新幹線札幌駅地下案の規模を妄想してみる。

先日の報道の通り、北海道新幹線札幌駅に地下案が追加されました。

気になるのはその規模です。

地下となることで2面4線になるのかな～などと考えてみました。しかし、一部では2面4線だと北5条手稲通りの幅員が足りない、という意見が。

新幹線2面4線だと、大体幅約50メートル（上野）、狭く造っても約38m程度（整備新幹線の一般的なもの）が必要ですが、北5条手稲通りってそこまでの幅はありません。

北5条手稲通りの幅員内に収める方法があるとすれば・・・

私鉄頭端駅（例えば小田急江ノ島線片瀬江ノ島）のような配線の2面3線？

計算してみるとギリギリ収まるか足りないかくらい。

確かに理想を言えば2面4線ですが、北5条手稲通りの幅員内で収めることを厳守なければならないとし、かつ9m程度のホーム幅員の確保、新函館北斗の例のように、2面4線となるほどの列車本数となるのかを考慮すると、2面3線は妥協範囲内なのかもしれません。ただ、旭川方に引き上げ線2線は欲しいところですがね。

さて、結論や如何に？

地下にすると在来線から200m離れ、深さ約30mになるわけか～北海道新幹線札幌駅

鉄道・運輸機構JR北海道が共同記者会見にて、北海道新幹線札幌駅について北5条手稲通り地下に建設する案を検討することを発表しました。これを北海道と札幌市に説明したとか何とか。

建物の基礎が少なく施工しやすいというのが理由ですが、北5条手稲通りだと、札幌駅在来線ホームから200m程度南側へ離れることになります。また、この案を採用する場合は、何と地下約30mの深さに造るらしいですよ。

いつも言わせていただいてることですが、再度言いますし、何度でも言います。

JR北海道も北海道も札幌市も、あまりにも先見性が無さすぎです。
安易にビルなんぞ建てずに札幌駅付近で新幹線用の用地をきちんと確保していれば、地上・地下の選択をするだけで済んだはずですからね。

さて、これまでの現駅案と東側案に加えて検討するということになりましたが、ちょっと懸念を示したいと思います。

北海道新幹線の基本計画区間です。

北海道新幹線は札幌が終点と思われている方もいらっしゃるかもしれません。ただし、これは全国新幹線鉄道整備法上の整備計画路線（いわゆる整備新幹線）の終点に過ぎず、基本計画では旭川までとなっています。

基本計画路線の整備新幹線格上げは、よほどのことが無い限りはなされないと思いますが、今回の札幌駅の地下案は旭川延伸を行うことを想定して決めたのか、というのが気になるわけです。

いやいや確実に旭川延伸なんてありえないでしょ、と油断すると、今回の札幌駅の騒動と同じようになってしまいます。

インフラは50年100年後の良い方・悪い方の両方の将来像を描いて建設するべきと私は思い始めていますが、二度とこういう騒動は起こしてほしくないですね。

北海道と札幌市、そしてJR北海道に改めて言わせていただきます。

大丸デパートとJRタワー、慌てて造るべきじゃなかったね。

はてさて、鉄道・運輸機構が絡んでの案なので、仮に地下案によってコストアップしたとしても、まずは工事が完成するまでJR北海道の費用負担は、まあ微々たるもんで済むでしょう。
鉄道・運輸機構は自治体に負担を求める可能性に言及しましたが・・・・・、

北海道さんと札幌市さん、地下駅になってコストが馬鹿ッ高くなっても、ガタガタ言わずにお金払ってくださいね。

結局地下駅になっちまうのかい～北海道新幹線札幌駅

コストや在来線ダイヤへの影響から未だにダラダラ決まらない北海道新幹線札幌駅、ついには地下駅を本格検討することになったそうです。

少し前に手稲トンネルを延長して札樽トンネルに名称変更、坑口を札幌駅手前約1kmにまでトンネル化されるという工事計画変更がされたわけですから、新幹線札幌駅が地下駅となると、札幌市の地上部で新幹線車両が走行している姿を見ることが全くできなくなります。

正直、なんのこっちゃです。私は札幌駅の話を論ずるのに、ほぼ必ず大丸デパートやJRタワーを先に建ててしまったことを批判してきましたが、今回もやはり批判せざるを得ません。

