「はやて」名称消えますか？

他の方に比べてかな～り遅れをとってしまいましたが。

E5系導入に伴い新愛称を公募するとか・・・・・。

現在毎日新聞や朝日新聞、地方紙がこのニュースを伝えていますが、記事をそのまま解釈すると、新名称はE5系導入時に使われる雰囲気で、ひょっとしたら3ヶ月だけ八戸－新青森間の新幹線の愛称が「はやて」になるのかいな？まさかね？

ただ、愛称と関連して、ダイヤ改正は開業時は単純に北伸するだけの小規模なもの、E5系の運用が始まる2011年3月にはそれ相応の改正がなされる気がします。

でもホント、どうするんでしょうね？JR東日本が公式に発表している段階じゃないし。ただ愛称を公募するとしたら、JR東日本のフル規格新幹線列車愛称の決め方のポリシーの無さが今回も露呈することになります。正直、私は名称変更の必要性は感じませんが、一応E5系の列車愛称、とりあえずは楽しみにしましょうか。

やっぱり往年の「はつかり」とか「みちのく」になるのかなあ。

国内最速の新幹線になるんだから、この2つよりだったら「はやて」の方がいいと思うんだけど・・・・・。

※写真はお休み

意外な撮影場所

う～ん、工事の様子をレポが終わってただ今ネタ探し中。とりあえず意外な撮影スポットでもネタにしてみようかな。

北海道新幹線の様子を見回っていたときのことです。

瀬戸子川あたりだったかな。そこから新青森方に目をやると、なんと新青森駅が見えるじゃないですか。

ということでズームで撮影。

正直、電柱と電線が邪魔ですね。あと、ピントをあまり意識しないで撮ってしまったんですが、手前がボケボケで見づらいかな。パンフォーカスにすりゃよかったです。

新青森駅から奥津軽（仮称）側は高い建物が無いのがいいですね。北海道新幹線の本線は、新青森駅近くでS字カーブを描くので、将来どのように見えることやら・・・・・。

ついにレールが締結です！

本日はまさにタイトルの通りです。
東北新幹線八戸－新青森間レール締結式が新青森駅構内で行われました

古くから新幹線に関わりを持ってこられた方にとっては、まさに感慨無量でしょう。東北新幹線盛岡－青森市間の「基本計画」が決定したのは1972年、東京－盛岡間の基本計画決定が1971年でしたから、後者の基本計画から考えると39年掛かっての全線開業となります。
こうして見てみると、基本計画決定がわずか1年ズレただけで、新青森開業が盛岡暫定開業の1982年から28年も遅れることになってしまうんですから、政治と時代、経済の変化ってのは恐ろしいものです。さらに今でもその恐ろしさは表出しかけてて、北海道新幹線長万部－札幌間などの着工が見送られる可能性が言われ始めています。

さて、一通り青森県内各メディアのサイトを見回しましたが、気になることが1つ。
来年の4月から試験車両走行開始って報道されてますが、これは正確な情報なんだろうな？
報道記事を見直してみると、鉄道・運輸機構が正式にコメントしたという記述があったりなかったり。ちと頼りない報道な気がします。

来年4月から始まればそれはそれでうれしいんですが、私個人の間抜けのせいで前に大ウソをブッこいてしまったので、ちょっと警戒しておきます（笑）
あ、東京起点からの距離、今回は今のところ正しく報道されてるようですね。

今日の写真はこちら。

←新青森駅、平成18年1月撮影。

この手のメモリアル的な用途を考えて写真を撮ってこなかったのが祟りました（泣）
もう少し東側から撮ってればですが、記念は記念なので勘弁してください。

・・・・・・・ってヒドいですね、私（笑）

津軽蓬田トンネルと新茂辺地トンネル他工区の安全祈願祭

まず再び・・・・・、

私としたことがΣ(￣ロ￣lll)

昨日10/26、津軽蓬田トンネルの工事安全祈願祭が行われたという報道が・・・・・・。
私は違和感を覚えつつも、てっきり既に着手していたと思ってたんですがね。

昨日行われた安全祈願祭は、正確に言えば、SENSの発進式ですが、どっちにしろ私は報道を早とちりして、当blogの記事にしてしまいました。
前回もそうでしたが、以後気を付けます。

