総合

2019年5月13日 (月)

2019年ゴールデンウイークまとめ

ゴールデンウイークが終わって早1週間、皆さんいかがお過ごしでしょうか?

遅くなりましたが、今回の旅行のまとめをしてみたいと思います。

前回、前々回の帰省はただ単に新幹線に乗っただけでしたが、今回は久しぶりに乗る時のテーマをいくつか設定しました。青函トンネルが160km/h化した北海道新幹線の走りっぷりを堪能する大宮―荒川橋梁間の騒音対策工事の確認などですが、さらにスマホにもともと入れていたGPSアプリに加え騒音計アプリもインストールしていたので、ちょっと車内騒音を計測して遊んでみました。

正確さはよくわかりませんが、停車時、67dB、GPS上で270km/h時、明かり区間で71dB、トンネル区間で73dB317km/h時で明かり区間72dB260km/hトンネル区間で72dB青函トンネルでピーク時81dBなどとなりました。

などインストールしたこのアプリ、周波数も計測していて面白かったです。よーく見てみると、高速になるにしたがって低音域が目立ってきてますね。確かE954・E955形(Fastech360)の試験の際のJR東日本テクニカルレビューで、高速になると低音域がうるさくなってくる、とされていたので、さらなる高速化をするにあたり快適性を上げるには、この低音域の騒音をどうするかが課題になってくることが予想できます。

それと青函トンネル内の最高速度20km/h向上の走りっぷりですが、動画も撮ってみています。

前にもお話したように、「青函トンネル」は速度計算においては気を付けなければならず、明かり区間からトンネル進入→トンネルから明かり区間への進出の時間を計算するとおかしなことになってしまいます。本州側から青函トンネル(53,850m)―コモナイ川橋梁(99m)―第1湯の里トンネル(1,167m)で55,116mの距離を経て北海道側の明かり区間となるためです。

この辺をしっかり確認して改めて計算したところ、154km/h~155km/hで走行していることがハッキリ確認できました。

また、音にある程度敏感な方は感じ取っていただけますが、インバーターの変調音の音階が少し上がったことが速度が上がった証拠
E5系の動力性能的には160km/hは最高速度の半分なので車両性能に対して余裕がありすぎ、低速域での20km/h向上の差はわかる人にはわかる、わからない人にはわからない、となるでしょうが、私は必死こいて違いを探したので楽しめましたね。

あ、そうそう、ゴールデンウイークの北海道新幹線の利用者数、乗車率も5割程度となり、過去最高となったそうじゃないですか。最大10連休という特殊な事情とはいえうれしいお話ですね。

さて、大宮-荒川橋梁間ですが、高架橋側壁に吸音パネルを設置している箇所がやはり増えた印象があります。あとはどんな違いが出るか、次回も楽しみですね。

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2019年5月 6日 (月)

とりあえずご報告~2019年ゴールデンウイーク帰省のまとめ

皆さん、本日でゴールデンウイークが終わりますが、いかがお過ごしでしょうか?

私は5泊6日で帰省してきましたが、函館まで足を延ばし、かつ青森駅の東西自由通路・駅舎改築他工事の様子を見たり(Twitterを見てくださった方はご存知でしょうが)など、そこそこ充実してました。函館まで足を延ばしたのは、青函トンネル内の160km/h走行を体感するのが目的ですね。

ちょっとその情報をまとめてみたいと思います。
作業に少々時間が欲しいですが、お楽しみに。

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2019年4月29日 (月)

スーパー特急に格下げするには、時期が遅すぎたか~九州新幹線長崎ルート

九州新幹線長崎ルートはFGT(軌間可変電車)の採用の断念からとりあえず武雄温泉乗り換えを暫定開業計画とし、新鳥栖-武雄温泉間約51kmの整備方式を巡って議論されていますが、佐賀県知事が疑問を呈しています。

「疑問」としたのは私自身は佐賀県知事の姿勢を評価したいからです。なぜか?

・国は住民の意見を聞かず、一方的にフル規格の建設費の試算を示してきた
・佐賀県が最も恐れる事態の防止に関して、全く対策案が出ていない

などが理由ですね。

要するに佐賀県は、拙速に結論を出すべきではない、としているわけです。

私はこの問題について、国や長崎県がフル規格を望むのであれば、本来の地元負担分はこのケースに限っては国が出すべきだと思っています。
建設規格に振り回されているという点では、長崎も被害者ですからね。
また、長崎本線がJR九州から経営分離する必要がなく利便性も現状非悪化とするということを佐賀県に保証もするべきでしょう。

しかし冷静に見直してもらいたいんですが、
・武雄温泉―長崎間は66kmで駅間距離も短いため、260kmでも200km/hでも所要時間の差はたかが知れてしまう。
 たしか諫早に規格外カーブのあるのでなおのこと。
・長崎―山陽新幹線系統への直通需要がどれだけあるかが疑問
という現実はありませんか?

