E8系はなぜ320km/hではなく300km/hどまりなのか？

お久しぶりの記事ですが、いいネタです。

https://www.jreast.co.jp/press/2019/20200303_ho01.pdf

少し前に噂されていた山形新幹線の新型車両（E8系）と福島駅上りアプローチ線新設工事着工の正式プレスです。

山形新幹線の新型車両・E8系は7両編成（5M2T）は変わらず、先頭車のノーズは9mでE6系より4m短くされています。定員はグリーン車が増やされた一方で普通車は減らされ、355名（E3系に比べて39名減）となっています。2022年9月以降に落成し、営業運転は2024年春から開始、2026年春までに17編成落成、L51～55とL61~72すべて置き換える計画です。

福島駅の上りアプローチ線は、地上から勾配を登りながら新幹線本線をアンダークロス、道路をオーバークロスして福島駅上り11番線に進入していくというもので、工事延長は地上760m、高架橋540ｍの計1,300m、2026年度末の使用開始を目指しているとのことです。

まずはアプローチ線から。
輸送障害時のダイヤ復旧時間短縮が目的とされていますが、長年問題視されていた上り列車の平面交差支障が解消されるという点でかなり楽しみです。
何度か言ってますが、この福島駅の上り列車の平面交差支障により1時間中10分も取られてしまうのはデカい。実は東北・北海道新幹線のダイヤの制限がきつい要因はここだけではなくて、秋田新幹線区間や青函新在共用区間の介在もそうです。これまではダイヤの調整で何とか出来ていたようですが、大宮以南の130km/h化と最高速度360km/h化まで行うと、いよいよダイヤの調整がきつくなってくる、このうちどこを解消すれば最も確実で、かつかなりマシになるかといえば福島駅、ということなんでしょう。

E8系は、メカニズム的な情報は、全車フルアクティブサスペンションを入れること以外はわかっていません（インバーターの制御素子がIGBTのままなのかSiCとなるのかや、ベース車両が何なのか等）。上記の通り、E3系よりも定員が減っていますが、E6系よりもマシなレベルには抑えているところを見ると、先頭車のノーズによる定員減をできるだけ避けること、インバウンドなどが持ち込むやたらデカい荷物やバリアフリーへの対応などが考慮されてのものでしょうね。

それにしてもこのデザイン、エグいですね。あ、やっぱり「山形奥山カラー」はそのままやるんだ、というところです。ただ、ライトの位置は、E2系やE5系の運転室前面窓上部以外の位置にしようとすると、ああいう位置になるのはまあやむを得ないかな、と思います。カッコいいと思うかどうかは、今回は敢えて言いません。正直言って自分の感覚が迷っています（笑）

最大の疑問はE6系で山形新幹線内の走行試験を行ったのにもかかわらず、なぜ320km/hが最高速度にならなかったのか、という点。

それを考えるカギは、E8系の投入時期と福島駅上りアプローチ線の完成時期かと考えます。

ミニ新幹線用車両は高速走行と曲線走行は両立させるのが大変というのが定説ですが、福島駅上りアプローチ線というのは、急勾配をカーブしながら登るというかなり厳しい線形です。ただの私見に過ぎませんが、山形新幹線の線形と320km/h走行の両立がなかなか難しいこと、E6系をそのまま使うと定員減し過ぎること、300km/hと320km/hの時間短縮と車両製造費などが理由なのではないでしょうか？

また、福島アプローチ線の建設費の兼ね合いもあるかもしれません。

もともとJR東日本はE5系・E6系の時がそうだったように、高速化と費用対効果をバランスさせる傾向があります。おそらく320km/hと300km/hでは停車駅を考えると2～3分の短縮に過ぎないでしょうし、そう考えると敢えてE8系の最高速度を300km/hと設定したのは実にJR東日本らしいと思います。

