを長大編成化(現在は6両で、地上設備上増結できないとされている)できるようにはすべきでしょう。これもJR北海道は余計な口を出すべきではないでしょう。

さて、「札幌駅」と「北広島および新千歳空港」には大きな違いがあります。

すでにお分かりの方は多いでしょう。札幌駅はJR北海道が望んだお話で、あとの2つは他社がらみです。おそらく事業費は企業による出資や公共事業(三セクでも設立されるでしょうね)で行う形となり、JR北海道はあまりカネを出さなくて済むのではないでしょうか?

とにかくカネがないカネがない(鉄道利用客が増えないのが悪いんですが)というJR北海道、そんな中新幹線で約75億円カネを出すことになりそうなわけです。さて、JR北海道はカネを出さずに儲けることができるか?JR北海道の賢さが問われると思います。

| | コメント (1) | トラックバック (0)

2018年4月 2日 (月)

整備新幹線の雪対策は、JRが決めるものではありません。JRではなくて鉄道・運輸機構を評価すべし。

今朝こんな記事を見つけました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180402-00010000-doshin-hok

北海道新幹線が今冬、雪よる遅れがゼロという内容です。まあ北陸新幹線も遅れがなかったと記憶してますが、

この記事やヤフーコメントを読んで、JR北海道を評価するものが意外と多いと印象を受けました。

さて、ひねくれ者の私、物申します。

整備新幹線区間の雪対策は、JR北海道が考え出したのではありません。

考え出したのは鉄道・運輸機構です。

まず基本中の基本中の基本中の基本を言いますと、整備新幹線は鉄道・運輸機構が建設するわけですが、インフラ整備事業として当然災害への強さ、今回は降雪への対策が求められます。鉄道・運輸機構は線路計画を練るにあたり、現地の気象調査を実施するんです。調査の結果を踏まえて雪対策が練られていきます

かつて東北新幹線八戸-新青森間の工事中に作られた七戸町の仮設高架橋(本線から外れた位置にあり、確かもう無い)や、青森市の現在の船岡高架橋の一部(荒川橋梁の左岸側)は鉄道・運輸機構が最適な雪害対策の方法を見極めるために造ったもので、JRの意見が入ったという情報はありません。

JRは完成した施設を借り、使っていくわけですが、この記事の内容について正確な表現をすれば、国が造った設備を正しく使っている、というものになります。つまり、国が造るインフラは、しっかり考えつくされたものであれば、地元の人たちだけが考案したものと同等以上の質を確保できる、というわけです。

あえてもう一度言います。雪害対策を考案したのはJRではなくて鉄道・運輸機構です。
ということで私は、JRではなくて鉄道・運輸機構を評価するべきだと思います。

最後にさらに捻くれたお話。

無理やり感はありますが、札幌駅の話と結び付けてみましょう。

ご存知の通り鉄道・運輸機構の意見を突っぱねて「大東案」で完全決着しましたが、対比して考えると、JR北海道のある種の「自惚れ」を見てしまいます

この都市のことをよく知っているんだから、俺の言うこと聞いていれば間違いないんだ、みたいなね。

しかし先ほど述べたように、しっかり考えられたものであれば他の地方の方が設計したものでも役に立つものが十分にあります。

国の言うことを無条件で聞いてしまってもよかったんじゃないか?と思わされますね。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2018年3月26日 (月)

開業2年目はまあむしろ減るのが常。問題はこれからだ~北海道新幹線2年目の開業実績

本日は2018年3月26日。北海道新幹線新青森-新函館北斗間開業丸2年です。

ネットではチラホラ開業2年目は前年度実績を下回ったという記事が出ております。

ただ、私は何度か言ったことがありますが、新幹線を造ったあとに失敗と評価するべきなのは、在来線時代よりも利用客数が減った時のことです。そういう意味ではまだ開業前よりも利用客数は多いので、物足りなさはありますが失敗とまでは言えないでしょう。

今後はやはり何といっても新在共用区間の速度制限をどういう方法で緩和するかです。線形だけでいえば東京-新函館北斗間を約3時間40分で到達でき、その後函館まで乗り換えなどを含めると大体4時間30分見ればいけるはずなわけです。

当然国も黙っているわけではなく、まずは来年度試験走行を開始し、来年のダイヤ改正で青函トンネル内だけ(新在共用区間全体ではないことに注意)160km/h化、東京-新函館北斗間3時間59分を目指していますし、下り列車に限ってGWなどの貨物列車の本数が少ないときに限り最高速度200km/h程度へのスピードアップも2020年度あたりまでに目指しています。

しかし、これも何度か言ったことがありますが、これじゃあ物足りないんだってば

確かに高速走行運用開始前に確認車を走らせるなどの決まりごとはありますが、すれ違い時の安全確保については、すれ違い時だけの減速ができるようにDS-ATCの改良をすりゃ風圧どうのの問題は解決できるでしょうが!