最終的には地下駅という結論になるとしても、南口周辺のビルを建てる場合は新幹線乗り入れを想定するべきでした。これがしっかり考えられていれば、地上か地下かの検討のみで、問題の長期化は避けられていたと思います。

改めて言います。JR北海道は先見性が無さすぎです。

さて、私はこの問題で2つの懸念を持っています。

①具体的にどの位置にするか？
②コストが跳ね上がることが分かった場合、誰が負担するのか？

です。

①については、JR線におけるハブ機能と札幌市内の地下鉄乗り換え利便性の確保を両立させなければなりません。また、新幹線を地下鉄のさらに下に造らなければならないため、地下25m程度と、東北新幹線上野駅並み、あるいはそれよりも深い位置になる可能性があります。さらに、旭川方面への基本計画を万が一にでも考慮すれば、地上へ出る際に勾配をできる限り緩くできるようにしたいところ。ここからは少々脱線気味でかつ私の個人的願望ですが、工事終点を旭川方面へ延長させ、地上に出ることまでとしてほしいですね。

②は、整備新幹線のスキームでは国と沿線自治体が費用負担するのが原則ですが、このルール通りになるのかが着目点。私はかつて九州新幹線博多駅の例を挙げてはみましたが、JR北海道の先見性の無さがこの問題の原因である以上、このルール通りとなるかは少々疑問です。JR北海道はごねてもいいかもしれませんが、いくらかは金を出さないといけなくなるかもしれませんヨ。

最後に、新幹線札幌地下駅、どうしてもやるんなら私は1つ注文を付けたいです。これまでの計画では1面2線でしたが・・・、

地下化するんだったら、いっそのこと2面4線にしてくれや。

さて最終決着はどうなることやら？

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する～その１７

小田急登戸1番線シリーズ、第17回目です。

撮影日はすべて9/23。
今回は所用があったので最低限の内容にしたつもりではありますが・・・・・・、

ホーム部新設部にいつの間にか床板が造られていました。
あ、写し方が上の通りなのは、線路監視員さんを移さないようにするためなので、ご勘弁を。

また、新設高架橋部に注目。
バラストが敷かれていますし、よーくみると信号機（出発信号機）が！

ちょっとだけ新宿側へ移動して、向ヶ丘遊園方を撮影。

ホーム床部に注目。
鉄筋とコンクリート打設のための型枠があります。ここも当初計画から少しだけレールを外側に敷くことにしたんでしょうか？

真上から。

こんな感じで。

停車場（ホーム）中心あたりから。

向ヶ丘遊園方を撮影。きもち拡幅する幅が広くなっているような・・・。

既存ホーム新宿方の端より。

向ヶ丘遊園方を撮影。
やはりと言うべきか、ホーム拡幅をする幅が向ヶ丘遊園方より広くなっています。

軌道工事やホーム拡幅工事はまあ順調でしょう。

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する～その１６

小田急登戸1番線の第16回目です。

写真撮影日はすべて9/10。今回は前回に比べてなかなかの変わり具合でした。

上りホーム新宿方から下りホームを撮影。

下りホームに屋根が掛かり始めてるじゃないですか！

下りホームの既設部との境界付近より。

基本的な構造が既設部とは違い、簡素なものなので、屋根高さが違います。

上りホームの新改札口

工事用フェンスの内側に階段が設けられるはずです。

上りホームの向ヶ丘遊園方から撮影。

いつものカットではありますが、ホーム基礎の組みあがりが目立ってきました。
これまでは下り本線の軌道式外側にフェンスがあったところを、ホーム工事の進捗から撤去されたことでよく見えるようになったわけですね。

