総合

2017年10月13日 (金)

新幹線札幌駅地下案の規模を妄想してみる。

先日の報道の通り、北海道新幹線札幌駅に地下案が追加されました。

気になるのはその規模です。

地下となることで2面4線になるのかな~などと考えてみました。しかし、一部では2面4線だと北5条手稲通りの幅員が足りない、という意見が。

新幹線2面4線だと、大体幅約50メートル(上野)、狭く造っても約38m程度(整備新幹線の一般的なもの)が必要ですが、北5条手稲通りってそこまでの幅はありません。

北5条手稲通りの幅員内に収める方法があるとすれば・・・

私鉄頭端駅(例えば小田急江ノ島線片瀬江ノ島)のような配線の2面3線?

計算してみるとギリギリ収まるか足りないかくらい。

確かに理想を言えば2面4線ですが、北5条手稲通りの幅員内で収めることを厳守なければならないとし、かつ9m程度のホーム幅員の確保、新函館北斗の例のように、2面4線となるほどの列車本数となるのかを考慮すると、2面3線は妥協範囲内なのかもしれません。ただ、旭川方に引き上げ線2線は欲しいところですがね

さて、結論や如何に?

| | コメント (0) | トラックバック (1)

2017年10月10日 (火)

地下にすると在来線から200m離れ、深さ約30mになるわけか~北海道新幹線札幌駅

鉄道・運輸機構JR北海道が共同記者会見にて、北海道新幹線札幌駅について北5条手稲通り地下に建設する案を検討することを発表しました。これを北海道と札幌市に説明したとか何とか。

建物の基礎が少なく施工しやすいというのが理由ですが、北5条手稲通りだと、札幌駅在来線ホームから200m程度南側へ離れることになります。また、この案を採用する場合は、何と地下約30mの深さに造るらしいですよ。

いつも言わせていただいてることですが、再度言いますし、何度でも言います。

JR北海道も北海道も札幌市も、あまりにも先見性が無さすぎです
安易にビルなんぞ建てずに札幌駅付近で新幹線用の用地をきちんと確保していれば、地上・地下の選択をするだけで済んだはずですからね。

さて、これまでの現駅案と東側案に加えて検討するということになりましたが、ちょっと懸念を示したいと思います。

北海道新幹線の基本計画区間です。

北海道新幹線は札幌が終点と思われている方もいらっしゃるかもしれません。ただし、これは全国新幹線鉄道整備法上の整備計画路線(いわゆる整備新幹線)の終点に過ぎず、基本計画では旭川までとなっています。

基本計画路線の整備新幹線格上げは、よほどのことが無い限りはなされないと思いますが、今回の札幌駅の地下案は旭川延伸を行うことを想定して決めたのか、というのが気になるわけです。

いやいや確実に旭川延伸なんてありえないでしょ、と油断すると、今回の札幌駅の騒動と同じようになってしまいます

インフラは50年100年後の良い方・悪い方の両方の将来像を描いて建設するべきと私は思い始めていますが、二度とこういう騒動は起こしてほしくないですね。

北海道と札幌市、そしてJR北海道に改めて言わせていただきます。

大丸デパートとJRタワー、慌てて造るべきじゃなかったね

はてさて、鉄道・運輸機構が絡んでの案なので、仮に地下案によってコストアップしたとしても、まずは工事が完成するまでJR北海道の費用負担は、まあ微々たるもんで済むでしょう。
鉄道・運輸機構は自治体に負担を求める可能性に言及しましたが・・・・・、

北海道さんと札幌市さん、地下駅になってコストが馬鹿ッ高くなっても、ガタガタ言わずにお金払ってくださいね

| | コメント (6) | トラックバック (0)

2017年9月27日 (水)

