鉄道

2019年2月11日 (月)

早期着工を望む!~福島駅上り新幹線アプローチ線増設の噂

東工所(東京工事事務所)・東電所(東京電気システム開発工事事務所)技術フォーラムにて、福島駅上り新幹線アプローチ線増設について触れられたようで、将来的に増設する可能性が取り沙汰され始めました。

個人的には早期着工を求めたいですね。

というのも、皆さんご存知の通り、山形新幹線は現在、上り・下りとも福島で新幹線ホーム14番線(下り副本線で最も外側)からのみ発着しています。上り列車の場合、フル規格列車の福島到着の際、山形新幹線と併合後に発車と、計2回新幹線下り本線と平面交差していますが、ここが実は東北新幹線のダイヤ作成上のネックのうちの1つになっているんです。なにぶん、「上り本線→下り本線」と「下り本線→上り本線」という交差支障で合計10分取られてしまいますからね。
 ※ほかにも秋田新幹線(田沢湖線)区間内での行き違いもネック。

基本的には分割・併合中になるべく速達列車を福島通過させるように充てているようで、これまでは何とかなってきたようですが、将来的には東北新幹線宇都宮以北が360km/h化されるとなると、ダイヤの組成が厳しくなってくると考えているかもしれません。まして、大宮以南も高速化するので、なおのこと大変でしょう。

アプローチ線増設には当然数年はかかるでしょうから、東北新幹線を360km/h化するタイミングで、最低限着工させに来るのではないかと予測します。

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2019年2月 8日 (金)

やっぱり長え~  ~ALFA-X10号車 報道公開~

本日、山口県下松市の日立製作所笠戸工場で、ALFA-Xの10号車が公開されました。

2018年12月に公開された1号車は、兵庫県神戸市の川崎重工兵庫工場で公開されましたが、それに続くものですね。

それにしても鼻の長いこと長いこと。ノーズ長22mなのは当然承知していましたが、真横から見ると、1両のちょうど真ん中付近に運転士が座る格好になるんじゃないですか?

それと、公開されている写真だけではわかりにくいですが、実際は先端から客室に至るまで、どういう形状をとっているか(すなわち断面積変化率を一定にしてトンネル微気圧波を防止するか)を早く見てみたいですね。

さて、完成は今年の春。組みあがった車両はどんなものになるのか、楽しみになってきましたよ。

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2019年2月 3日 (日)

青森操車場跡地新駅について、超理想主義的に妄想してみる。

ダラ~っと報道を見てみると、青森操車場跡地への新駅設置が現実化しそうな様相なので、今日は、青森操車場跡地に駅を造るとしたら、どんなものがいいかを妄想してみます。

ただの勘にすぎませんが、ここに駅を設置するのであれば、青森信号所ごと跨ぐ南北自由通路が必要となるので、どんなに簡素な駅を建設するだけでも多分10億数億円にはなるでしょう。あるいは20億円規模でしょうか。
どうせ相対式ホーム2面2線で簡単に済ませに行くんでしょうが、南北自由通路のほか、自動車での送迎がしやすいように駅前広場は広めにとるべきです。また、何度も当blogで申し上げてきていますが、現在の青森駅の機能の大部分をここに移転する余地を残すと面白いと思うんですよね。なので、「拡張性」というのも欲しいところ。

なにしろ「青森駅に行くよりも操車場新駅の方が近くて使いやすい」と市民に理解される可能性があるんですから。

さて、操車場跡地は
・青森市の居住エリアのほぼ真ん中に位置する
・JR貨物青森信号所があり、この機能の廃止はできない
・現在の青森市の娯楽施設は、もはや旧中心部にはなく、浜田地区にやや集積
・旧中心部と賑わい機能を持つエリアとの結節点にあり、なぜか見過ごされている

という特徴がある、と分析してみました。

数十年後、あるいは100年後を見据えた時に、旧中心部がさらに疲弊し機能不全に陥ると代替地が必要で、操車場跡地の周辺の土地をうまく使うことが求められてくるのではないでしょうか?

