今更ながら、プレスの内容について述べてみる～新幹線試験車両 ALFA-X

完全に話題に乗り遅れていますが、新幹線ネタのうちで好みのものなので、触れないわけにはいきません。

ALFA-Xのデザイン発表についてです。

http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181003.pdf

これを見たうえで私個人の感想を・・・。

1号車はE5系の15mより1m長いだけにしていますが、前照灯は連結器面よりも下の位置に収めているのが特徴ですね。
ボディの造形はE5系のものをベースにエッジを効かせた、という印象です。

ふと思ったんですが、降雪地帯を爆走する新幹線車両の前照灯の位置、あんなに低くていいの？あ、台車の前につけるからいいのか？

10号車は、先頭部20m、座席列3列ですか（笑）
かなり思い切ってると思わされます。前照灯の位置はE6系と雰囲気が似ていますが、私はE2系やE5・H5系の前照灯の位置はあまり好みではないのでちょっと安心。

共通する特徴として、1号車と10号車ともに、連結面側のドアを省略している、というのがあると思います。号車定員そのものが少ないのでドアの部分を削り、先頭形状の延長に充てたんでしょう。これは量産系列に反映してもいいような気がします。
ただ、10号車はともかく、1号車のXのラインの付け所、もうちょっと何とかならんのですか？

また、乗務員室扉の個所はN700系以上に先頭形状に食ってきており、乗務員はちょっと手を伸ばしてドアを開けることになるんでしょうね。

屋根の部分を見ると、空力抵抗版ユニットを千鳥配置しており、さらに抵抗版の開閉方向も逆にしています。なんとなくの想像ですが、これは故障への対策なんでしょうか？気になるのは客室内のスペースにどれだけ食ってくるかですね。

台車モニタリング装置については、JR西日本所属のN700系で重大インシデントをやらかしたからというわけでもないんでしょうが、これはこれから新規製造する新幹線には標準装備させてもいいんじゃないでしょうか？

動揺防止制御装置と上下制振装置、車体傾斜装置については、E5系の空気ばねだけによるものではおそらく制振しきれないという判断でしょう、縦方向にダンパーがやはり付けられるようです。

パンタグラフは2種類、ヒンジが露出しているものとカバー内に入れるものですが、JR総研（鉄道総合技術研究所）で研究開発中で論文を出している、「多孔質材の貼付」ってやらないんでしょうかね？

プレスに載ったすべての項目について述べているわけではないですが、登場が楽しみです。ミニ新幹線バージョンの車両（E957形？）の登場の有無も含め、引き続き期待しましょう。

積極性が無いのは感心しないが、造ってもあまり意味がない～羽越新幹線

久しぶりの記事です。

先日の話ですが、羽越新幹線に関しての報道を久しぶりに見たなあ。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180909-00000004-webtoo-l02

山形県と秋田県がはりきっているのに比べ、青森県は北海道新幹線青函共用区間の高速化が最優先だ、などとして慎重姿勢だとか。あれだけ新幹線を欲しがっていた青森県民のはずなのに、情けなくなってきます。

しかし、そうはいっても私、羽越新幹線を積極的に造れ、とするのは反対です。

理由は

１：第2青函トンネルでもない限り、結局は北海道新幹線に乗り入れできない
２：現時点でも秋田－青森の旅客流動が無さすぎる
３：新青森にどうやって乗り入れるのかが疑問

というものです。

羽越新幹線と奥羽新幹線ついては、羽越本線やミニ新幹線の災害対策の抜本的な方法として建設が考えられていくのではないか、と考えてみていますが、どちらも秋田止まりにしておいたら？

ALFA-X、やっぱりミニ仕様も造る？っていうか造っちゃいましょうよ！

今日も仕事が休み～ではありますが、資料を作らねばならず、ついでにネットをダラダラ見ていると・・・。

https://toyokeizai.net/articles/-/233036

こ～んな記事が。

内容的には既視感が漂っていますが、注目点はJR東日本の川野副社長が新在直通用ALFA-Xの製造を検討している旨の発言をしていることです。

そりゃそうでしょう。速達列車が欲しいのは、秋田方面だって同じですからね。

まあマジメな話、技術的にも新在直通用車両に求められる性能は、高速性能と曲線通過性能という、相反する性能をいかに両立させるかで決定づけられる、というのがE955形の試験結果で明らかになっており、E955形から10年以上経って今度はどうか、というのは実車を使わないとわからないでしょう。

