総合

2017年7月25日 (火)

JR九州さん、佐賀県の地元負担分、代わりに払いますか?~JR九州FGT導入断念

JR九州が九州新幹線長崎ルートFGT導入を断念することを近く正式に表明するという情報が入りました。同時に博多(正確には新鳥栖)-長崎間全線フル規格の整備を求めていくとか。

FGTは、ご存知の通り、標準軌と狭軌のどちらでも走行できる電車ですが、新幹線区間の速度が270km/h程度しか出せない割には車両保守コストがかかりすぎ安全性にも不安を残す試験結果しか出てこないため、JR各社からは嫌われまくっています。

一方、九州新幹線長崎ルートは佐賀県を通過しますが、佐賀県は地元負担金額が払えないとしてフル規格に難色を示した結果、現在の形で長崎ルートは建設されています。確かこの他、並行在来線のJRからの経営分離も嫌ったのではなかったかしら?

当然FGTが使えないとなると色々前提条件が変わってくることになりますが、要は佐賀県にとって在来線がJRから経営分離せず、かつフル規格化で発生する地元負担金額(約800億円とか?)を払わなくて済むようにすればいいわけです。

とはいえ、整備新幹線のスキームのルールをおいそれと変えられないでしょうから、どうするか。

軽く提案します。

・佐賀県はちょっとだけ負担してもらう(当然、地方交付税交付金で穴埋め)
・JR九州もフル規格化を求めたんであれば、それ相応の負担はしてもらう
・並行在来線はJRから経営分離しない

こういう方向で考えていただきたいもんです。

関係者は気が気じゃないでしょうが、不謹慎ながら面白くなってきましたよ。

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2017年7月23日 (日)

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その11

小田急登戸駅1番線、第11回目です。

この記事の写真は7/9撮影のものです。

何と!
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いつの間にかポイント(分岐器)が設置され始めていました。

そして
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前回、鉄筋から右側はコンクリート打たれるかも、としていましたが、やっぱりここ、コンクリート打たれましたね。

その他は特段変化が無かったように思うので、今回は簡単ながらここまで。

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2017年7月17日 (月)

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その10

小田急登戸1番線の10回目。

今回の写真は7/2撮影のものです。

前回記事の撮影日の後、他の方が下りホームの新宿寄りのホーム下部に変化が、と仰っていたので、
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と上りホームから。撮ってみました。

同じく上りホームの向ヶ丘遊園方へ移り、
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おなじみの位置です。そんなに変わらず。

下りホームへ移り、向ヶ丘遊園方。
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PC桁間の隙間にコンクリートが打設されました。
右側は前回までは高架橋の下の駐輪場まで見えていたところ、鉄筋が組まれています。
ここにもコンクリートが打たれるでしょう。

下りホームを新宿寄りへ歩いていきまして、
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右写真は拡大です。

現ホーム新宿寄りの端付近は、
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こんな感じ。

さらにホームの端から新宿寄りは、
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こんな感じで、コンクリートが打たれる直前でした。

念のため、床面をよく見てください。
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跡が残っているので、撤去前の道床位置がわかります。
やはり高架橋外側へレールを移設していますね。

さて、駅舎外をうろついたところ、気になるものを発見。
Img_0449 Img_0450
右写真は写真の拡大です。

あの赤いのって、土地の境界杭ですよね?
もしかして、境界標の右側にいずれ高架橋が建つとか?

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2017年7月13日 (木)

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その9

小田急線登戸駅1番線シリーズ、撮り溜めてしていたやつをさらに段階的にアップします。

今回の撮影日はすべて6/11。

駅舎外より
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桁架設時に比べてスッキリ。

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上りホームより。
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前回とあまり変わらん気がする・・・。

下りホームより。
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PC桁間をよく見ると、ロックボルト(?)で固定されています。

既設高架橋部と床の幅が合わないので大丈夫かと思いましたが、
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まあ大丈夫そうですね。PC桁はちゃんとレールの下に来るようになっています。
最悪ここの部分、屋根や壁が掛けられないとしても、安全性は保てそうです。

下りホームを新宿方面へ歩くと、
Img_0423 Img_0424
しっかりレールが調整されていました。

また、下の写真は新宿方の端に移動したカットですが、
Img_0430
これからここにコンクリート打設を行うぞという様子です。
かつての道床の跡が見られます。
やはり安全性に問題の無い範囲で高架橋外側に下り副本線を移したようです。

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2017年7月 6日 (木)

ALFA-Xによる今後の高速化を勝手に予測する~東北・北海道新幹線

今回は、前回記事の続きのようなものです。

ALFA-Xは現在のところフル規格の10両編成のみではありますが、前回の記事の結びでも述べたように、新在直通形のE957形(?)が約1年後にひょっこり出て来やしないだろうか、とちょっと期待してみています。