何にしろ非常に楽しみな話です。まずはE8系の現車の登場、気長に待ちましょう。

本年もいろいろありそうです。～よろしくお願いいたします。

明けましておめでとうございます。お久しぶりです、青湘遊郎です。

1ヶ月以上当blogの更新をサボってしまい、年明けになってしまいました。

昨年は年頭に青森駅の改築、京王線連続立体交差事業に関して記事を書きたいな、としましたが、blogではなくてツイッターで青森駅の改築工事のレポートをやれたぐらいです。まあ京王線は土木工事がまだ本格化していないので、まだギリギリセーフということにしてあげてください（笑）

昨年を振り返ると、ALFA-X、N700S、長野新幹線車両センターの水没と、インパクトのある出来事が起きましたねえ。皆さんはいかがだったでしょうか？

今年はというと、いきなり出ました！

青函トンネル210km/h化

ほぼ年末になるはずではありますが、これに付随するダイヤ改正発表には要注目でしょう。

順調であれば東北新幹線の荒川橋梁－大宮間の130km/h化や北海道新幹線の高速化（と言っても定期列車じゃないかもしれませんが）に関する内容が出てきそうですからね。

また、個人的には京王線の連立事業のほか、小田急の登戸－向ケ丘遊園間の複々線化をするかしないかや、鶴川駅周辺再整備がどうなっていくかなどなど、注目している事項はそれなりにあります。

あ、そうだ、青森操車場跡地への新駅のことを忘れてはいけない！

何しろ青森駅は魔設計なので、100年以上先読みした内容が欲しいところ。

本年は、リアルタイム感があった方がいいという考え方から、これまでよりもツイッターのツイートの数の方が多くなるかもしれませんが、しっかりモノを言いたいときはblogにももちろん書かせていただくつもりであります。

何はともあれ、本年もよろしくお願いいたします。

土の掘り過ぎはやっぱり面倒！適度に明かり区間はあった方がいい～北海道新幹線トンネル、要対策土処分地未定の問題

いろいろサボってました、すみません。久しぶりに記事書きました。

これ、看過しちゃいけない気がしますね。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/367548?rct=n_bullettrain

要対策土の7割超が受け入れ先が処分地が未定、という記事です。

まず一言。

ネットニュースの記事のコメントで意外に多いのは「JR北海道が悪い」というものですが、

コメントを書く皆さん、ちゃんと調べてから書こうね。

要対策土の処分地を決めるのは、鉄道運輸機構と沿線市町村で、JR北海道は関与しません。

かつて私は札幌市内のルートがトンネル化される話が出た際に、明かり区間でもいいじゃないか、としましたが、
別の意味で明かり区間は適度に設けるべきであり、
何でもかんでも土を掘ってことを済ますことは改めて反対したくなりました。

着工前に分からなかったのか、という意見が出そうですが、
完全に予測しきるのは無理で、かつ着工前に要対策土を完全に決めるのも無理なわけです。

反対意見を見てみると、要は「自分たちの生活に影響するのは困る」、「有害物質の流出による環境破壊はダメ」というのが主で、
反対意見に対して納得できる対策案と処分地選定をするほかないでしょう。

そしてこれを教訓にやたらめったらトンネル掘り掘りを主流にするべきではない、と考えるべきでしょう。

JR東日本の新幹線が水に浸かるリスクが高いのは、長野だけ！

昨日長野新幹線車両センターの浸水について述べましたが、今日はその続きです。

今日ニュースを見てみると結構水が引けたようで、半身浴状態だった車両の姿がハッキリ見えるようになってきました。とりあえずはよかったよかった。

一部報道では留置されていた10編成、ヘタしたら全部廃車じゃないか、という予測もありますが、仮に修繕をするとしても全般検査に匹敵する、あるいはそれ以上の規模での修繕となるでしょうね。私が昨日、白山や仙台に移動云々言ったのはこのためですが、電気・電子機器系はすべて交換でしょうし、かろうじて台車が使えるかどうか、台車も全てバラしてなどなど、考えるだけで気が遠くなりかけました。JR西日本の2015年度有価証券報告書によると、120両（10編成分）の製造費が約328億円との情報があることから、修繕費が1両あたり2億円程度かかってしまうようなら、解体費用のことも考えると、廃車にしてしまった方が早そうです。