さて、上記から個人的に理想論をぶちまけてしまいましょう。
1:青森信号所については、在来線駅スペースの確保と、青い森鉄道の検車設備との平面交差解消のため、少し南に移す。
2:乗り入れ線区はもちろん奥羽線、津軽線、青い森鉄道線だが、まれに乗り入れる長大編成への対応と、他線区への乗り換え利便性の確保のため、切り欠きホーム、ホーム有効長は260m(暫定210mなどとしても可)とする。
3:余裕があれば奥羽貨物線を連続立体交差化する

というコンセプトで、こういうものにしてみました。

Photo_2←画像をクリックするとデカくなります。
※機回り線は省略しましたが、信号所線群の適当な箇所につければ、まあいいでしょう。

島式ホーム2面6線、青い森鉄道本線部を外側にし、さらに上下線を共用させます。ダイヤの組み方の工夫で、できるだけ奥羽線と津軽線の列車を同じ島のホームにまとめて停車させることで、奥羽線と津軽線の列車の続行発車ができ、青い森鉄道から奥羽線や津軽線への乗り換え利便性が高めるという考え方です。

青森信号所の移設についてですが、大昔に貨物線を地下化~という案が新聞報道されたのをご存知の方はいらっしゃるでしょうか?あれは青森信号所の機能を理解していないおバカ丸出しの案です。

ただ、いずれにしろ、旅客列車と貨物列車が新駅西側で平面交差することからダイヤのネックになることが考えられます。この緩和のために奥羽貨物線の東端から操車場新駅までは客貨分離するのが理想的と思います。

さて、これだけの規模のプロジェクトにやる気を起こせるか?
50億やら100億やらのカネが掛かりそうで、かつ出所が無いんで、まあ一笑に付されるでしょう(笑)。

突っ込み、ご意見はコメント欄にてどうぞ。

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2019年1月31日 (木)

また車輪トラブル多発なら、予備車か機材の購入を~青い森鉄道の運休多発

前回の記事で、青い森鉄道の車輪の傷の多発により運休していた問題を取り上げましたが、その直後あたりのタイミングで、運休多発の理由はブレーキの多用が原因となった車輪の損傷と発表されました。

一度にではないにしろ、保有量数のうち5編成(10両分)が整備を行わなければならなくなり、その結果運休の列車を出してしまうのは、さすがに問題です。

車輪のトラブルでよくあるのは「フラット」です。直すには車両の削正が必要ですが、聞けば青い森鉄道は自前で車輪の削正作業用の機材を保有していないそうで、車輪削正はJR盛岡車両センターへ委託しているとか?

また、青い森鉄道は保有量数に余裕が無さすぎるのではないでしょうか?

委託費用と機材購入、長期的に見ればどちらがいいのか考える必要はありますが、今後こういった事態が発生すれば他社に機材を借りるのも厳しいでしょうし、何しろ運休の列車も出してしまいます。

今回は私個人的には

1:車輪や部品、機材をもう少し充実させ、即座に修理する。
2:車両保有量数を、もう少し増やす。

というのが抜本的な解決策と思います。せめてあと1編成、予備編成があってもいいかもしれません。

とはいえ、私は無駄にカネを出せとは言いません。上記の「もう少し」という言葉がミソです。今後また車両整備が原因で運休列車の発生が多発する場合でいいです。

あ、フラットを出さない運転の仕方を運転士に教育する、という視点はあえて抜かしました。

技術が向上したとしても、急ブレーキが必要な場合、やはりあるでしょうからね。

とはいえ、安全かつ低コストで利便性を確保する、というのは鉄道に求められることなので、基本に忠実にやっていただきたいですね。

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2019年1月18日 (金)

青い森鉄道 千葉社長に物申す!~乗客を増やさなきゃいけない立場の人が、そんなこと言っていいのか?

そういうこと言うからダメなんだって!!