また、騒音対策についても、フル規格車両より新在直通用車両の方が難しいので、この点でも研究された技術がどれだけ使い物になるか、の検証はやっぱり必要です。

そういうわけで、私は新在直通用ALFA-X、実に楽しみにしています。

早いところ正式発表してくれないかな？

新幹線以外は微減傾向～青森県内鉄道利用者数

本当久しぶりに、乗車人員数や平均通過人数に関する話です。

JR東日本は毎年7月になると、前年度の駅乗車人員数（新在ともに）や平均通過人員数のデータを公表します。

最近助かるわ～と思うのは、2012年度分から新幹線各駅乗車人員数のデータが載ってること。

東北新幹線八戸－新青森間は、平均通過人員数で7,500～8,000人／日キロと需要予測をされて着工されましたが、北海道新幹線新青森－新函館北斗間開業前ですら10,000人／日キロ弱（2015年度）であり需要予測を超えていたところ、北海道新幹線開業によりさらに1,500人／日キロほど通過人員数が増えています。

また、頑張ったのが七戸十和田駅の乗車人員数で、2017年度は780人（新・在）／774人（新幹線単独）と、二戸（781人／774人）にほとんど並びました。現時点で二戸に停まる列車は七戸十和田にも止まるのがほとんどですが、データが裏付けてますね。

一方で、青森と新青森です。

新青森は在来線を含んだ乗車人員数より新幹線駅乗車人員数の方が多いという珍現象が起きていますが、これは在来線を含んだ乗車人員数は在来線改札分＋新幹線→在来線への乗り換え改札分の集計、新幹線乗車人員数は新幹線改札分＋在来線→新幹線乗り換え改札分の集計分というのが結果として現れたと思われます。

さて、データの中身に関しては、新幹線は北海道新幹線開業のタイミングで700人ほど落ち込んでいますが、これは乗り換え改札通過分がごっそり無くなったのが大きな理由でしょう。

青森は基本的に減り続けています。

そりゃそうだ。

青森で降りたって不便だし、何しろ面白くねえもん。

青森市役所の機能の一部がアウガに移転してなんぼかマシになるのかもしれませんが、それ以外に乗客が増える未来が見えません。残念ながら魔設計の改築案での着工が10月となりそうですが、投資効果が高いと感じることができないんですよね。

路線ごとの平均通過人員数は、すべての路線で前年割れです。新幹線も新幹線新青森－新函館北斗間の開業効果が消えた影響で、問題は本年度からでしょう。

結びになりますが、新幹線に関しては需要予測を上回る結果が出ているので、まあ堅調と見ていいでしょう。しかし在来線は、何とかしないと本数が減らされたり、路線廃止になったりするかもしれませんよ。

もっとも怪しいのが、津軽線新中小国信号所－三厩間ですね。

うーむ、やっぱりそうかい。さてフルとミニどっちを選ぶ？～九州新幹線FGT正式断念

本日、与党検討委が開かれたようですが・・・・・。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180719-00010003-norimono-bus_all

九州新幹線長崎ルート新鳥栖－武雄温泉間のFGT正式断念とのことです。

これで規格はフル規格かミニ新幹線のいずれかの選択となります。

こりゃやむを得ませんね。何しろFGTで300km/h走行できないんですから。

現在は山陽新幹線でもN700系が最高速度300km/hでバンバン走っており、500系と700系に合わせるとしても最低でも285km/h出せなければ使い物になりません。

ただし、ミニ新幹線も慎重に検討するべきです。山形・秋田新幹線の前例があるじゃないかと簡単に考えることなかれ。現在はホーム柵というものがあり、車両が在来線規格の大きさになるミニ新幹線では、フル規格区間のホーム柵（あるいは可動式ホーム柵）のドア位置に合わせるのはなかなか難儀かと思います。東北新幹線では新在併結を前提として新青森方にミニの編成を併結すると固定されているほか、ホームドアはミニ新幹線が開業した後に設置されたので対応できていますが、九州・山陽新幹線の場合は果たしてどうなるんでしょうか？

ともあれ、FGTは新幹線では技術要求のレベルがあまりにも高いし、コスト高になりすぎて採用できないと結論付けられましたが、モノ好きの私鉄あたりに導入して、積み上げた技術を生かしていただきたいもんです。