長野新幹線車両センターは、ハザードマップで見ると氾濫流で家屋倒壊の恐れがあるとされているし、想定最大規模降雨（流域全体で2日間で396mm）にて10～20m未満の洪水による浸水の深さが予測されている場所に立地しています。
https://www.city.nagano.nagano.jp/uploaded/attachment/330477.pdf

さて、じゃあ他地域はどうなんだ？ちょっと調べてみましょう。
まずは当blogにとって最もゆかりのある青森（盛岡新幹線車両センター青森派出所）から。

https://www.city.aomori.aomori.jp/koen-kasen/anzen-kinkyu/bousai-syoubou/documents/04_2_shinjo_amatanai.pdf
https://www.city.aomori.aomori.jp/kikikanri/anzen-kinkyu/bousai-syoubou/documents/tsunamihaza-domaptyuuou.pdf

盛岡新幹線車両センター青森派出所は標高5mいくかいかないかの場所に立地はしていますが、3.8～5.9ｍ盛土がされていますので、基本的にはほぼ大丈夫と言っていいでしょう。

次に仙台新幹線車両センター（正確には宮城県宮城郡利府町、仙台市宮城野区、多賀城市）。ハザードマップに目を通した感じでは、こちらは砂押川が氾濫した場合で洪水は3m未満とのことですが、もともと3～5m盛土してあるので大丈夫でしょう。

盛岡新幹線車両センター、那須塩原電留線、小山新幹線車両センターはまあ大丈夫、東京新幹線車両センターも一応大丈夫と、ハザードマップに目を通した限りではそうなってます。

結論としては、長野新幹線車両センターは今回のような洪水・河川（千曲川）の氾濫による車両センター水没のリスクと隣り合わせである、ということですね。
JR東日本は、また千曲川に氾濫されるとたまったもんじゃないでしょうから、千曲川の氾濫が予測されるほどの豪雨が起きた場合は、長野車両センターに車両の留置は絶対にやらないようにするため、長野、上越妙高、富山、金沢の各駅や、白山車両基地の滞泊あたりといった予防策を考えることになるでしょう。

ちなみに、JR東海の鳥飼車両基地は、付近の河川が氾濫すると周辺地区が最大5m程度水没するとされているので、ちょっとピンチになるかもしれませんね。

貨物列車をやめて高速化じゃあ本末転倒もいいところ！！しかもその話をすぐひっくり返すとは！！～北海道新幹線 青函共用区間の高速化問題

ちょっと待て～～～～！！！

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190819-00000005-hbcv-hok

8/19に突如報道されたこのニュース、貨物列車を縮小・撤退すれば16分程度短縮できる、としています。

いや、そんな速度差を単純計算するだけで出せてしまうことをドヤ顔で言ってどうするのサ。

すべての新幹線列車を高速化させるためには貨物列車の全面撤退が必要なので物流業界も反対しているそうですが、当たり前です。
物流業界ってのはただでさえ人手が足りない業界で、ブラック業界であることがバレてしまったため人手が集まりにくいでしょう。
逆に、区間限定とはいえ代替輸送手段へ移行した場合はどうしても人手が必要になりますが、人手が確保できる保証ができない、となれば反対は自明の理です。

と思っていたら、

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172

これですよ。

当たり前だっつーの！！

一方で新幹線の高速化、現時点ではとりあえず2018年に実施できなかった青函トンネル内の高速走行（260km/h程度まで）試験を行うことと、時間帯区分案で本数限定で高速で走らせる方針は決まっていますが、何度も言うように、やらないよりは当然マシとはいえ、まだまだ物足りません。

もちろん、私は運行に携わる方々に危険を強いるつもりもないし、貨物列車の存在は重要視していますので、ここで青函共用区間技術検討ワーキンググループの資料を読み込みなおしました。