これが私がこの発言を聞いて思ったことです。

青い森鉄道の車両のうち、5編成の車輪に基準値越えの傷が発見されたことにより減便措置が取られています。

本日記者会見が開かれましたが、千葉社長、1/19~1/20のセンター試験への影響について、「心配した家族が自動車で送迎するだろうし、前後に列車があるから影響が少ないとおもう。」言い放ちやがりました

これって、「いやあ、うちらがトラブって止まっても自動車があるからいいじゃん」軽く考えていることが疑われる発言と思います。この発言、ちょっと騒がれてもいいような気がしますよ。

そもそも、青い森鉄道は、所有する車両が9編成しかなかったんじゃないか?このうち過半数である5編成の車輪に基準値越えの傷というわけですが、これ、問題を簡単に収めるわけにはいかないと思いますよ。

まずは傷の原因は何なのか?車両自体の問題なのか?路盤の問題なのか?いくつか原因が考えられますが、原因を特定し、再発防止をする・・・

当たり前のことですが、しっかりやっていただきたいですね。

それにしても千葉社長のある種の「やる気の無さ」が感じられ、なんか腹立つ会見内容ですわ。

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2019年1月17日 (木)

盛岡-新青森間と青函共用区間の高速化で東京-函館間4時間切りできるか?

前回に引き続き、新幹線高速化についてです。

今回は東京-新函館北斗-函館を4時間切りできるか、簡単ながら検証してみます。

新函館北斗での新幹線⇔はこだてライナーの乗り継ぎ10~13分、走行時間は快速列車で上りで16分下りで19分、つまり新函館北斗-函館間は、乗り継ぎ時分を含めて30分程度を見る必要があるので、新幹線で東京-新青森-新函館北斗を3時間30分とできるか、となります。

つまり、現行の4時間2分から32分短縮しなければなりません。

現在わかっている限りでの新幹線高速化の内容を列挙してみると、

・上野-大宮間の高速化で2分(既報では荒川橋梁以北のみの高速化で1分ですが、130km/h化区間を追加)
・盛岡-新青森間の高速化(320km/h化)で7分
・新在共用区間オール260km/h化で18分

合計すると27分です。

乗り継ぎ時分の取り方とはこだてライナーの最速列車の設定のしかた次第で、ギリギリ届くか?といったところ。ちょっと残念な結果です。

うーん、新青森-新中小国信号所と木古内-新函館北斗間を320km/h化できればちょっとゆとりができそうだけどなあ。

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2019年1月14日 (月)

やはり整備新幹線区間260km/h超の営業を目指すのは、東北新幹線盛岡以北だ!

前回の北海道新幹線青函共用区間のすれ違い試験の話に続き、いいニュースが入ってきました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190113-00000051-asahi-soci

これも正式発表という形ではないので情報は慎重に扱いたいですが、東北新幹線盛岡-新青森間の最高速度を現在の260km/hから5年以内を目標に320km/hへ引き上げる、というものです。

私個人、整備新幹線区間の騒音の環境基準が70dBと厳しいのでまずは300km/h、とでもして様子見することも想像していましたが、盛岡-新青森間を320km/h化すると、だいたい7分程度の短縮です。

ところで、これまで整備新幹線区間は

・1997年10月1日 北陸新幹線 高崎-長野 間
・2002年12月1日 東北新幹線 盛岡-八戸 間
・2004年3月13日 九州新幹線 新八代-鹿児島中央 間
・2010年12月4日 東北新幹線 八戸-新青森 間
・2011年3月12日 九州新幹線 新八代-博多 間
・2015年3月14日 北陸新幹線 長野-金沢 間
・2016年3月26日 北海道新幹線 新青森-新函館北斗 間

の順に開業してますが、上記はすべて最高速度260km/h走行を前提として建設されたため、これまで1線区たりとも260km/h超えの営業速度の線区はありませんでした

もっとも、これは1970年代に立てられた計画でそのまま建設して、JR各社は当たり障りのないように高速化に慎重になっていたという話で、260km/h超の走行そのものは、地上設備に手を入れ、環境基準を満たすことができればやれていた、というものです。

実際、東北新幹線盛岡-七戸十和田 間で320km/hの走行試験を行ってましたから、いつどの線区が楔を打つか、やっぱり東北新幹線か、と成り行きを見てましたが、ついに来ましたね。

盛岡-新青森間が320km./h化される頃には、本数は限定はされるかもしれませんが、青函共用区間も200km/h超の速度で走行可能になっているでしょう。これらによって東京-新函館北斗-函館間を4時間切り、としたいところですね。

実際にできるかどうか、次回の記事でお話ししましょう。

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2019年1月12日 (土)

次は210km/hあたりですれ違い試験ですかね~青函共用区間高速化

本日は北海道新幹線青函共用区間高速化の話題。

東奥日報と河北新報で新型「確認車」の報道公開がなされたと報じられました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190112-00000004-webtoo-l02