結局地下駅になっちまうのかい~北海道新幹線札幌駅

コストや在来線ダイヤへの影響から未だにダラダラ決まらない北海道新幹線札幌駅、ついには地下駅を本格検討することになったそうです

少し前に手稲トンネルを延長して札樽トンネルに名称変更、坑口を札幌駅手前約1kmにまでトンネル化されるという工事計画変更がされたわけですから、新幹線札幌駅が地下駅となると札幌市の地上部で新幹線車両が走行している姿を見ることが全くできなくなります

正直、なんのこっちゃです。私は札幌駅の話を論ずるのに、ほぼ必ず大丸デパートやJRタワーを先に建ててしまったことを批判してきましたが、今回もやはり批判せざるを得ません。

最終的には地下駅という結論になるとしても、南口周辺のビルを建てる場合は新幹線乗り入れを想定するべきでした。これがしっかり考えられていれば、地上か地下かの検討のみで、問題の長期化は避けられていたと思います。

改めて言います。JR北海道は先見性が無さすぎです

さて、私はこの問題で2つの懸念を持っています。

①具体的にどの位置にするか?
②コストが跳ね上がることが分かった場合、誰が負担するのか?

です。

①については、JR線におけるハブ機能と札幌市内の地下鉄乗り換え利便性の確保両立させなければなりません。また、新幹線を地下鉄のさらに下に造らなければならないため、地下25m程度と、東北新幹線上野駅並み、あるいはそれよりも深い位置になる可能性があります。さらに、旭川方面への基本計画を万が一にでも考慮すれば、地上へ出る際に勾配をできる限り緩くできるようにしたいところ。ここからは少々脱線気味でかつ私の個人的願望ですが、工事終点を旭川方面へ延長させ、地上に出ることまでとしてほしいですね。

②は、整備新幹線のスキームでは国と沿線自治体が費用負担するのが原則ですが、このルール通りになるのかが着目点。私はかつて九州新幹線博多駅の例を挙げてはみましたが、JR北海道の先見性の無さがこの問題の原因である以上、このルール通りとなるかは少々疑問です。JR北海道はごねてもいいかもしれませんが、いくらかは金を出さないといけなくなるかもしれませんヨ。

最後に、新幹線札幌地下駅、どうしてもやるんなら私は1つ注文を付けたいです。これまでの計画では1面2線でしたが・・・、

地下化するんだったら、いっそのこと2面4線にしてくれや

さて最終決着はどうなることやら?

| | コメント (5) | トラックバック (0)

2017年9月25日 (月)

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その17

小田急登戸1番線シリーズ、第17回目です。

撮影日はすべて9/23。
今回は所用があったので最低限の内容にしたつもりではありますが・・・・・・、

Img_0704 Img_0707
ホーム部新設部にいつの間にか床板が造られていました。
あ、写し方が上の通りなのは、線路監視員さんを移さないようにするためなので、ご勘弁を。

また、新設高架橋部に注目。
バラストが敷かれていますし、よーくみると信号機(出発信号機)が!

ちょっとだけ新宿側へ移動して、向ヶ丘遊園方を撮影。
Img_0702
ホーム床部に注目。
鉄筋とコンクリート打設のための型枠があります。ここも当初計画から少しだけレールを外側に敷くことにしたんでしょうか?

真上から。
Img_0696 Img_0695
こんな感じで。

停車場(ホーム)中心あたりから。
Img_0697
向ヶ丘遊園方を撮影。きもち拡幅する幅が広くなっているような・・・。

既存ホーム新宿方の端より。
Img_0694
向ヶ丘遊園方を撮影。
やはりと言うべきか、ホーム拡幅をする幅が向ヶ丘遊園方より広くなっています。

軌道工事やホーム拡幅工事はまあ順調でしょう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年8月20日 (日)

上越新幹線の走行試験~上越新幹線の高速化を妄想する

ちょっと気づくのが遅れてしまいましたが、こんな情報が。

http://www.town.saitama-ina.lg.jp/0000003414.html
http://www.city.honjo.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/2/290815.pdf

上越新幹線で、速度向上の検討を目的に夜間走行試験を行う、という情報です。

本庄市はともかく、「伊那市」ってどこだっけ?(地元の方、ホントすいません)