それと、今後注目しなければいけないのは、新鳥栖－武雄温泉間は、結局規格はフルかミニのどちらが選択されるか、です。

純粋に個人的意見を言わせていただくと、フル規格とする場合は、本来佐賀県が負担するべきである建設費を国や長崎県が負担するぐらいやらないといけないのではないでしょうか？

そりゃそうだ。国の見通しに振り回された挙句、隣の県からやりたくもない工事を強要されると、佐賀県としては何とも面白くないですからね。

はてさて、どうなることやら？

青森駅改築よりも操車場新駅！～ただしアリーナは要らない

久しぶりの記事で、なおかつ久しぶりに青い森鉄道ネタ。

青森操車場跡地に青森市がアリーナ建設の検討をしているそうです。健康づくりとスポーツ振興へあてるように、と市民から20億円の寄付があり、それを元手に、ということですが、アリーナ建設関連する事項として、青い森鉄道の新駅設置もあるとか。要望を受けた県は慎重姿勢を示しているようです。

まあそりゃそうだわな。

私見を先に申し上げてしまいますが、駅建設だけでその20億は吹っ飛ぶと思いますよ。

新駅を設置するとなるとカネを出すのは県と市両方でしょうが、もうすぐ魔設計のまま工事が始まりそうなJR青森駅のケースで事業費が97億円（国の交付金：約53億、青森市：4億6000万円、他は起債）で計画されています。

青森駅と操車場新駅は、駅舎の規模は違いますがJR貨物青森信号所に隣接する位置になるという、ちょっとめんどくさい立地であること、青森駅の機能移転に対する拡張性など、いくつか考え処はあります。ただの勘にすぎませんが、筒井駅のように7億円では到底収まらず、事業費はまあ50億円は下らないのではないでしょうか？

まさか10億以下で造ろうなんて思ってないよね？？？

小野寺市長は市役所改築の事業費を圧縮したことだけは評価できますが、一転市役所の方が操車場に近いはず（青森駅と市役所は約1.4km、操車場跡地と市役所は1km無い）なので何とも矛盾を感じます。どうも浅く広くというスタイルなんでしょうか？

青森市は地理的中心部に鉄道路線が走っているのにもかかわらずそこに駅がないという、なんとも可笑しな街です。操車場新駅はそこに楔を打つ話なんですが、どうにも煮え切らない。計画そのものは20年程度前に出されているはずですが、いい加減何とかしませんか？

あ、忘れちゃいけない。

アリーナは稼働率を保てるかが疑問なので、反対！

3週間ぶり～気になることいろいろ

サボりにサボりまくって、約3週間ぶりの記事になってしまいました。

その中でいくつか気になる話題があるので、簡単ながら好き勝手言っていきたいと思います。

まずはミニ新幹線の新ルート検討。

山形新幹線（奥羽本線）と秋田新幹線（田沢湖線）の県境峠越え区間において自然災害対策や安定輸送、安全性の向上を目的として、新ルートが検討され始めました。特に最近、秋田・岩手の県境の仙岩峠越えの区間に10km超のトンネルを建設し、事業費は600億円程度が予測される、と結構具体的な内容まで出ています。

一方の山形新幹線も昨年末に「（仮称）板谷峠トンネル」は1500億円（在来線規格。新幹線フル規格だとさらに120億円追加らしい）のコストで10分短縮と予測される、とこちらもなかなか具体的な情報が出されました。

ミニ新幹線はしょせん「在来線」なので、最高速度は改軌前より引き上げられているとはいえ、災害への強さは在来線レベルであるうえ、結構な部分で速度制限がかかります。

これを理解する目的で最近、ビコム社から発売された前面展望ソフト「E3系とれいゆつばさ」を購入して、板谷峠の線形を見ましたが、「やはり」ですね。新ルートの意義は理解したくなってしまいます。