せっかく360km/h化してもその本数が少なすぎれば効果半減ですからね。

ただ、忘れてはいけないのは、新幹線の騒音対策はフル規格編成に対して最大の性能を発揮するように設計されており、車体断面積が小さいミニ新幹線は実は不利であること、高速走行と在来線の急曲線走行の両立は結構難しいことです。しかもこれらはJR東日本がテクニカルレビューで述べている内容で、我々一般人でも簡単に知ることができます。

ともあれ、東北新幹線で360km/h化を目指すのはハッキリしたわけですが、360km/h走行できる区間は限られます。東北・北海道新幹線にはいくつかの理由で速度制限が掛かっている区間があるわけです。

ちょっとお浚いしましょう。

(現在)
・東京-大宮間(31.3km):110km/h
・大宮-宇都宮間(77.7km):275km/h
・宇都宮-盛岡間(387.5km):320km/h
・盛岡-新青森間(178.4km):260km/h
・新青森-新中小国信号所間(28.9km):260km/h
・新中小国信号所-木古内間(84.4km):140km/h
→青函トンネル内(53.9km)のみ160km/h化されそう
・木古内-新函館北斗間(35.5km):260km/h

現在は上記のようになっており、北海道新幹線新中小国信号所-木古内間は数年内に260km/h走行を目指すことにはなっています。

交通機関の高速化は、単に最高速度を上げればいいというものではなく、実は高速化した速度を走行する距離をどれだけ長く採れるかの方が重要となります。東北・北海道新幹線の場合、高速走行区間の線形自体は恵まれてはいますが、逆に東京-大宮間はほとんど高速化しようもなく、大宮-宇都宮間といわゆる整備新幹線区間は線形とは異なる理由で速度が制限されています。わかっている限りで
1:騒音規制:Ⅰ類型(70dB以下)
2:整備新幹線建設規格
(最高速度260km/h走行を前提に建設。上記騒音規制もあり)
がその理由です。
http://www.pref.aomori.lg.jp/soshiki/kankyo/kankyo/files/H28_shinkansen_sound_tohoku.pdf
http://www.env.go.jp/press/files/jp/104569.pdf
(とりあえず整備新幹線区間の騒音基準はかなりの割合でⅠ類型とされているソースにはなるでしょう)

これら相反する条件を基にするといくつかパターンが考えられますが、私個人で2パターンを考えてみました。

①厳しめ予想
・東京-大宮間(31.3km):110km/h
・大宮-宇都宮間(77.7km):300km/h
・宇都宮-盛岡間(387.5km):360km/h
・盛岡-新青森間(178.4km):300km/h
・新青森-新中小国信号所間(28.9km):300km/h
・新中小国信号所-木古内間(84.4km):260km/h
・木古内-新函館北斗間(35.5km):300km/h
・新函館北斗-札幌間(211.5km):260km/h

②個人的好みに基づく予想
・東京-大宮間(31.3km):110km/h
・大宮-宇都宮間(77.7km):300km/h
・宇都宮-盛岡間(387.5km):360km/h
・盛岡-新青森間(178.4km):320km/h
・新青森-新中小国信号所間(28.9km):320km/h
・新中小国信号所-木古内間(84.4km):320km/h
・木古内-新函館北斗間(35.5km):320km/h
・新函館北斗-札幌間(211.5km):300km/h

宇都宮-盛岡間は文句なく高速化するとして、E2系・E3系からE5系・E6系での高速化のように、大宮-宇都宮間も環境基準を現状非悪化を条件に高速化、さらにもともと大宮-宇都宮間と整備新幹線区間とでは速度差が現状で15km/hしかないので、これを機に整備新幹線区間も同様の条件で同じ速度へ高速化する、というのが基本的な考え方です。

②の盛岡-新青森-新函館北斗間の320km/hというのは、E5系により盛岡以北で320km/h走行試験を行ったことを考慮してのものです。

東京-新青森-札幌間の総距離は約1035kmですが、360km/hで走行できる距離は4割にも満たないので、他区間も高速化しないとやはり効果が十分に出ません。いい加減整備新幹線区間を260km/hよりも高速化に本腰を入れていただこうじゃないですか。
(↑ただし、これも国が許してくれないといけない!)

さて、他のネタを放っておいて東北・北海道新幹線の高速化についての話をしてみましたが、皆さんのお考えや如何に?