新幹線の高速走行が貨物列車へ与える影響として、貨物列車のコンテナにかかる圧力変動のデータと輪重減少率のデータが資料として挙げられてしました。

まずコンテナへの圧力変動データですが、限界目安の189MPaに対し、新幹線160km/h+貨物列車110km/h→相対速度270km/hで157MPa、新幹線140km/h+貨物列車0km/h→相対速度140km/hで131MPa
※貨物列車の最高速度は実際は100km/hですが、シミュレーションは少し条件を厳しくして貨物列車側の速度を110km/hに設定。
との解析結果で、時間帯区分やすれ違い時減速を考えなくとも、高速化の余地はまだ少々はあります。

また、輪重減少率についてですが、一定以下の減少率だと脱線の危険が少ないというもので、これを見る限り、コンテナへの圧力変動データを含めて、新幹線は200km/hでもセーフかと思われます。

さすがに200km/hを大幅に超えた新幹線と貨物列車110km/hとのすれ違いはコンテナがへこむリスクがあったり、輪重減少率が大きすぎて脱線のリスクが高まると考えられるとしても、現状の新幹線160km/h+貨物列車100km/hから新幹線の速度をある程度まで上げられれば、いいわけですよ。

私はこれまで「すれ違い時減速」だと最も費用対効果が高く現実的、としてきており、これまでのいきさつを思うと、この考え方は変えられません。

貨物列車を縮小・撤退の話を出したり引っ込めたりと未だにすったもんだやっているようであれば、すれ違い時減速を最終目標とするのがいいんじゃないでしょうかね？

そもそも、すれ違い時減速、技術的に不可能だとされる決定的理由、何か挙がってましたっけ？

この青函共用区間の高速化問題、国土交通省は勘違いしているようです。

北海道新幹線の新在共用区間に求められているのは、貨物列車を撤退させて新幹線を高速化させることではなくて、新幹線と貨物列車を共存させることであり、すなわち貨物列車をこれまで通り走らせるとともに新幹線をできる限り高速化する、というものです。

引き続き関係者には頑張っていただきたいですね。

この「貨物新幹線」案は「焼け石に水」感が漂う

ほんのちょっとビックリしました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190710-00010000-doshin-hok

国土交通省が調査を進め、鉄道・運輸機構と検討チームを作って費用を算出しているそうですが、正直申し上げます。

こんなんじゃ焼け石に水だろうが！！！！

現在の旅客営業用車両の座席を全部無くしてパレットを積み込めるようにする、というもので、どうやら車両の基本的構造はあまり変えないようです。
一方で新幹線は高速で走行するために車体の重量増は避けなければならないなどの制約もあり、そのせいか今回挙げられたこの方式は、宅配便や小型貨物などに限り、重量物の輸送は想定していないようで、この方式が適用できるのは、通常の貨物列車に比べてわずか9分の１の重量でしかないようです。

一瞬、妄想を膨らませてガッツリ語ろうかと思いましたが、上記の規模では有力になるとは思えないのでやめときます。

国土交通省は2020年秋までに青函新在共用区間の貨物列車走行方式について目途を立てる方針のようですが、これも決定打にはなるとは思えません。

大丈夫なんでしょうかね？

2018年度各駅乗車人員

完全にblog記事づくりをサボってしまってまして、ふと気が付きゃ1ヶ月放置、皆さん大変申し訳ございません。

いつの間にか7月、ということで今回は毎年この時期に発表されるJRの各駅乗車人員、路線別利用状況についてです。

まずは新幹線各駅乗車人員から。

盛岡以北の整備新幹線区間についてのみ述べますが、

いわて沼宮内：83人→83人
二戸：774人→788人
八戸：3,478人→3,481人
七戸十和田：774人→775人
新青森：4,122人→4,219人

いわて沼宮内以外の駅は、前年度を上回っています。

数字を出すのは省略しましたが、新青森は北海道新幹線開業により2015年度→2016年度でいったん減ったものの、これは乗り換え改札通過or接続待ちでいったん改札を出て再入場などの方々の人数がカウントされなくなったことによるものと思われ、基本的には増え続けているとみていいでしょう。