ということで確認してみましたら、東北新幹線と上越新幹線が分岐・合流する市で、E5(H5)E6系ではすでに240km/hよりも高い速度で走行している場所です。

上越新幹線と言えば、新潟駅連続立体交差(在来線高架)化および新在対面乗換対応工事を行っている他、E7系を2018年度から増備投入、2020年度にはE4系が撤退という、新幹線ファンとしてはやっぱり気になる報道がされています。

上記の事業をやってるし、E2系は東北新幹線で275km/h走行しているし、E7系は東北新幹線では275km/h走行できますから、いい加減高速化しようか、というところでしょうか?

ところで、上越新幹線の275km/h走行と言えば、ファンであればかつて200系で下り列車限定で営業運転していたことは、常識としてご存知かと思います。長距離連続下り勾配を利用したアレです。勾配を利用するだけあって確か275km/h出せていたのは2~3分程度だった気がします。

200系による275km/hとは違い、車両性能が上がっているので上り列車でも高速走行を安定してできることになります。

さて私は、

http://railf.jp/news/2017/08/06/203500.html

これはその布石のように感じています。

ただ、上越新幹線は東北新幹線に比べて騒音対策を遅らせてきていたし、現時点でも結構騒音測定結果が基準超過しているところが多かったような・・・・・

http://www.city.takasaki.gunma.jp/docs/2013123000299/files/ns-train28.pdf
http://www.pref.gunma.jp/contents/000345387.pdf
http://www.pref.niigata.lg.jp/kankyotaisaku/1233003761441.html

ということで沿線の環境基準及びその地域類型と測定結果を調べてみました。
ほとんどすべての地域の環境基準類型がⅠ類型(70dB以下)という、整備新幹線区間と同じような厳しい条件です。
やっぱり騒音測定結果が環境基準を超過している結果が多いですが、これを新幹線高速化するか、その前にどのように騒音対策をするかが見所ですね。

それと、車両はE2系とE7系を使うわけですから、高速化するとしたら

・大宮-高崎間:240km/h
・高崎-新潟間:275km/h(260km/hもあるかな)

といったあたりでしょうかね?

さて、どうなることやら?

| | コメント (4) | トラックバック (0)

2017年7月25日 (火)

JR九州さん、佐賀県の地元負担分、代わりに払いますか?~JR九州FGT導入断念

JR九州が九州新幹線長崎ルートFGT導入を断念することを近く正式に表明するという情報が入りました。同時に博多(正確には新鳥栖)-長崎間全線フル規格の整備を求めていくとか。

FGTは、ご存知の通り、標準軌と狭軌のどちらでも走行できる電車ですが、新幹線区間の速度が270km/h程度しか出せない割には車両保守コストがかかりすぎ安全性にも不安を残す試験結果しか出てこないため、JR各社からは嫌われまくっています。

一方、九州新幹線長崎ルートは佐賀県を通過しますが、佐賀県は地元負担金額が払えないとしてフル規格に難色を示した結果、現在の形で長崎ルートは建設されています。確かこの他、並行在来線のJRからの経営分離も嫌ったのではなかったかしら?

当然FGTが使えないとなると色々前提条件が変わってくることになりますが、要は佐賀県にとって在来線がJRから経営分離せず、かつフル規格化で発生する地元負担金額(約800億円とか?)を払わなくて済むようにすればいいわけです。

とはいえ、整備新幹線のスキームのルールをおいそれと変えられないでしょうから、どうするか。

軽く提案します。

・佐賀県はちょっとだけ負担してもらう(当然、地方交付税交付金で穴埋め)
・JR九州もフル規格化を求めたんであれば、それ相応の負担はしてもらう
・並行在来線はJRから経営分離しない

こういう方向で考えていただきたいもんです。

関係者は気が気じゃないでしょうが、不謹慎ながら面白くなってきましたよ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年7月23日 (日)