それだけではなく、

ホームの基礎くみ上げのためでしょう。レールが仮設されていました。

ホーム基礎を撮ってみました。

まあこんな感じ。

下りホーム向ヶ丘遊園方から向ヶ丘遊園方面を撮影。

この上に床が載るはず。

仮設レールも撮っておきました。

こんな感じで。

新宿方に停車場中心付近まで移動。既に述べたように、1番線のレールは当初の設計から高架橋の外側にズラして敷いているので、

こういったホーム幅の手直しが必要になります。
黄色の板はコンクリート打設に使うものでしょう。

下りホームから。

上りホーム同様工事フェンスに囲まれていますが、新改札口です。

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する～その１５

小田急登戸徘徊シリーズの15回目です。写真撮影日は8/27。

上りホーム向ヶ丘遊園方の端から。

おやおや？黒いマットが敷かれてますね。

駅外より。

駅舎外壁と高架橋側壁の位置がはっきりわかりますね。

今回のハイライトは何と言ってもコレ。

下りホーム向ヶ丘遊園方の端。ホーム基礎が建てられてました。
軌道にあたる部分はなぜかゴムマットが敷かれていました。上りホームから取ったアレですが、ここだけ敷かれているのは意味不明。単純に作業性の向上のためでしょうか？

そして、前回レポートで一旦撤去されていたとしていたレールが再び！


少し新宿寄りに移動して。

なんか、溶接されていました。

もう少し新宿方面へ移動して。

バッチリレールが戻されている他、レールが溶接されていました。
伸縮継目も見えます。

さらに新宿寄りに移動して仮設ホーム部は、

このあたりは道床コンクリートがまだ打たれていませんで・・・。

実は既設ホーム部の新宿側の端付近も。

ここはホームから軌道方向に延長されている鉄骨にも注目。

このあたりはレールが少々固定金具から浮いています。

まあこれから固定されるんでしょうが。

下りホームの新宿方の端から。

特に注目なのは3枚目。
ここも伸縮継目にするんでしょうか？

上越新幹線の走行試験～上越新幹線の高速化を妄想する

ちょっと気づくのが遅れてしまいましたが、こんな情報が。

http://www.town.saitama-ina.lg.jp/0000003414.html
http://www.city.honjo.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/2/290815.pdf

上越新幹線で、速度向上の検討を目的に夜間走行試験を行う、という情報です。

本庄市はともかく、「伊那市」ってどこだっけ？（地元の方、ホントすいません）

ということで確認してみましたら、東北新幹線と上越新幹線が分岐・合流する市で、E5（H5)・E6系ではすでに240km/hよりも高い速度で走行している場所です。

上越新幹線と言えば、新潟駅で連続立体交差（在来線高架）化および新在対面乗換対応工事を行っている他、E7系を2018年度から増備投入、2020年度にはE4系が撤退という、新幹線ファンとしてはやっぱり気になる報道がされています。

上記の事業をやってるし、E2系は東北新幹線で275km/h走行しているし、E7系は東北新幹線では275km/h走行できますから、いい加減高速化しようか、というところでしょうか？

ところで、上越新幹線の275km/h走行と言えば、ファンであればかつて200系で下り列車限定で営業運転していたことは、常識としてご存知かと思います。長距離連続下り勾配を利用したアレです。勾配を利用するだけあって確か275km/h出せていたのは2～3分程度だった気がします。

200系による275km/hとは違い、車両性能が上がっているので上り列車でも高速走行を安定してできることになります。

さて私は、

http://railf.jp/news/2017/08/06/203500.html

これはその布石のように感じています。

ただ、上越新幹線は東北新幹線に比べて騒音対策を遅らせてきていたし、現時点でも結構騒音測定結果が基準超過しているところが多かったような・・・・・。

http://www.city.takasaki.gunma.jp/docs/2013123000299/files/ns-train28.pdf
http://www.pref.gunma.jp/contents/000345387.pdf
http://www.pref.niigata.lg.jp/kankyotaisaku/1233003761441.html

ということで沿線の環境基準及びその地域類型と測定結果を調べてみました。
ほとんどすべての地域の環境基準類型がⅠ類型（70dB以下）という、整備新幹線区間と同じような厳しい条件です。
やっぱり騒音測定結果が環境基準を超過している結果が多いですが、これを新幹線高速化するか、その前にどのように騒音対策をするかが見所ですね。