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2017年7月 1日 (土)

N700S、気を付けて見ないとN700と区別がつかない。

完全に乗り遅れましたが・・・、

http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034313.pdf

やっぱりこうなったか、というのが正直なところ。

N700Sの内外装デザインが発表されました。

第一印象としては、自動車で言うとマイナーチェンジ、あるいはキープコンセプトのフルモデルチェンジという感じです。

ただ、トンネル微気圧波対策で先頭形状の設計が厳しくなっているのもまた現実なわけで、デザインもどうしても制約が厳しくなってくる、といったところでしょうか。

こういうことを考えると、JR東日本の新幹線系列(北海道と西日本はどうした、というツッコミは無しでお願いします。)の新型車両のデザインも、前照灯などの基本レイアウトはあまりかえられず、カラーリングで勝負してくる、ということになってしまうんでしょうかね。

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2017年6月30日 (金)

やっぱりトンネルになりますか・・・~北海道新幹線札幌市内ルート

N700Sのネタから書きたかったところですが、先にこちらを。

http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/h29/pressh290630.pdf

鉄道運輸機構により、北海道新幹線の工事実施計画の変更が発表されました。

これまでも何度か設計変更に伴う発表はされてきていましたが、今回の内容は長万部駅前後を地平式から高架へ変更するもの、そして何と言っても札幌市内ルートを高架からトンネルへ変更するものです。

札幌市内について少し詳しく述べると、手稲トンネル約18.8kmを札幌駅近くまで延長の上「札樽トンネル」(約26.2km)と改称、トンネルの坑口は在来線の桑園-札幌間に設けることにしています。

私はかつて札幌市内はフルスピードに達する距離はあまりないから、車窓がつまらなくなるトンネルは止めてほしいとこのblogで述べましたが、やっぱりこうなったか・・・

まあ、特に冬期間の新幹線の安定輸送と車両故障の防止などの観点から、私は鉄道・運輸機構のこの選択を否定するつもりはありませんけどね。

ただ、今のところ札幌駅を地下化する前提にはなっていないようです。

ここでひとツッコミ。

札樽トンネル←なんて読むんだ????

「さっそん」でいいんですかね?

長万部駅前後については、かつての倶知安付近同様で、都市計画上の理由で効果に変更されたということになっています。

ただ私は、十分な根拠が建てられているわけではありませんが、実は冬期の雪害対策も込みで高架化されたのでは、と思っています。

考えてみれば、地上にすれば除排雪スペースの確保が難しいですからね。融雪にするとしても、気温が低すぎれば役に立つかどうか・・・・・。
高架にすれば「高さ」が上がる分除排雪スペースが増えるんじゃないか、というわけですね。

ともあれ、新幹線で札幌市内の車窓を見れないのは残念ではありますが、受け入れざるを得ないか。

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2017年6月25日 (日)

(番外編)小林 麻央 さん逝く~「生」と「死」について語ってみます。

美人薄命……。

この言葉、異常にしっくり来ると感じます。

小林麻央さんが6/22お亡くなりになりました。

さすがに報道各社が大きく取り上げましたね。
麻央さんについていろいろ言うには私は彼女のことを知っているわけではないので
他の方にお任せするとして、
クソ真面目に「生」と「死」について述べてみたいと思います。

麻央さんは2016年に乳がん闘病中であることが発表されましたが、
告知時ですでに遠隔転移あり、すでにステージⅣ、
その一方で乳房の保存を選択した(あるいは全摘の有用性が薄いとされた)と言われていました。

私は報道を聞いた瞬間正直、「あ、ダメだ」と思いました。

ステージⅡ(Ⅲに近い)とされ乳房の全摘を決断、
現在テレビに復帰を果たしている北斗晶さんとついつい比べてしまいます。

病状そのものはもちろんのこと、
ちょっとの決断の早さや決断の内容の違いで大きく異なってしまうのは、
運命の恐ろしさ・残酷さを感じさせます。

麻央さんについて多くの人が「治る」という奇跡を信じたかもしれません。
しかし、麻央さんに限った話ではありませんが、
奇跡はほとんど起こらないから奇跡というのであって、
現実はそんな甘いもんじゃない、
無理に抗い続けるとただただツラいだけでその割には良い結果が出ず、
ということは良くあります。
私は、眼前にある厳しい現実を受け入れてその中で生活の質を可能な限り保つ、
という考えの方が、実は大事ではないかと思います。

どんな生物もやがては死にます。
人間の平均寿命が延びつづけている現代でもその真理からは逃れられません。

私は仕事柄、多くの方々の生活、時には生と死にも向き合いますが、
人は、結局は非情な現実を受け止めて生きることになる、
という結果になることが多く、
だからこそ多くの人には後悔の無い人生の選択をしてほしいと思っています。

麻央さんは自宅で旅立たれました。
恐らくではありますが、麻央さんも結局は最後の時を家族で過ごすという選択をし、
一番いい形で旅立ったのではないでしょうか。

さて、何故病院で過ごさなかったんだろうか、という方々はどのくらいいるでしょうか?