私は、新幹線はできる限りフル規格が望ましい、というスタンスではありますが、FGTの開発が難航している時点でスーパー特急への格下げの検討もするべきだったかも、と思い始めています。
スーパー特急というのは、土木構造物はフル規格そのものなんですから、スーパー特急からフル規格への格上げについてはそんなに難しい話ではありません。レール幅以外を「フル規格」とすればいいわけです。もっとも、駅ホームと車両との間隙の問題はありますが。

ただ、まだ開始から1年経っていないとは言え、フル規格でレールを敷き始めてしまったので、今さら後戻りもできないでしょう。

いろいろな意味でもったいないことになっている、と感じます。

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2019年4月16日 (火)

単線新幹線、トンネル微気圧波対策からいって、簡単に造れるもんなのか??

九州新幹線長崎ルートや基本計画線である四国新幹線あたりで、「単線新幹線」はどうか、という議論がされているとかなんとか。

私個人の意見を言いますと、トンネル微気圧波対策上、できればやってほしくないです。

理由は簡単で、かなり高速性が制限されると考えられるからです。

現在の最高速度300km/h(東海道・山陽系)はもちろん複線ですが、これでもトンネル微気圧波対策に苦慮して車両の先頭形状の決定に神経を使っています。

新幹線鉄道というのは、全国新幹線鉄道整備法上では「その主たる区間を200km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義されています。この速度を出すためには線形もそれ相応に良くしなければなりません。

現在の新幹線建設のトレンドはトンネルの多用ですが、新幹線の建設規格で杓子定規的に「単線」無理やり創ってトンネルも単線としてしまうと、当然トンネルの断面積が減ってしまうので微気圧波対策上、高速化に制約が出てしまうでしょう。現在の整備新幹線の規格は260km/hですが、その速度すら出せないんじゃないでしょうか?そうなるとフル規格の新幹線である意義は薄れてしまいます。

スーパー特急ならどうですか?ほくほく線(北越急行)で単線高規格路線として実績がありますよ?しかし岡山の新幹線ホームや新大阪に直通できなくなりますがそれで黙ってられますか?

と、ちょっと考えるだけでやっぱり問題ですね。

反対ばかりでは面白くないので、
・設計最高速度は200km/h(複線の260km/h相当)
・トンネルは複線断面で建設。ダメならトンネル微気圧は対策上、トンネル通過時の速度を200km/h程度に制限
などといった妥協案を考えてみましたが、果たしてどうでしょうか?

何にしろ、現在のところは単線新幹線は、高速化が必要なのに高速化がやりにくい規格と言わざるを得ません。

鉄道総合技術研究所の方々あたりの実験などによって、技術的な意見がもうちょっと具体的に出てくれないかしら?

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2019年4月 6日 (土)

新幹線の線路内に立ち入るのは犯罪ですからね!~北陸新幹線の線路立ち入り

北陸新幹線の線路に侵入して現行犯逮捕されたというニュースを拝見しました。

高齢の男性が佐久平駅から線路に侵入し、上田駅方面に向けて約10km歩き、トンネル内で発見された、とのことです。
一部報道によると、線路に侵入したのは認めているものの、話がかみ合わないらしいですね。

これまでの情報ではもちろん断定はできませんが、認知症の疑いがあるとかなんとか。

鉄道と認知症との関係で、JR東海の話を思い出しました。私も一個人として記事を書いてみています。

http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2016/03/post-db37.html 

これは3年ほど前の記事ですが、認知症の方が徘徊して線路侵入して人身事故が発生し、JR東海が損害賠償を求め、家族側が逆転勝訴した、というものです。

今回の件はJR東日本がどう対応するかは今のところ明らかになっていませんし、当該高齢者が線路に侵入した動機も明らかになっていないですが、ことと次第によってはこの1件でもう1度記事を書いてみたいと考えています。

今回の記事の最後にひとこと。

新幹線の線路内に立ち入るのは犯罪です。ぜひ気を付けてください。

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2019年3月25日 (月)

