小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する～その７

ちょっと間を空けましたが、小田急登戸の徘徊、7回目です。

写真はすべて5/28撮影のもの。

上りホーム向ヶ丘遊園方から。

前回、本線側に縦方向に数本鉄骨があったはずですが、1週間の間に撤去されています。

下りホーム向ヶ丘遊園方から。

地上部がのぞけます。機材が撤去されていましたね。

下りホーム新宿方へ歩いてみると、

軌道にご注目。
以前はいかにも調整前でグニャグニャ曲がっていたところが調整されています。

駅の外から。

これまでPC桁の下には油圧ジャッキがありましたが、撤去されています。

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する～その６

小田急線登戸駅1番線について。先日も言ったばかりですが、大きな変化が。

それは・・・、

これです。
軌道外側に鉄骨が追加で建てられていました。

ということで、前回まで上げていたコンクリート土台は、

「鉄骨の基礎」でしたね。

さて、駅の外から、

PC桁が追加で1本上げられていました。

前回のレポートと比較していただきながらご覧ください。

PC桁が移動しているわけではなさそうですね。

同じくこちらもかな？

こちらも移動していないようです。

下りホームから向ヶ丘遊園方。

うーん、個々からPC桁を真下に下ろすような感じですね。

ズームすると、

明らかに本線側の鉄骨が支障するんですが、本線側の縦にはしる鉄骨（右側の縦方向のもの）は当然撤去されるでしょう。

右のPC桁の鉄筋が組まれている位置に注目。

やっぱりホームが少し新宿方にズレる気がします。

一方で、既存の効果京都の床面と新しいPC桁の位置のズレに注目。

左側のPC桁をもうちょっと外側（さらに左方向）にずらしていく気がするんですが。

軌道工事に関しても変化が。
向ヶ丘遊園方はレールに養生され、間もなくコンクリートが打たれるといったところですが、

新宿方の放置されていた部分にラダー軌道が搬入されていました。

しかし、よく見ると、

まだ組まれていません。

近づいてみると、

右写真の右側は金具で締結されているのとは違い、締結用金具がありません。

こちらも同様ですね。

ラダー軌道に単純に「乗せただけ」の状態にされています。

次回行くころには向ヶ丘遊園方の真ん中のPC桁が下ろされて本線側の鉄骨が除かれ、ホーム工事が始まるという感じですかね？

何度も言うけど、魔設計はやめてよ～青森新駅舎と自由通路

先日、「青森駅を中心としたまちづくり有識者会議」というヤツで、青森新駅舎と自由通路のデザイン案の中から、木目調のデザインを中心に話を進める、という報道がされました。

私は当blog内でも

http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2017/05/post-18c9.html

でデザイン案について少々述べましたが、リンゴ箱イメージのヤツですね。

まあ別にデザインはお好きなようにどうぞ、というところですが、これを見てください。

（下の図をクリックお願いします。）

これは元々の計画案から事業費圧縮のために「こんな風に修正されたよ」という概要図です。

かつて私は下記の記事でこんなことを言っています。

http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2016/02/post-8f5c.html

そして今回も同じことを言わせていただきます。

西口からの動線はハッキリ言って、アンタら何考えてこんな設計にしたの、と言っていいレベルです。本来西口からの利便性を高めるはずが、列車に乗るまでに何が悲しくて一旦東口付近にある改札まで行き、西口方面へ引き返すようにホームへ行く動線を採らなきゃいけないんですか？

それにしても、新青森の時は魔設計が見直されましたが、今回は見直す声って出てるんですか？寡聞にして聞きませんが・・・・・・。

まあ「青森駅は街の顔」というのは口だけということなんですかね？

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する～その５

今回は小田急登戸駅徘徊のその5です。

まずは駅外（南口付近）から。

3枚目と4枚目に注目。

如何にもPC桁の位置決めをしているという感じです。これはギリギリ手前まで来そうですね。

さてホームに上がり、

レール締結部に木枠が組まれました。この付近もコンクリートが打設されるでしょう。

下りホームより向ヶ丘遊園方面。

前回と比較してご覧いただければと思いますが、前回は左側（軌道中心から外側）のPC桁が真ん中の仮設軌道（？）に乗っかっていたんですが、それが橋脚上に下ろされています。