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その11

小田急登戸駅1番線、第11回目です。

この記事の写真は7/9撮影のものです。

何と!
Img_0473 Img_0475 Img_0474
いつの間にかポイント(分岐器)が設置され始めていました。

そして
Img_0478 Img_0479 Img_0481
前回、鉄筋から右側はコンクリート打たれるかも、としていましたが、やっぱりここ、コンクリート打たれましたね。

その他は特段変化が無かったように思うので、今回は簡単ながらここまで。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年7月17日 (月)

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その10

小田急登戸1番線の10回目。

今回の写真は7/2撮影のものです。

前回記事の撮影日の後、他の方が下りホームの新宿寄りのホーム下部に変化が、と仰っていたので、
Img_0443 Img_0444
と上りホームから。撮ってみました。

同じく上りホームの向ヶ丘遊園方へ移り、
Img_0445 Img_0446
おなじみの位置です。そんなに変わらず。

下りホームへ移り、向ヶ丘遊園方。
Img_0460_2 Img_0461
PC桁間の隙間にコンクリートが打設されました。
右側は前回までは高架橋の下の駐輪場まで見えていたところ、鉄筋が組まれています。
ここにもコンクリートが打たれるでしょう。

下りホームを新宿寄りへ歩いていきまして、
Img_0463_2 Img_0464
右写真は拡大です。

現ホーム新宿寄りの端付近は、
Img_0465
こんな感じ。

さらにホームの端から新宿寄りは、
Img_0466 Img_0467
こんな感じで、コンクリートが打たれる直前でした。

念のため、床面をよく見てください。
Img_0468_2
跡が残っているので、撤去前の道床位置がわかります。
やはり高架橋外側へレールを移設していますね。

さて、駅舎外をうろついたところ、気になるものを発見。
Img_0449 Img_0450
右写真は写真の拡大です。

あの赤いのって、土地の境界杭ですよね?
もしかして、境界標の右側にいずれ高架橋が建つとか?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年7月13日 (木)

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その9

小田急線登戸駅1番線シリーズ、撮り溜めてしていたやつをさらに段階的にアップします。

今回の撮影日はすべて6/11。

駅舎外より
Img_0407
桁架設時に比べてスッキリ。

Img_0410 Img_0409

上りホームより。
Img_0413 Img_0412  Img_0414
前回とあまり変わらん気がする・・・。

下りホームより。
Img_0415
PC桁間をよく見ると、ロックボルト(?)で固定されています。

既設高架橋部と床の幅が合わないので大丈夫かと思いましたが、
Img_0416 Img_0417 Img_0420 Img_0422
まあ大丈夫そうですね。PC桁はちゃんとレールの下に来るようになっています。
最悪ここの部分、屋根や壁が掛けられないとしても、安全性は保てそうです。

下りホームを新宿方面へ歩くと、
Img_0423 Img_0424
しっかりレールが調整されていました。

また、下の写真は新宿方の端に移動したカットですが、
Img_0430
これからここにコンクリート打設を行うぞという様子です。
かつての道床の跡が見られます。
やはり安全性に問題の無い範囲で高架橋外側に下り副本線を移したようです。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年7月 6日 (木)

ALFA-Xによる今後の高速化を勝手に予測する~東北・北海道新幹線

今回は、前回記事の続きのようなものです。

ALFA-Xは現在のところフル規格の10両編成のみではありますが、前回の記事の結びでも述べたように、新在直通形のE957形(?)が約1年後にひょっこり出て来やしないだろうか、とちょっと期待してみています。

せっかく360km/h化してもその本数が少なすぎれば効果半減ですからね。

ただ、忘れてはいけないのは、新幹線の騒音対策はフル規格編成に対して最大の性能を発揮するように設計されており、車体断面積が小さいミニ新幹線は実は不利であること、高速走行と在来線の急曲線走行の両立は結構難しいことです。しかもこれらはJR東日本がテクニカルレビューで述べている内容で、我々一般人でも簡単に知ることができます。