水を差すようで悪いんですが、自己責任でお願いします!!~三陸鉄道リアス線開通

3/23、三陸鉄道(三鉄)リアス線が開業しました。
皆さんご存知の通り、開業区間は旧JR東日本山田線の釜石-宮古間が東日本大震災からの復旧工事の末に経営移管を受けたものです。
それにしても東日本大震災から8年の歳月を経て、よく復活できたと思いますね。
関係者の方々には頭が下がる思いです。
しかし、ときおり妄想はしながらもちゃっかりしっかり現実路線を考えるのが当blogの管理人・青湘遊郎の性格の悪いところ。
お祝いムードの中ですみませんが、敢えて言わせていただきます。
三陸鉄道、赤字が膨らんでもガタガタ騒がないで自力で何とかしてくださいよ。
軽く調べてみましたが、三鉄は2016年度、2017年度と2年連続の赤字とか。
そもそもJR東日本はこの区間をBRTにしようと企んでいたところ沿線住民の強い反発で自前で復旧工事を行い三鉄に経営を譲ったわけですが、何しろ山田線はJR東日本の中で屈指の赤字路線、BRTどころか廃止をしたかったのが本音でしょう。今回のケースは「JR東日本の大英断」でしょうが、JR東日本は復旧工事費の自腹を切ってでも釜石-宮古間の経営から手を引くメリットが大きいと考えている、というのが私の個人的見解です。
地方のローカル線については、結構廃止はイヤだという感情論が先立ちがちですが、たびたび申し上げてきているように鉄道経営はそんなに甘いもんじゃありません。地元の方々は、自分たちの地域の実力が鉄道経営の維持をさせられるものなのか、このケースもその問いかけをされているような気がします。
はてさて、地元の感情に配慮しつつ厳しい条件を突きつけたJR東日本、その条件を飲んだ三鉄、どうなっていくのやら?

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2019年3月13日 (水)

これ以上減っては、たまったもんじゃない~北海道新幹線利用者数

北海道新幹線開業3年間のあゆみ、というものがJR北海道ホームページにアップされました。これによると、本年度の平均乗車人員数が4600人/日とか。

 

 

やはりというか、インターネット上ではかなり叩かれてますね。

 

 

「乗車人員数」と単位は違いますが、「輸送密度」が津軽海峡線時代の最終年度である2015年度で3,706人/キロ/日でした。
私はかつて、北海道新幹線開業時に津軽海峡線時代よりも下回らない限り失敗ではないという考えを述べました。そういった個人的見解の基準ではまだ「セーフ」ではあります。しかし、いくら何でも3,800人/キロ/日を下回るとヤバいです。

 

 

ここで少々、北海道新幹線を着工するかしないかが議論されていたころのことを思い出しました。この時は私は、敢えて新函館(当時は仮称)-札幌間を先に着工した方がいいのではないかと考えたことがありました。国は青函トンネルの有効活用が優先され、新青森-新函館北斗間を開業させたわけですが、果たしてこの政治判断、ギリギリ正しいといえるかどうか、こうなってしまっては疑問が出てきます。余談ですが、最近は役人の能力も落ち、先見性がどんどんなくなっているのではないでしょうか?九州新幹線長崎ルートのFGTの開発とん挫もそのいい例かもしれません。

 

 

さて、話を戻しますが、当然JR北海道はこのまま無抵抗にジリ貧状態のままで終わらせるわけではなく、まずはダイヤ改正で青函共用区間を4分短縮させます。当然このままでは不十分ですから、新在共用区間をもっと高速化させ、かつJR東日本と国交省の力を借り、整備新幹線区間の東北新幹線盛岡-新青森間、さらにできれば北海道新幹線の新青森-新中小国信号所、木古内-新函館北斗間320km/h化、というところまでやらないと、いつまでたっても叩かれ続けるでしょう。

 

 

ただ、私は北海道新幹線を叩いているヤローどもに申し上げます。

 

 

ハッキリ言いますが悪いのは国ですよ。

 

 

理由?もちろん整備新幹線区間の高速化を阻む要素を創ったのも国だし、青函共用区間を在来線から全く高速化できなくさせたのも国だからです。国によって高速化が相当な部分で阻害され、これが原因で利用客を獲得できないんですから。

 

 

ともあれ、北海道新幹線の利用者がこれ以上減ってはヤバいです。何とか乗る理由を作らなければ・・・。
あ、次回帰省した時に北海道に足を延ばそうかな?

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2019年3月 3日 (日)