また、すでに分かっている人はわかっていますが、整備新幹線区間である盛岡-新青森間の高速化をするのも一手。これを320km/h化するだけで約7分の短縮です。
ただ、これは騒音規制が厳しいので結構難しいですがね。

いろいろ言いましたが、北海道新幹線新青森-新函館北斗間は他の新幹線と違い、多くの本数を走らせることや高速化といった、利便性向上が相当に難しい線区です。今はとりあえずガマンの時ですよ。

問題はこれからです。

| | コメント (2) | トラックバック (0)

2018年3月18日 (日)

決着はいいが、後悔するなよJR北海道。あ、札幌市や北海道も。

北海道新幹線札幌駅位置の問題、5者協議で技術的な裏付けが得られ、経済界からのお墨付きを得て、大東案(修正東側案、東側案その2)でようやく決着です。

まず言わせていただきます。

この1件で私が抱くJR北海道への印象は最悪なものになりました

今回の決定、JR北海道は現駅(認可)案を拒否する理由として、在来線への影響や混雑緩和などいろいろ理由を並べてきましたが、目の肥えた人々には不自然さがバレバレ本音のところでは再開発話と組み合わされて決着となったとの見方です。

しかしまあ、この決定、本当に不自然極まりありません。

理由は

1:鉄道輸送の利便性が犠牲にされていること

 

2:本業であるはずの鉄道運輸よりも不動産・小売りなどの別事業による利益を優先したとイメージされること

 

3:だったら最初から再開発を絡めてそれによる収益性の高さを押し出すべきであったこと

です。

鉄道輸送の利便性が犠牲にされていることについて、今さら感はありますが、まったく東京駅の京葉線ホームだとか渋谷駅の埼京線・湘南新宿ラインのホームじゃあるまいし、と思いますね。

一部「たいしたことない」というご意見もあるでしょうが、東京などは「ああしょうがないか」という説得力を感じることができるから「たいしたことない」と納得できる話であって、本件は経緯から言ってダメダメ。

在来線への連絡橋についてJR北海道は自信を見せているようですが、結局はどうあがいても旅客の動線が集中します。さて、「遠い」、「混み過ぎ」という批判が全くでないようにできますかね?

北海道新幹線をJR北海道はどう生かすつもりなのかは定かじゃありませんが、札幌駅がハブ的機能を発揮し、旭川や苫小牧あたりまでの在来線利用者をある程度増やして在来線にも効果をもたらす、となれば理想的でしょう。
この大東案は結構な部分でこれを犠牲にしてしまう案なのではないでしょうか?

別事業の利益優先については、確かに経営安定化の財源を確保するのは大事で、鉄道運輸事業以外の小売りや不動産などで利益を生み出さなくてはなりません。実際、私鉄は自社の利用客を安定的に確保するために不動産やレジャーなど、多角経営によって今日の姿が生み出されてきました。

札幌駅も大丸やステラプレイス(JRタワー含む)も恐らくそういう考え方でしょうが、かつて私は新幹線ホーム用地の捻出のために大丸・ステラプレイス解体、などとそこに矛盾するいう話も出しました。理由はいたってシンプルで、この施設の計画が持ち上がったころは、北海道新幹線は札幌まで整備計画区間だったはずだからです。

え?いつ来るかわからないから大丸・ステラプレイスを建てるのはやむを得なかった?
何をおっしゃる(笑)
整備計画が決まっていればあとは早いか遅いかの違いだけで新幹線が来ることは予測しなければいけなかった話だし、現地の土地の使い方次第で新幹線駅の用地を確保しながらやれたんじゃないの?

私は断言します。このケースで真に目指すべきだったのは、新幹線用地を確保しつつ副業の儲けを出すことです。

え?そこまで予測できなかった?
何をおっしゃる(笑)
本来はそれを予測しなきゃいけなかったんでしょ?
また、集客させる施設を新幹線用地を潰してまで作っているという矛盾があるので説得力無し
訪日外国人の増加?
前回記事のように、1時間当たり1000人程度なのでビビる必要まではなく、そもそも快速エアポート、増発よりも増結は考えなくていいのかい?

今回の大東案、整備新幹線の認可額より超過する分はJR北海道が負担することになります。JR北海道はおそらく再開発まで行って収益を上げる見込みから「先行投資」と位置付けているんでしょう。
ただ、それこそこれが赤字路線切り捨てのイメージを持たせたり、守るべき在来線への対策、エアポート関連の対策を遅らせるなどの直接要因になる、と私は思っています。

また、JR北海道にとって鉄道運輸事業は手を抜かずやっているというイメージが大事であるはずです。前回記事でもふれたように、少し前は理想主義的なところがあり、その結果で基本中の基本であった保線が杜撰な管理であったことが判明、加えて赤字路線存廃問題も顕在化したことから、現在はただでさえJR北海道は鉄道を維持管理する能力が問われ続けている最中なわけです。