ただ、両ルートにおいて①建設規格をどうするか、②誰が建設費を出すのかという課題が考えられます。

①の建設規格、仙岩峠は在来線規格でよいでしょう。単線か複線か、あるいは設計最高速度をどうするかはちょっと煮詰めがなされるのではないでしょうか？どうせなら複線で設計最高速度を130km/hにしていただきたいもんです。
板谷峠については、全国新幹線鉄道整備法上の「奥羽新幹線」と関連付けるか否かで考え方が変わります。関連付けるのであれば設計最高速度を260km/hにする必要がありますからね。
まあ②については仙岩峠はJRと沿線自治体で出し合う、板谷峠については奥羽新幹線として福島－米沢間の一部を整備計画化、これをやるとJRの建設費負担は完成まではゼロ、国と沿線自治体が負担する、ということになります。

さて、どういう検討がこれから行われるのやら？

問題は「費用対効果」ですが、あくまでも上記の目的で建設検討されていることから　、残念ながら両ルートともに需要の劇的増加が目的にはなりえません。
「無駄金を使うな」などという論調が出ないことを祈るばかりです。

九州新幹線長崎ルート、FGT正式断念について。

なんといっても問題は佐賀県。フル規格にするんであれば佐賀県負担の軽減は不可避でしょうし、場合によってはミニ新幹線？ミニはあまりお勧めできないなあ。

北海道新幹線札幌開業、札幌冬季五輪に合わせられるか？

個人的には札幌五輪はやめたほうがいいと思います。だって、長野五輪の後もオリンピック施設の稼働率の悪さが問題になったでしょ？それに札幌市は最近札幌ドームのゴタゴタがあったわけで、いろいろ締まりのなさも露呈しています。

まあ万が一札幌五輪が決定したら、五輪開催までに新幹線開業は間に合わせては欲しいですね。札幌駅でもめた話もあるので、しっかり責任を果たしていただきましょう。

北海道新幹線青函トンネル内160km/h化、秋に試験開始
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/197055?rct=n_jrhokkaido

こいつはいいニュース。歩幅が小さいとはいえ、本格的に高速化が動き出します。

新幹線のぞみ、車内で無差別殺傷事件。

犯人に一言。

なに？むしゃくしゃして殺人？勝手な論理で八つ当たりで人を殺めてしまったわけだが、それ相応に償っていただきたい。

犠牲者のご冥福をお祈りいたします。

１６年待ったけど、とりあえず祝！～新幹線上野～大宮間の所要時間短縮プレスリリース

本日のネタは何と言ってもこれでしょう。

http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180507.pdf

新幹線上野～大宮間の所要時間短縮に向けた工事着手についてのプレスですが、すなわち最高速度向上を目指すことになります。

現行の最高速度110km/hのところ、一部区間で130km/h化させると正式発表されたわけです。

いや～、しかし長かった（笑）

だって、この構想ってDS-ATCを導入する時期に一度プレスリリースされている内容なんですから。

http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020311/index.html

これが発表されてからなんと16年ですよ、16年。

さて、16年前のプレスでは東京－大宮間のうち、曲線の少ない約18kmの区間で速度向上をし、約2分の短縮が目指されたのに対し、今回のプレスでは速度向上区間を埼玉県部分の荒川橋梁～北与野付近（うち130km/h化区間は与野本町付近）までに限定し、騒音対策など地上設備の工事を行う、とされ、所要時間短縮は1分程度と見込んでいます。

正直物足りなさは残りますが、埼玉県だけでも調整に16年かかったくらいですから、東京都内は発表できるまでにもうちょっと時間がかかるとみるべきでしょう。また、東京都内の区間を速度向上する場合は、実際は東京新幹線車両センター以北に限られてしまうでしょうね。

まあ何にしろ目出度い話であることは間違いありません。あとはスケジュール通りに最高速度向上ができるのを期待しましょう。

北海道の鉄道、なにがなにやらだが面白そう。

スマホゲームにドハマりしてこっちのほうがおろそかになってしまっていましたが、なにやら北海道の鉄道が面白いことになってきそうで。

まず札幌駅。

JR北海道が新幹線札幌駅について「現役案」を突っぱね続け、「大東案（修正東側案）」で決着しましたが、北5西1地区の再開発に名乗りを上げたか（笑）やっぱり本音はこれじゃねえか、と。

あとは土木技術的に、あるいは旅客サービス的に成り立つ案なのかは要検証です。一部、エスカレーター・エレベーターやら動く歩道やらの報道がありますが、エスカレーターも動く歩道もは十分な幅が取れるのかが疑問であり、本末転倒だと思います。エスカレーターは許せるとして、動く歩道は個人的には却下したいですね。