海上輸送は反対。海上でも第2青函でもコストは国が負担すべき~青函新在共用区間高速化

おいおい、というのが正直な感想です。
まずはツイッターでぼやきましたが、本論はこちらで。
ホントに本末転倒だと思います。
現行方式のコンテナ車では荷崩れする恐れがあるから新幹線のスピードを上げられないって論理でしょ?何度も言いますが、新幹線を建設する時点で問題視されてなきゃいけなかったでしょうが
度重なる大地震で警戒しなければならなくなった?いやそんなこと言い訳にもなりゃしませんよ。だってそこも最初から想定するべきなんですから
そもそも青函トンネルというのは、青函連絡船の洞爺丸事故を契機に建設機運が高まりましたが、海上輸送よりも天候に左右されず定時性も高いというのが青函トンネル建設の決定打になったはずですよ。
これを新幹線が高速走行できないから貨物輸送を海上輸送に切り替えるというのは、いかに技術が進んだとは言え時代と逆行するでしょうが。
また、海上輸送へ切り替えるということは、同時にトラック輸送も行うことを意味します。理由は簡単です。港まで鉄道で乗り入れができないからです。ドライバー不足が言われている現状と逆行するでしょうが。
そういうことで私は、貨物輸送の海上輸送に切り替えるのは、本当にどうしようもなくならない限りは反対です。
かつて私は、DS-ATCに手を入れてすれ違い時減速が最も効率的と主張しましたし、現在も最良策と思っています。国は技術的に困難としてた気がしますが、現状の対策案は依然として消極的解決に走っている印象です。
今回のダイヤ改正によって青函トンネル(おそらく奥津軽-新湯の里信号所間)が140km/hから160km/h化されるという規模が小さい高速化ですが、地道にシミュレーションを重ねて相対速度の限界値を探り続けてみていただきたいもんです。
それと、一部のネットユーザーの意見としてJR北海道が駄々をこねているというのがありますが、これは間違い。
新幹線140km/h制限というのは国がイチャモンをつけてきたのが始まりで、JR北海道は、この件についてはむしろ被害者です。言ってみれば国に振り回されている格好
抜本的な解決案はコストがエラくかかりますが、やっぱり第2青函トンネルでしょうか。
私はすれ違い時減速あたりで納めてほしいと思っていますが、いずれにしろコストは国が全額負担すべき、と思います。

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2019年2月24日 (日)

変貌している旧・盛アオと新青森、荒川橋梁以北。

ちょっとした所用で2/22~本日、実家に行ってまいりました。
今回はツイッターを使ったので、皆さんにリアルタイム感をお感じいただけたと思います。
多くの「いいね」や「リツイート」をいただいている最中で、なかには「フォロー」もしてくださる方もいらっしゃり、うれしい限りです。
さて、今回ツイッターで盛岡車両センター青森派出所(旧・盛アオ)の写真をあげてみました。
これはちょっと前にYouTubeで津軽線の前面展望を投稿してくださったものを拝見したなかで、旧・盛アオの敷地内に多数の太陽光パネルが置かれていたのを見たので、ちゃんと確かめたかったんですよね。
実際見て驚いたのが正直なところ。
新青森の停車位置目標は、「見落とさなくてよかった」の一言に尽きます。
あれはモロにALFA-X用のものでしょう。
新青森の停車位置目標は、「10」(10両停止目標)と「U」(U編成停止目標)がありますが、その位置からさらにホーム中心寄りに停車位置目標が追加されていた、というものです。
ちなみに、ご指摘の中で「10」が無くなっているというものがありましたが、新函館北斗方にはまだ「10」があります。無くなっているのは「8」です。
もっとも、東京方の「10」がまだ残っているかについては、ちゃんと見てくるのを忘れてしまいました。
それと、今回の新幹線の乗車では荒川橋梁以北の130km/h化に伴う工事は、具体的に何をやっているかも注目していましたが、ところどころ吸音パネルがつけられていましたよ。
ただ、現時点では思ったほど多くないな、との印象を持っています。これからもっと増えるかもしれませんが。
私が次回新幹線に乗るのはたぶんゴールデンウイーク。
誰か、変わったことがあったら是非お教えください。

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2019年2月11日 (月)

早期着工を望む!~福島駅上り新幹線アプローチ線増設の噂

東工所(東京工事事務所)・東電所(東京電気システム開発工事事務所)技術フォーラムにて、福島駅上り新幹線アプローチ線増設について触れられたようで、将来的に増設する可能性が取り沙汰され始めました。

個人的には早期着工を求めたいですね。

というのも、皆さんご存知の通り、山形新幹線は現在、上り・下りとも福島で新幹線ホーム14番線(下り副本線で最も外側)からのみ発着しています。上り列車の場合、フル規格列車の福島到着の際、山形新幹線と併合後に発車と、計2回新幹線下り本線と平面交差していますが、ここが実は東北新幹線のダイヤ作成上のネックのうちの1つになっているんです。なにぶん、「上り本線→下り本線」と「下り本線→上り本線」という交差支障で合計10分取られてしまいますからね。
 ※ほかにも秋田新幹線(田沢湖線)区間内での行き違いもネック。

基本的には分割・併合中になるべく速達列車を福島通過させるように充てているようで、これまでは何とかなってきたようですが、将来的には東北新幹線宇都宮以北が360km/h化されるとなると、ダイヤの組成が厳しくなってくると考えているかもしれません。まして、大宮以南も高速化するので、なおのこと大変でしょう。

アプローチ線増設には当然数年はかかるでしょうから、東北新幹線を360km/h化するタイミングで、最低限着工させに来るのではないかと予測します。

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