このPC桁は右に寄ってくるんでしょうかね？いまだにわかりません。

向ヶ丘遊園方をズーム。

軌道外側にコンクリート土台があらわれました。
鉄骨か架線柱の土台でしょうか？

JR北海道に今必要なのは「死んだふり」作戦かも～北海道新幹線札幌駅

鉄道・運輸機構が新幹線札幌駅の設計着手したことが報じられました。
あれ？現駅と東側、あるいは地下で結論が出ていなかったはずでは？
と思う方も多いでしょう。
今回は一応構内の測量と現駅・東側に共通する部分の設計です。

だからまあいいかということでは当然なく、駅位置を早く完全に決めないと、札幌駅だけが原因となって開業が遅れるし、それこそJR北海道にとって「特急料金でボッたくる」作戦が実行できない、そして会社の経営を立て直す時期にも影響するという悪循環に陥ってしまうのではないでしょうか？

ただ、JR北海道の島田社長は、路線見直ししないと持たないよ、と繰り返し言ってますし、つい先日も経常赤字が過去最大となったため、使われなさすぎる路線のバス転換や自治体の費用負担を求めています。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170511-00000009-hokkaibunv-hok

JR北海道は北海道新幹線延伸に対し、工事費は出さない姿勢を貫かなければならないでしょう。下手に自らの要望を出し過ぎると、会社都合の駅改築とみなされて、国から「お前らも金出せや」と怒られる可能性もあります。

そこで私は、改めてJR北海道に、とりあえず現駅案で鉄道・運輸機構の案を飲み、いろいろ支障が出るのであれば、「だから言ったじゃないか」として鉄道・運輸機構（国）に金を出させてJR北海道が理想とする形に近づける、という「死んだふり作戦」をお勧めします。

鉄道・運輸機構の案そのままで問題が無ければそれはそれで低コストで済んで良し、ダメで追加工事が必要になったとしてもJR北海道が金を出さないようになればそれはそれでよし、です。

改めて思わされるのが、大丸やJRタワー、なんで50m南側に造らなかったんだろう、ということです。私はこのテーマでいくつか記事を書いてみて、大丸とJRタワー解体まで提案しましたが、根本的な問題はやはりここに行きつきますね。

あ、でも「死んだふり」作戦で大丸とJRタワーも50m南に建て替えて、JR北海道の懐を傷めずに跡地を新幹線用地に充てるか、

・・・・・なんて、そんなウマい話は無いか。

やっぱり建て替えちゃいますか、青森駅？

4月の話になりますが、青森駅西口のデザインイメージが発表されました。

八甲田の雪の回廊をイメージした案、リンゴ箱を積み上げたようなデザインの案、天井が青函連絡船のような船をイメージした案の3案が出され、青森市は最終案を決めた後に年度内に実施設計を行い、2018年度に着工、2020年度内の供用開始を目指しているそうです。

先日のイメージ案はあくまでも西口ですが、そもそも私はこれまでも言ってきたように、青森駅にあまり金を掛けすぎるのは好ましくなく、現在の青森駅の拠点機能を可能な限り同規模で青い森セントラルパークへ移せないか、今でも考えています。

ただ、もともと青い森鉄道がセントラルパーク付近へ新駅を設置する計画があったはずですが、これに関する動きが何故か全くありません。まあここに駅を造るとすれば、筒井駅の総事業費7億円（うち3分の1は「幹線鉄道等活性化事業費補助」の補助金）掛かったことを考えると、10億円以上は確実に遣うことになるでしょうから、すぐにできないのは理解できますが。