ちなみに、北陸新幹線のJR東日本管内の各駅も、すべて前年比増です。

路線別利用状況についてですが、なぜ？と思われるのが、八戸－新青森間が微減となっていることです。
奥羽線も北海道新幹線開業前は8,000人を超えていましたが、開業後は8,000人を切り、減少傾向です。
また、津軽線は北海道新幹線開業前は4,000人越えであったところ、現在では青森－中小国で735人です。ただ、津軽海峡線開業前の津軽線はただのローカル線でしたから、電化されている・いないの違いだけで、これが本来の実力です。
中小国－三厩間はもともと200人以下でしたが、昨年度で115人と、一昨年度からは増えたものの減少に歯止めがかかっておらず、廃線されてもおかしくない状況と思われます。

さて、最後に青森県内の在来線駅の乗車人員数についてです。

青森、意外にしぶといです。

2015年度から2016年度にかけての減少は、青森駅から北海道方面へ行かれる方々の人数が新青森（北海道新幹線）に移行したためと思われますが、2017年度にいったん減ってまた増えています。2018年の1月からオープンしている青森市役所駅前庁舎の影響ですかね？

他の駅も津軽新城は増えてるし、浪岡は増えてるし、野辺地は増えてるし、油川も増えてるし、と私個人が注目している駅は、前年比増が多い一方、八戸、弘前、蟹田は減っています。

結びとして、今後JRに望みたい個人的な意見を言います。
現在、普通列車の主力は701系電車ですが、置き換えるときはセミクロスシートの車両にしてくれ、です。
701系は登場から25年程度になってきているほか、後継のE721系も既に存在していること、制御素子がIGBTからSiCに代わっていこうとしていること、701系の車両の造りが、安全上の問題が無いとは言え、東北地方の環境に合っているとは感じないことなどが理由です。

さらに個人的な感情論まで言うと、701系は防音の「ぼ」の字も無いような煩さですからね。乗っていてあまり好きな車両じゃないです。

話は元に戻りますが、車両のユニット構成上、どうせ1ユニット2～3両という構成は崩せないでしょうし、利用客が全体的に減少傾向であれば、普通列車であっても少しゆとりをもって乗車できるようにしてサービスレベルを上げる、という考え方、必要なんじゃないですかね？

山手線や新幹線は大丈夫か？～横浜シーサイドライン新杉田逆走事故

6/1、横浜シーサイドライン新杉田駅で逆走事故が発生しました。

横浜シーサイドラインといえば、「新交通システム」ですが、新交通システムといえばATO（自動列車運転装置）による無人運転です。現在のところ事故原因はわかっていませんが、ATO車上装置の不具合という意見がやや有力視されている印象です。

ATOといえば、JR山手線で試験を行っていますし、東北新幹線ではALFA-Xでの試験が行われる計画があるようです。
運転士確保が困難となる見通しであることを理由にATO試験に乗り出すということですが、こういう事故が発生すると、トラブル対策は十分にとれるのか不安になってきます。山手線は都市部でトラブル対策が取りやすいからまだよいものの、新幹線は駅間距離が長くトラブル時の乗客の案内・誘導が現在でもスムーズにいかないときがあるのに、運転を完全自動化して大丈夫なのか疑問です。
既にトラブル対策、とくに乗客の避難誘導は車掌が行い、運転士はこれを全くやらないのということなっているであればよいかもしれませんが、一般の乗客はそういうことを知るわけが無いので、乗客にとっても不安でしょう。

JR・私鉄問いませんが、ATO導入の際には、安全である根拠とリスクをしっかりと利用者に働きかけて理解を得る必要があり、まして今回の事故で導入には慎重になってほしい、と考えましたね。

少し明らかになってきたALFA-Xの諸元

本日未明、ALFA-X（E956形）が新青森に初入線しましたね。報道によれば、330km/hを出したとか。

私はと言いますと、5/18に別の目的で某書店に専門誌をチェックしに行ったところ、ALFA-Xの諸元が書かれていたものがあったので、早速購入。

これまでのプレスリリースでは明らかになっていなかったものがいくつか明らかになっていますが、この中で私が注目しているのは、

・オールM（全電動車編成）
・電動機（モーター）出力は記載なし
・温度仕様：-30℃～40℃

ですね。

あと、インターネットのニュースでは自動運転の支援やるぞ、とされていましたが、雑誌を読んでみたところでは「自動運転に向けて基礎的な研究開発も行えるようにしている」という表現をしており、実際に自動運転の試験を行うかどうかは直接的に表現されていない印象を受けました。