人の生死が現実のものとなってきたとき、
人間というのは勝手なもので、
その現実から少しでも目を背けたい、とか
病人と最後の時を一緒に過ごすのは家族の方がツラい、とか
そもそもこんな状態の病人を家に帰せるか!などなどという理由で、
現在でも病人が病院で患者が最後を迎えるケースは非常に多いです。
それはそれで結構。
この麻央さんのケースのように、
病人を支える環境的な準備と患者を支える人たちの覚悟があれば、
病人は自宅で最期を迎えることはできます。
「病院でも自宅でも、どちらでもお好みでどうぞ」と申し上げたいですね。

ただし、支える人たち自身がツラいから、というのって、
一歩間違えると意外に勝手なものであり、
病人を孤独にしてしまう論理であることは、
ぜひ意識していただきたいと思います。

読者の皆さん、このエントリーは相当纏まりに欠けて読みづらいと思った方がいらっしゃるでしょう。
この記事は、私なりにいろいろなことを考えましたので、
敢えて綺麗に纏めるのをやめることにしました。
乱文にお付き合いいただいたことにお詫びを申し上げるとともに、
御礼申し上げます。

最後に、マスゴミへ。

お前ら海老蔵さんが自分の口で話すまで数時間も待てなかったのか?

この件、フライング報道されたわけですが、
海老蔵さんはきっと自分の言葉で国民に伝えたかったでしょう。

お前ら空気読め

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2017年5月22日 (月)

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その6

小田急線登戸駅1番線について。先日も言ったばかりですが、大きな変化が。

それは・・・、

Img_0341_2 Img_0340_2
これです。
軌道外側に鉄骨が追加で建てられていました。

ということで、前回まで上げていたコンクリート土台は、
Img_0342_2
「鉄骨の基礎」でしたね。

さて、駅の外から、
Img_0345_2
PC桁が追加で1本上げられていました。

前回のレポートと比較していただきながらご覧ください。
Img_0347_2 Img_0348_2
PC桁が移動しているわけではなさそうですね。

同じくこちらもかな?
Img_0352 Img_0350_2
こちらも移動していないようです。

下りホームから向ヶ丘遊園方。
Img_0353_2 Img_0354_2
うーん、個々からPC桁を真下に下ろすような感じですね。

ズームすると、
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明らかに本線側の鉄骨が支障するんですが、本線側の縦にはしる鉄骨(右側の縦方向のもの)は当然撤去されるでしょう。

右のPC桁の鉄筋が組まれている位置に注目。
Img_0357_2
やっぱりホームが少し新宿方にズレる気がします。

一方で、既存の効果京都の床面と新しいPC桁の位置のズレに注目。
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左側のPC桁をもうちょっと外側(さらに左方向)にずらしていく気がするんですが。

軌道工事に関しても変化が。
向ヶ丘遊園方はレールに養生され、間もなくコンクリートが打たれるといったところですが、
Img_0360
新宿方の放置されていた部分にラダー軌道が搬入されていました。

しかし、よく見ると、
Img_0361
まだ組まれていません。

近づいてみると、
Img_0362 Img_0363
右写真の右側は金具で締結されているのとは違い、締結用金具がありません。

こちらも同様ですね。
Img_0366
ラダー軌道に単純に「乗せただけ」の状態にされています。

次回行くころには向ヶ丘遊園方の真ん中のPC桁が下ろされて本線側の鉄骨が除かれ、ホーム工事が始まるという感じですかね?

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2017年5月20日 (土)

何度も言うけど、魔設計はやめてよ~青森新駅舎と自由通路

先日、「青森駅を中心としたまちづくり有識者会議」というヤツで、青森新駅舎と自由通路のデザイン案の中から、木目調のデザインを中心に話を進める、という報道がされました。

私は当blog内でも

http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2017/05/post-18c9.html

でデザイン案について少々述べましたが、リンゴ箱イメージのヤツですね。

まあ別にデザインはお好きなようにどうぞ、というところですが、これを見てください。

(下の図をクリックお願いします。)

Photo

これは元々の計画案から事業費圧縮のために「こんな風に修正されたよ」という概要図です。

かつて私は下記の記事でこんなことを言っています。

http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2016/02/post-8f5c.html

そして今回も同じことを言わせていただきます。

西口からの動線はハッキリ言って、アンタら何考えてこんな設計にしたの、と言っていいレベルです。本来西口からの利便性を高めるはずが、列車に乗るまでに何が悲しくて一旦東口付近にある改札まで行き、西口方面へ引き返すようにホームへ行く動線を採らなきゃいけないんですか?

それにしても、新青森の時は魔設計が見直されましたが、今回は見直す声って出てるんですか?寡聞にして聞きませんが・・・・・・。

まあ「青森駅は街の顔」というのは口だけということなんですかね?

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