さて、青森駅の話に戻り、まあバリアフリー対応は時代の趨勢なので、利用者にとって使いやすいようにしてね、とは言っておきましょうか。
とりあえず改めて、西口からの動線がこれまでよりも長くなってしまう現行案に対しては、ふざけるな、と言わせていただきます。

ホンネで言えば、青森駅、軽率に建て替えてほしくないですね。

青函を結ぶ在来線車両に必要な技術をてんこ盛り～TRAIN SUITE四季島

5/1から運行を始めたクルーズトレイン TRAIN　SUITE四季島、無事に初回のクルーズを終えたようです。

首都圏だけでなく、わが故郷・青森のニュースにも取り上げられました。

やっぱりこういった列車はなぜか人のテンションを上げますね。

ただ、JR九州のななつ星 in九州やJR西日本のトワイライトエクスプレス瑞風もそうですが・・・・。

高くて乗れるか！

一方、ニュースの中に上野駅で写真撮影を試みた撮り鉄さんたちが回送列車にそれを阻まれ、ブーブー文句を言っていたという、なんとまあ、と思わされるものもありました。

この列車に乗車できる方々は色々な思いを抱いて高い金を払って乗るわけです。鉄ヲタどもにジロジロ見られては気分がブチ壊しでしょう。そういう意味ではJR東日本の感覚はまともであるし、鉄ヲタどもの阿鼻叫喚はただの逆ギレです。

鉄ヲタの皆さん、キモイ～～～～と言われたくなければ、駅での撮影は止めて、できるだけクールに、かつ乗客のプライバシーを守りながら気づかれないように撮りましょう。

さてこの四季島、形式名は正式発表されていないとのことですが、「E001形」とされているようです。
私は四季島（E001形）の最大の特徴は、単純にクルーズトレインであるというだけではなくて、保安装置や軌道の規格の条件を満たしていれば、電化区間・非電化区間ともに自走できるという点にあると思っています。ATS-Ps（JR東日本）、ATS-DN（JR北海道）、DS-ATC（新在共用区間）と複数の保安装置を載せていますし、対応電源も20kV・50Hz、20kV・60Hz、25kV・50Hz、直流1.5kVと4電源に対応していますからね。文字通り、技術のてんこ盛り状態です。
偉そうではありますが、私にとっての四季島の存在意義はむしろこちらの方で、このEDCシステムの信頼性やいかなるものか、きちんと故障なく走ってくれるかに着目していきたいですね。

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する～その４

今日からゴールデンウイークですが、昨年に引き続き自宅で過ごすことになりました。
当然というか、予定があるわけではないので、暇つぶしに登戸に行ってみました。

写真をズラーっとアップしますのでどうぞ。

上りホームから。

前回から変わったところと言えば、白い布で養生された四角い物体。
ホームの鉄骨でも刺さるんでしょうかね？
あと一番右の写真は、あれはホーム用の鉄骨でしょう。前回はあれを撮ったかな、と記憶が無かったので念のため撮りました。
前回写真と比較したところ、前回は完全スルーしてしまってたみたいです。

一旦駅舎の外へ出て。

工事用の足場に掛けられた布、前回はあそこまで低くなかったですし、PC桁が前回とは違って丸見えです。
私のような人間には非常にうれしいですが。

下りホームへ上がり・・・、

とまあこんな感じです。
前回レポのPC桁は既に下ろされて、丸見えだったPC桁は2本目というのがはっきり確認できました。
う～ん、ホームが掛かる部分はあのままにしておくのか？この感じだとPC桁はあと1本だけかな？

さて、軌道。

順に向ヶ丘遊園方から。
新宿方はすでにコンクリートが打たれてました。予想通りですね。
さて、完成時はバラストを敷くかどうかが気になります。
結構騒音低減を気にすると言われている小田急のことだから、敷くんじゃないかとは思っていますが。