まずはオールMですが、JR東日本の車両としては本当に久しぶりですね。考えてみれば200系以来です。そもそも200系も2階建て車追加でオールMからT車を追加したりしてましたね。
話は戻りますが、最近の新幹線車両はM車でも十分静かなので次期標準車両はオールMでもいいでしょう。肝心のモーター出力の数字は載せられませんでした。まあE5系に搭載されているものをそのまま追加するだけで必要な動力性能は確保できるかもしれませんが、何しろトンネル内12パーミル連続上り勾配で360km/hの速度を維持できる動力性能がないといけません。E5系のモーター出力+8台だと余裕があるとはちょっと考えにくいなあ。必要に応じて載せ替えでもするんでしょうか？

さすが、と思わされるのが、「温度仕様」で、何とその差70℃！そりゃそうでしょうね。極寒の北海道から猛暑日の関東地方を連続的に走行するという走行条件なので、冷暖房の性能は相当に高くないといけません。

おそらくですが、時期が経てば試験の内容と結果について情報が出始めるでしょう。引き続き、要注目ですね。

2019年ゴールデンウイークまとめ

ゴールデンウイークが終わって早1週間、皆さんいかがお過ごしでしょうか？

遅くなりましたが、今回の旅行のまとめをしてみたいと思います。

前回、前々回の帰省はただ単に新幹線に乗っただけでしたが、今回は久しぶりに乗る時のテーマをいくつか設定しました。青函トンネルが160km/h化した北海道新幹線の走りっぷりを堪能する、大宮―荒川橋梁間の騒音対策工事の確認などですが、さらにスマホにもともと入れていたGPSアプリに加え騒音計アプリもインストールしていたので、ちょっと車内騒音を計測して遊んでみました。

正確さはよくわかりませんが、停車時、67dB、GPS上で270km/h時、明かり区間で71dB、トンネル区間で73dB、317km/h時で明かり区間72dB、260km/hトンネル区間で72ｄB、青函トンネルでピーク時81dBなどとなりました。

などインストールしたこのアプリ、周波数も計測していて面白かったです。よーく見てみると、高速になるにしたがって低音域が目立ってきてますね。確かE954・E955形（Fastech360）の試験の際のJR東日本テクニカルレビューで、高速になると低音域がうるさくなってくる、とされていたので、さらなる高速化をするにあたり快適性を上げるには、この低音域の騒音をどうするかが課題になってくることが予想できます。

それと青函トンネル内の最高速度20km/h向上の走りっぷりですが、動画も撮ってみています。

前にもお話したように、「青函トンネル」は速度計算においては気を付けなければならず、明かり区間からトンネル進入→トンネルから明かり区間への進出の時間を計算するとおかしなことになってしまいます。本州側から青函トンネル（53,850m）―コモナイ川橋梁（99m）―第1湯の里トンネル（1,167m）で55,116mの距離を経て北海道側の明かり区間となるためです。

この辺をしっかり確認して改めて計算したところ、154km/h～155km/hで走行していることがハッキリ確認できました。

また、音にある程度敏感な方は感じ取っていただけますが、インバーターの変調音の音階が少し上がったことが速度が上がった証拠。
E5系の動力性能的には160km/hは最高速度の半分なので車両性能に対して余裕がありすぎ、低速域での20km/h向上の差はわかる人にはわかる、わからない人にはわからない、となるでしょうが、私は必死こいて違いを探したので楽しめましたね。

あ、そうそう、ゴールデンウイークの北海道新幹線の利用者数、乗車率も5割程度となり、過去最高となったそうじゃないですか。最大10連休という特殊な事情とはいえうれしいお話ですね。

さて、大宮－荒川橋梁間ですが、高架橋側壁に吸音パネルを設置している箇所がやはり増えた印象があります。あとはどんな違いが出るか、次回も楽しみですね。