ともあれ、東北新幹線で360km/h化を目指すのはハッキリしたわけですが、360km/h走行できる区間は限られます。東北・北海道新幹線にはいくつかの理由で速度制限が掛かっている区間があるわけです。

ちょっとお浚いしましょう。

(現在)
・東京-大宮間(31.3km):110km/h
・大宮-宇都宮間(77.7km):275km/h
・宇都宮-盛岡間(387.5km):320km/h
・盛岡-新青森間(178.4km):260km/h
・新青森-新中小国信号所間(28.9km):260km/h
・新中小国信号所-木古内間(84.4km):140km/h
→青函トンネル内(53.9km)のみ160km/h化されそう
・木古内-新函館北斗間(35.5km):260km/h

現在は上記のようになっており、北海道新幹線新中小国信号所-木古内間は数年内に260km/h走行を目指すことにはなっています。

交通機関の高速化は、単に最高速度を上げればいいというものではなく、実は高速化した速度を走行する距離をどれだけ長く採れるかの方が重要となります。東北・北海道新幹線の場合、高速走行区間の線形自体は恵まれてはいますが、逆に東京-大宮間はほとんど高速化しようもなく、大宮-宇都宮間といわゆる整備新幹線区間は線形とは異なる理由で速度が制限されています。わかっている限りで
1:騒音規制:Ⅰ類型(70dB以下)
2:整備新幹線建設規格
(最高速度260km/h走行を前提に建設。上記騒音規制もあり)
がその理由です。
http://www.pref.aomori.lg.jp/soshiki/kankyo/kankyo/files/H28_shinkansen_sound_tohoku.pdf
http://www.env.go.jp/press/files/jp/104569.pdf
(とりあえず整備新幹線区間の騒音基準はかなりの割合でⅠ類型とされているソースにはなるでしょう)

これら相反する条件を基にするといくつかパターンが考えられますが、私個人で2パターンを考えてみました。

①厳しめ予想
・東京-大宮間(31.3km):110km/h
・大宮-宇都宮間(77.7km):300km/h
・宇都宮-盛岡間(387.5km):360km/h
・盛岡-新青森間(178.4km):300km/h
・新青森-新中小国信号所間(28.9km):300km/h
・新中小国信号所-木古内間(84.4km):260km/h
・木古内-新函館北斗間(35.5km):300km/h
・新函館北斗-札幌間(211.5km):260km/h

②個人的好みに基づく予想
・東京-大宮間(31.3km):110km/h
・大宮-宇都宮間(77.7km):300km/h
・宇都宮-盛岡間(387.5km):360km/h
・盛岡-新青森間(178.4km):320km/h
・新青森-新中小国信号所間(28.9km):320km/h
・新中小国信号所-木古内間(84.4km):320km/h
・木古内-新函館北斗間(35.5km):320km/h
・新函館北斗-札幌間(211.5km):300km/h

宇都宮-盛岡間は文句なく高速化するとして、E2系・E3系からE5系・E6系での高速化のように、大宮-宇都宮間も環境基準を現状非悪化を条件に高速化、さらにもともと大宮-宇都宮間と整備新幹線区間とでは速度差が現状で15km/hしかないので、これを機に整備新幹線区間も同様の条件で同じ速度へ高速化する、というのが基本的な考え方です。

②の盛岡-新青森-新函館北斗間の320km/hというのは、E5系により盛岡以北で320km/h走行試験を行ったことを考慮してのものです。

東京-新青森-札幌間の総距離は約1035kmですが、360km/hで走行できる距離は4割にも満たないので、他区間も高速化しないとやはり効果が十分に出ません。いい加減整備新幹線区間を260km/hよりも高速化に本腰を入れていただこうじゃないですか。
(↑ただし、これも国が許してくれないといけない!)

さて、他のネタを放っておいて東北・北海道新幹線の高速化についての話をしてみましたが、皆さんのお考えや如何に?

| | コメント (2) | トラックバック (0)

より以前の記事一覧