失態を取り返すというのとはちょっと違いますが、次回現地でシールドマシンの姿を出来れば捕らえたいところ。

一方で北海道側では新茂辺地トンネル他工区の工事安全祈願祭も行ったとか・・・・・・。

北海道新幹線、着工済みの工区が増えてきています。

※今日は写真はお休み。

レール締結式とＥ５系青森県入り

私としたことがΣ(￣ロ￣lll)

先日、レール締結式の日程が11/3に決定したと報道されました。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20091014110235.asp（10/14　Web東奥など）

6月7月あたりに私は間もなくレール締結式などとほざいてましたが、何とその間もなくの長かったこと。3ヵ月半も経ってしまっています。

まあ、これは私の不徳の致すところ。6月の記事のものは情報ソース自体がしっかり裏付けが取れていないものを基に書いてしまいました。こういうこと、あんまりやりたくなかったんですがね。反省、以後気をつけます。

でも、ってワケじゃないんですが、盛岡－八戸間が開業ちょうど1年前あたりにレール締結式を二戸駅構内でやったことに対して、今回は開業13ヶ月前と、前回に比べて1ヶ月開業までの時間の余裕を設けています。やはり開業前に青森で車両検査体制を整えることが目的なんでしょうかね？

ただ１つ、またかと思いたくなりますが、突っ込みを。

あの、東京－新青森間は、714kmじゃないですよ。

次にこちら。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20091021110129.asp

青森県内のファンの皆様、お待たせいたしましたという感じですが、E5系、12月に八戸まで試運転区間を北伸させるという情報です。

最後の方に八戸－新青森間試運転開始についても触れられてて、一応「八戸－新青森間の試運転が来春E2系から始まる」という書かれ方をしてますが、6月ごろですかね？八戸開業時は7月開始でしたから。

願わくば、早いとこ試運転区間が関東に来てもらいたいもんです、ハイ。

今日の写真は、新青森駅南口。

9/19撮影です。白い部分はクルマだったんですが、真っ白くペイントさせていただいちゃいました。

２００９年秋の収穫～その９

今回のレポの最終、北海道新幹線青森県側部分です。

前回よりも大きく変わった部分は、国道280号バイパス沿いに後潟高架橋他工事のJV（Joint　Venture＝共同事業体）の看板が立てられていたこと、現場近くにJVの宿舎・事務所（？）プレハブが建っていたこと、本線が造られると思われる部分が整地されていることなどですね。

自宅に戻ってから余裕ぶっこいてるうちに、9/28に後潟高架橋他工区（新青森起点：13km217m167～14km286m167）の工事安全祈願祭が行われたじゃあないですか

それどころかつい先日の10/14、瀬戸子高架橋他工区、左堰高架橋他工区、奥内高架橋他工区（新青森起点：5km904m167～7km622m167～9km450m167～11km361m167）の3工区の工事入札公告が出されてますね。六枚橋高架橋他工区分（新青森起点：11km361m167～13km217m167）が「歯抜け」になってしまいましたが。

後潟高架橋は1月8日に入札公告→3月6日に入札、それから7ヶ月近くの準備期間を経て安全祈願祭ですから、この3工区は来年7月ごろ着工とでもなるんですかね？それとも来年の春かな？

写真は全て9/20撮影。

←国道280号バイパス沿い。

←本線東側から

上2枚は軌道中心部と思われるところから、奥津軽（仮称）・新函館方面。
右写真は左写真の拡大です。

←1本北側の農道から。

新青森方面を望んだものです。2枚前の写真に写っている重機が見えます。

この2枚は逆を向き、奥津軽（仮称）・新函館方面を撮ったもの。
先ほどと同様、右写真は左写真の拡大です。

さて、来年度予算のニュースが色々出てますが、整備新幹線は補正予算は満額で通り、どうやら概算要求に対しても既着工区間については予算付けられる様相です。前原国交相の「精査が甘いと思われるかとおもいますが、（以下略。内容は開業時期遅れ防止の主旨。）」とのコメントがテレビで流れましたが・・・・・・・、