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190112_21041.html

確認車が120km/h(従来比30km/hアップ)で走行することそのものも注目ですが、河北新報だけとはいえ、「180km/hで貨物列車とすれ違っても問題無かった」と報道されたのは大注目。

もっとも、東奥日報や他の報道機関から同様の情報は出ていないし、国土交通省やJR北海道、JR貨物からの正式公表はされていないのでこの情報は慎重に扱う必要はありそうですが、これが事実だとしたら新在すれ違いの限界速度は意外に低くないことが分かった、という朗報と言えるでしょう。

次はさしあたり210km/hあたりでのすれ違い試験を望みたいところですね。

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2019年1月 3日 (木)

小田急向ケ丘遊園-新百合ヶ丘間の複々線化の呼び水になるか?~横浜市営地下鉄ブルーライン延伸

新幹線ネタに続いて、これもなんとなく気になる話題。

横浜市が横浜市営地下鉄ブルーライン、あざみ野-新百合ヶ丘間の延伸の方針を決めたことが2018/12/31に分かった、と報じられました。

まだ正式にプレス発表がなされたわけじゃありませんが、新百合ヶ丘近辺でボーリング調査が行われたという話もあるので、そう遠くないうちに正式発表されるのではないでしょうか?

あざみ野と新百合ヶ丘との間に2駅、横浜市と川崎市にそれぞれ1駅ずつ設けると噂されています。

実は私、たびたび新百合ヶ丘を使いますが、自分が想像していたよりも乗降客が結構多い!ブルーラインが伸びて来ようもんならますます混雑するなあ、と想像しています。

これと同時に小田急に早急に検討してもらいたい課題があります。
向ケ丘遊園-新百合ヶ丘間の複々線化です。

いや、カネのことだけ考えると、難しいのはわかってるんですよ?いやマジで。
でもねえ、登戸までの複々線化によるダイヤ改正の結果でこの区間ノロノロ運転って、明らかに線路容量ほぼ限界でしょうが。

新百合ヶ丘では緩急接続を取らせることを基本にしているようですが、いよいよ限界が近いように思うのは気のせいでしょうか?

ブルーラインが延びてくると新百合ヶ丘以東の混雑対策が必要となるのは想像に難くありません。これを機に小田急も思い切った計画を考えてもらいたいもんですねえ。

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2019年1月 2日 (水)

N700Sで360km/h!!・・・でも当然、米原-京都間でしょ?~N700Sの試験走行

2019年のご挨拶に続き、新幹線ネタでまともなことを書くとすれば、やっぱりこうなります。

JR東海がN700Sの走行試験で360km/hに挑戦、これを2019年内に実施すると報じられました。昨今、新幹線というシステムを海外に輸出する動きがあり、その一環としてかつてN700で330km/hの走行試験を実施したことはありますが、これと同じ考え方でしょう。

JR東海の試験列車の最高速度としては、955形(300X)が米原-京都間で443.0km/hをたたき出してますが、あれは純粋な試験車両。営業用車両系式としては、N700系Z0編成の332km/hが現在最速ではなかったかしら?

あ、そういえばJR東日本では、E954・E955形(Fastech360)では東北新幹線上での試験走行で、最高速度は400km/hに届かなかった(無理して出さなかった)といわれていますが、今回はどうするんでしょうか?

話は戻って、試験走行でそのスピードを出せる区間は955形にしろN700系Z0編成にしろ、米原-京都間で出したわけで、当然計画されている走行試験も360km/hはこの区間でないと出さないでしょう。東海道新幹線はR2500のカーブが前線の3分の1の距離にも及ぶため、高速走行できる区間が相当に限られ、ハッキリ言ってここでしか高速ではブッ飛ばせない、とまで思われています。まあそれはそれでいいんです。

諸外国へ高速鉄道を売り込むには高加速・高減速を安定的にできることや安全性などを証明するステージがあればいいわけです。

鉄道の高速化の肝は、最高速度を出せる区間の距離をできるだけ長く採ることにありますが、諸外国に対してこの点をうまく論理的にフォローしながらやっていくんでしょう。

ALFA-Xだけではなく、是非とも注目したいところです。

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