私は赤字路線は基本的には廃止やむなしとの考え方ですが、今回の新幹線札幌駅の問題への対処は、当該路線の沿線住民の心証が悪くなるのではと予想します。

この新幹線札幌駅の決定は鉄道運輸事業はJR北海道にとってあまり重要な事業ではない、だから赤字路線はさっさと切って、新幹線とそれに関する開発で利益を出すことを重視しよう、という目論見が透けて見えるからです。

再開発云々という話は、これにJR北海道が全面的に絡むと露骨に言えなかったでしょうが、経済効果とそれに関するJR北海道の利益の増加、その利益を鉄道運輸事業に充てる効果が見込める、などいう話は、普通の企業だったら最初から言っていた話なんじゃないのかな?と思います。なんというか、JR北海道、経営ビジョンの発表の仕方も下手なんじゃないですか?いや、センスがないと言うべきか。

経営という角度から見ても、かつてのように理想主義に走っているように思え、かつての保線の杜撰さがバレた時のように、色々な意味で「見逃し」が無いだろうか?相当な不安を覚えます。
保線の杜撰さの件といい、新幹線札幌駅の位置問題といい、JR北海道は、理想を見るだけで、基本的な問題が見えていない企業である、という印象を持った方は少なからずいらっしゃるのではないでしょうか?

私はJR北海道はそういう企業である、という認識を新たにしました。

結びとして、難産の末あとは正式決定するだけの北海道新幹線札幌駅問題、JR北海道と北海道、札幌市に改めて言っとくわ。

こんなはずじゃなかった、なんて言うんじゃねえぞ、と。

| | コメント (4) | トラックバック (0)

2018年3月 8日 (木)

すっきりしない感満載~北海道新幹線札幌駅東案 その2

今回は前回に続き、北海道新幹線札幌駅東案その2について。

まずは一部意見にある、乗降客17,000人想定は過大か過少かという意見について述べます。

今回の5者協議では列車本数は17往復34本が想定され、単純にE5系の定員に合わせると約68.4%となります。

うーん、そこまでの乗車率は期待できないが・・・・。

いまいちしっくりこないので新函館北斗-札幌間の工事認可時の需要予測を見直してみました。国土交通省は当時、道央~道南:8,400人/日道央~東北:2,700人/日道央~関東:5,500人/日と予測しています。

札幌駅の乗降客数の数字はこれが根拠ですが、国は、北海道新幹線は大体半分の乗客が北海道内の流動で完結する、と予測しているので、私は、5者協議は実は乗車率はあまり問題視していない、と考えてみています。

さて、今回の5者協議では本数は17往復とされましたが、本州直通の新幹線は速達性を確保しなければならず、北海道内各駅にいちいち全部停まっていくわけにはいかないでしょうから、本数は実際は北海道内の区間運転モノの設定が考慮されるべきで、本数はもっと増えるかもしれませんよ

また、札幌駅は現在でも510線のホームで約98,000人/日の乗客を捌いており、1面2線で約20,000人弱となります。さらに線区ごとのバラツキがあるので、むしろ在来線は一部新幹線ホームよりも捌く人数は多くなるでしょう。新幹線が開業した後だとしてもです。
そもそも東京駅なんて、約78,000人の乗車客を24線で捌いてるんですよ。1面2線換算の乗降客も大体同人数になります。

したがって上記の「本数は17往復よりも増える可能性」も考えなければならないため新幹線は少々利用客流動が分散される可能性も少なからずあること、すでに在来線で同程度以上のホームを1面2線島式ホーム換算で乗客を捌いていることから、ホームの幅や列車本数で「乗客が集中する」などといった論理は、通用するとは思えないですね。

適正な本数設定を念頭に置かずに「混雑する」というイメージづくりをしていると思えてしまいます。

また、おかしいな、と思わされたのは、訪日外国人のことは考えずに大丈夫か?という意見

考えるのは結構だが、「増える前提」だけを考えて、「減る前提」を考えないのはダメです。

それと、訪日外国人客は新千歳空港からいくつかの交通手段を使って札幌を訪れますが、札幌市のデータ「観光客入り込み状況」によるとJRで札幌を訪れる方々、計算の詳細は省きますが、約12,000人/日とのこと。ちなみに乗用車は約36,000人/日。さらにちなみに国別でみると、韓国、台湾、中国という国々が断トツで多いそうです。

訪日外国人客が札幌駅への流入する人数は1,000人/時間程度を考えればよく、私はそんなにビビるほどのものではないと思います。

ただ、伸び続けるのを前提にするのであれば、快速エアポートの増結も考えたらどうよ?そしてそれでも処理できなくなったら、それこそステラプレイスのせいで在来線も拡張できず~といった文句も出るんじゃないんですか?

エアポートの増結対策をやらず、赤字路線を切り捨てるのとは逆に、新幹線の東案その2に対して追加投資をJR北海道が行うこと自体、矛盾していないか?

そういうことで、経営的観点からも東案その2は、「正しい在り方」とは思えず、依然として私個人は反対です。

 

情勢は東案で決着か~と言われてますが、おとなしく認可案でいったほうが幸せになれる気がしますよ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

より以前の記事一覧