だって、狭い狭い言ってたから大東案にしたんでしょ？エスカレーターや動く歩道は片道2m程度必要でしょうが？んなことやったら旅客通路やホームが狭くなりまっせ。

まあいい意味でも悪い意味でもこの話は引き続き注目ですね。

北広島について。

プロ野球日本ハムファイターズが札幌ドームから脱出することから、新球場は北広島市に建設されることになりました。交通アクセスが議論されていたようですが、鉄道輸送に関しては、北広島駅と新設駅を考えられているようで、新設駅は「引き込み線方式」が持ち上がったようです。これには特に異論はないです。あえて言うならば、JR北海道は口を出すなよ、というところですかね。

新千歳空港について。

国が改良構想をぶち上げ、北海道新聞に配線図が載ったようです。現在駅への接続は単線で駅は1面2線ですが、これを複線化かつ駅を3面4線へ拡張、千歳線室蘭方面へスルーできるようにし、石勝線の起点を新千歳空港駅に移す、というかなり大がかりな改良計画です。まあこれを機に快速エアポートを長大編成化（現在は6両で、地上設備上増結できないとされている）できるようにはすべきでしょう。これもJR北海道は余計な口を出すべきではないでしょう。

さて、「札幌駅」と「北広島および新千歳空港」には大きな違いがあります。

すでにお分かりの方は多いでしょう。札幌駅はJR北海道が望んだお話で、あとの2つは他社がらみです。おそらく事業費は企業による出資や公共事業（三セクでも設立されるでしょうね）で行う形となり、JR北海道はあまりカネを出さなくて済むのではないでしょうか？

とにかくカネがないカネがない（鉄道利用客が増えないのが悪いんですが）というJR北海道、そんな中新幹線で約75億円カネを出すことになりそうなわけです。さて、JR北海道はカネを出さずに儲けることができるか？JR北海道の賢さが問われると思います。

整備新幹線の雪対策は、JRが決めるものではありません。JRではなくて鉄道・運輸機構を評価すべし。

今朝こんな記事を見つけました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180402-00010000-doshin-hok

北海道新幹線が今冬、雪よる遅れがゼロという内容です。まあ北陸新幹線も遅れがなかったと記憶してますが、

この記事やヤフーコメントを読んで、JR北海道を評価するものが意外と多いと印象を受けました。

さて、ひねくれ者の私、物申します。

整備新幹線区間の雪対策は、JR北海道が考え出したのではありません。

考え出したのは鉄道・運輸機構です。

まず基本中の基本中の基本中の基本を言いますと、整備新幹線は鉄道・運輸機構が建設するわけですが、インフラ整備事業として当然災害への強さ、今回は降雪への対策が求められます。鉄道・運輸機構は線路計画を練るにあたり、現地の気象調査を実施するんです。調査の結果を踏まえて雪対策が練られていきます。

かつて東北新幹線八戸－新青森間の工事中に作られた七戸町の仮設高架橋（本線から外れた位置にあり、確かもう無い）や、青森市の現在の船岡高架橋の一部（荒川橋梁の左岸側）は鉄道・運輸機構が最適な雪害対策の方法を見極めるために造ったもので、JRの意見が入ったという情報はありません。

JRは完成した施設を借り、使っていくわけですが、この記事の内容について正確な表現をすれば、国が造った設備を正しく使っている、というものになります。つまり、国が造るインフラは、しっかり考えつくされたものであれば、地元の人たちだけが考案したものと同等以上の質を確保できる、というわけです。

あえてもう一度言います。雪害対策を考案したのはJRではなくて鉄道・運輸機構です。
ということで私は、JRではなくて鉄道・運輸機構を評価するべきだと思います。

最後にさらに捻くれたお話。

無理やり感はありますが、札幌駅の話と結び付けてみましょう。

ご存知の通り鉄道・運輸機構の意見を突っぱねて「大東案」で完全決着しましたが、対比して考えると、JR北海道のある種の「自惚れ」を見てしまいます。

この都市のことをよく知っているんだから、俺の言うこと聞いていれば間違いないんだ、みたいなね。

しかし先ほど述べたように、しっかり考えられたものであれば他の地方の方が設計したものでも役に立つものが十分にあります。

国の言うことを無条件で聞いてしまってもよかったんじゃないか？と思わされますね。