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する～その３

今回は、約1週間前に登戸駅周辺をまた徘徊してきたので、そのレポートです。

まず、ホームとあまり関係の無い、駅周囲の様子から。
建物は取り壊しが進み始めました。
 
某パチンコ屋が取り壊しが完了してスッキリ。
この他にも更地化されたり取り壊し中の土地・建物が増えてきたと思います。

さて、本題の駅ホーム部。

これは駅の外から撮影したものですが、上端に妙な物体が・・・・・。

まずは上りホームに上がり、工事個所を確認。

右写真は左写真のズームですが、見慣れない機材が置いてあります。

下りホーム・向ヶ丘遊園方へ移動。

とまあこういう感じで。
PC桁が掛けられようとしていました。注目なのは、やはりと言うべきか、桁から生えたような鉄筋がレール方向に平行ではなく、本線に合流する様に組まれている点です。

続いて、軌道・道床の部分。

向ヶ丘遊園方はこんな感じです。

少しだけ新宿方に行くと・・・、

ホーム部の道床部分は木枠が組まれさらに養生されてました。
ここにコンクリートを打設するのではないかと思います。

ホーム新宿方の軌道・道床の様子は、

このあたりは前回と変わらないかな。

そうそう、ホームのPC桁ですが先ほども申し上げたように、写真は約1週間前に撮ったもので、すでにPC桁が掛けられたかもしれません。

ということで、また近いうちに行ってみようかと思いますね。

さて、どうやって高速化しますか？～整備新幹線小委員会 青函共用区間等高速化検討ワーキンググループ

去る4/7、整備新幹線小委員会 青函共用区間等高速化検討ワーキンググループなるものが、第1回の会合を開いたそうです。これは同区間の「高速化」に特化したものらしいですが、似たような名前の委員会が前に存在したので紛らわしいったらないですね。

それはさておき、このWGの目的は、青函新在共用区間（82km）での速度引き上げを協議し、9～10月ごろに走行方式を決定、2020年度の実現を目指すことらしいです。

もっと具体的には、時間帯区分案やすれ違い時減速など検討してきた中から経済的影響やコストを踏まえて方針を絞るとのことですが、この中で注目なのは、東北新幹線盛岡－新青森間の高速化もテーマにしていることです。

個人的には、これは青函新在共用区間の高速化なのではないのか？と一瞬思いました。しかしよく見るといやいやどうして、会議の名前は青函共用区間「等」だから、青函に限ってないよ、というところでしょうか。青函に限らず整備新幹線区間全体の高速化も検討できるよ、という余地が見て取れます。

整備新幹線区間である盛岡－新青森間を高速化すると同区間で7分程度短縮が見込め、さらに青函新在共用区間を、これまでの青函トンネル内から共用区間全体を160km/h化すると4～5分短縮されると思われますから、現在比計11～12分は短縮されると思います。

しかし、私は整備新幹線区間、なかなか高速化は難しいのではないかと思っています。かねてから「パンドラの箱的な要素」であった線路使用料の引き上げの部分をこのWGで「ルール化」すれば何となるとして、さらなる問題として沿線騒音対策があるからです。

皆さんはお気づきでしょうか？
整備新幹線沿線の騒音基準の類型はⅠ類型（70dB以下）を充てられている箇所が非常に多いということ、そしてE5系クラスの騒音対策が無いと、騒音測定条件次第では意外と70dBを超えてしまうことがあることが、整備新幹線区間の高速化において大ネックで、個人的には気になるところです。

一応盛岡以北で320km/h走行試験を2013年にE5系で実施をしており、この際のデータを使うんでしょうが、国のせいで青函の速度が制限されてさらに国のWGの結果により整備新幹線区間の高速化をするというのであれば、高速化に関わる騒音対策費は国が負担をするべき、という論理になると思います。

ともあれ、最終的にどんな形で落ち着くか、注目です。