それと、車両はE2系とE7系を使うわけですから、高速化するとしたら

・大宮-高崎間：240km/h
・高崎-新潟間：275km/h（260km/hもあるかな）

といったあたりでしょうかね？

さて、どうなることやら？

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する～その１４

小田急線登戸駅1番線徘徊シリーズ第14回目です。
写真はすべて8/13撮影のもの。

意味は全くありませんが、今回は駅外から。

まあ、前回に比べて変わってないかな？

上りホーム向ヶ丘遊園方から。

おや？
ということでズーム。

やっぱり継ぎ足した高架橋の床面にコンクリート打設されたようです。

下りホーム向ヶ丘遊園側の端より。

ここを見るとコンクリート打設したのがよくわかります。

さて、軌道工事は、

あれ？レールが無い！！！

新宿方を見てみても、

無い！！

下りホーム新宿方端より新宿方面を撮影。

あ、ここにありましたね。

よく見ると、縦方向の道床に横ズレ防止用（？）の台座コンクリートが打たれています。
何度がレールを敷いたり外したりしてますが、こういった作業が理由でしょうかね？

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する～その１３

小田急線登戸駅1番線徘徊シリーズ、13回目です。
写真撮影日はすべて8/6です。

上りホームから。

下りホームは少し新宿寄りにズレるかたちになるため、仮設ホームの基礎部もそれに即した構造に変えられている最中です。
前見た時よりもさらに違和感があるような・・・・・。

今回はここも注目！

ホーム基礎部の一部が取り壊され、真新しい鉄骨が組まれていました。
ちょうどここは追加の降車専用改札口が造られる位置です。

ところで、駅の外では土地区画整理事業も実施中ですが、その中での工事用看板に「ボックスカルバートを設置しています」という工事看板がありましたが・・・、

今までいまいち正体をつかめなかったところ、上りホームをブラブラ歩いていたらやっと発見できました。

上りホーム向ヶ丘遊園方の端から。まあいつもの位置からのカットです。

レールやポイントよりもむしろ高架橋の方に変化が見えました。

一旦駅外へ出て、

1番線のさらに外側（写真で言うと手前側）に新しく鉄骨などが組まれていました。
既存の外壁側（右側）がしっかりした構造、左側は簡素な造りにしているようですが、右側は恐らく外壁を継ぎ足し、左（向ヶ丘遊園方）側は防音壁程度に収めでもするんでしょうか？

さて下りホームへ上がり、向ヶ丘遊園方を撮影。

床面がコンクリート打設用に養生されていた他、ホーム基礎用鉄筋部分は既にコンクリートが打たれていました。

ちょっとホームの基礎柱の位置がわかりやすいように

こんな感じで撮ってみました。

また、駅舎外壁については、

いかにも支障する建物を避けてます的な造りになっています（笑）

軌道に関しては、

これ（↑）は向ヶ丘遊園方。

新宿方はこんな感じ。

今回注目したいのはここ。

よ～く見ると、既存のホームから軌道側に鉄骨がはみ出ています。
設計ミスか？と早合点することなかれ。
何度か言ってきましたが、今回の1番線新設では当初設計より軌道の位置が高架橋の外側にズラされています。
このためホームも外側（軌道側）に継ぎ足さないとならなくなったわけですね。

下りホームの新宿方。

ほとんど軌道がつながっているように見えますが・・・。

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する～その１２

小田線登戸駅1番線徘徊シリーズの第12回です。

今回は7/22撮影分。

上りホームから撮影。

レール部の分岐器ポイント工事がちょっと進んでました。

また、高架橋でまだ桁が無かった部分も、

しっかり造られ、コンクリートが打たれていました。

一旦改札外へ。

ちょっとすっきり？

さて、下りホームの向ヶ丘遊園方は、

こーんな感じに。
新設桁部ものぞけるほか、ホームの脚用にコンクリートが打たれる直前の様でしたね。

ところで、前にも述べましたが、今のところ新設高架橋のPC桁と既設駅舎の路盤の幅が合わないので、とくにレールが載る部分が大丈夫かをチェックするべく何度か確認してみていましたが、

やっぱり大丈夫。
レールは、しっかりとしたPC桁上に載るようになっています。

しかし、新宿方に行くと、

何故かこうなっていました。
一旦レールが外されていたんですよね。

まあ前回などをよく見ると、レールがラダー軌道に金具で固定はされていませんでしたが。
それと、かなり古いラダー軌道（未使用）も混じっていましたね。
新旧どういう使い分けをするんでしょうか？