国民の皆さん、整備新幹線は自民党政権時代から結構厳しい精査を経て造られてますので、誤解しないでね

２００９年秋の収穫～その８

今日は八戸－新青森間工事始点付近について。
東北新幹線部の今回分レポートはこれがラストです。

既報の通り、電留庫は解体されて軌道の側壁や防音壁が造られ、そして架線柱が立てられつつあり、本線としての体裁を整えてきている最中といった感じです。

まずは工事始点の元電留庫から八戸駅方面に回転しながら撮ったもの。
開業後に車窓から見た時、「ここに電留庫があったんだ」というような違和感を覚えることはほとんど無いでしょうね。

国道454号えんぶりっじから七戸十和田・新青森方面を望む。

気になったのは検収庫⇔上り本線の渡り線。八戸駅側に新たに付けられてるんですが、恐らくこれはシーサスポイントの撤去を目的としたもの。

この段1枚目はえんぶりっじから八戸駅方面。右から下り本線、上り本線、上り本線⇔検収庫線・引き上げ線のシーサスポイント、最左については後述。同じく2枚目は最も八戸駅寄りにある歩道橋から七戸十和田・新青森方面を望んだもの。今度は左が下り本線、上り本線、最右は後述。同じく3枚目は同じ歩道橋から八戸駅方面を望む。説明は後述。
使われたことがあるのかどうかは疑問ですが、検収庫から本線に入らずに真っ直ぐ八戸駅側に寄っていく引上線（この段の3枚目の写真の黄色線囲み部分）があり、検収庫線・引上線⇔上り本線とでシーサスポイントを設けていました。今回引上線が撤去されてシーサスポイントが全く必要なくなってしまったので撤去しようと言うことになったんでしょう。しかし検収庫線をバラすわけにはいかないから、八戸駅寄りに暫定引込み線を造ったというところだと思います。
（※説明が分かりにくいとお感じであれば、コメント欄にてお知らせください。配線図を作って解説します。）

で、9/21撮影分は撮影時刻が遅すぎて、周りが暗くなりすぎてて分かりにくいだろうと思います。せめてもっとマシなものをということで、9/23に自宅に戻る最中の乗り継ぎ時に、八戸駅ホームの北端からの望遠を撮ることにしました。それがこれ。

八戸駅上りホーム（11番線・12番線）から撮影。

つくづく、乗る予定だった「はやて」が11番線発車でよかったなと。

２００９年秋の収穫～その７

今日は新カット、六戸トンネル新青森・七戸十和田側坑口部について。

これまで撮りたくても県道側からの工区入口は立ち入り禁止状態が続き、別ルートも探すことが出来なかったので全く撮影できてませんでした。

それが今回、立ち入り禁止措置が解かれて工区出入口ゲートも撤去されており、やっと現場に近づくことが出来ました。
その成果がこちら。

いずれも9/21撮影で、1枚目は本線北側から、2枚目3枚目は本線南側からで、3枚目は2枚目の撮影位置から農道伝い（これがまた急勾配なんだ、これが）に登った位置で撮影したもの。

載せた写真からはちょっと分かりにくいかもですが、六戸トンネルの坑口付近に、電気設備が付近の山を切り取ってスペースを確保し、機器を配置しています。看板が確認できなかったのが残念ですが、ここは恐らく新六戸補助き電区分所ですね。Google　Earthで上から見るとここの部分が四角くえぐられているような形だったのは、なるほどそういうわけだったのかと。

一方で「」のものも１つ。

三本木原トンネル八戸側坑口の写真ですが、中央付近の距離票にご注目。
小数点以下の数字も入ってるのも謎ですが・・・・・・・、

なぜ赤いんだ

２００９年秋の収穫～その６

今日は、七戸十和田駅の後編。ちょっとあっさりめですが。

まずは駅じゃないんですが（笑）

七戸保守基地。工事車両が勢ぞろい（？）だったので撮ってみました。

それと・・・・・、

七戸十和田駅南口と駅前広場。写真2枚とも9/21撮影。

広場の造成工事が進んできてますが、2枚目の写真の手前側の部分に、イオんショッピングセンターの来年12月の開店が正式決定しましたね（10/2東奥日報記事）。

個人的には、イオンと言えば業績不振で不採算店舗閉鎖のニュースが出たことがあったので、新規出店どころではないのではと考えていたところでした。ちょっと驚き。

でも数年でイオン壊滅なんてことがないといいんですがね（毒）

２００９年秋の収穫～その５

今日は七戸十和田駅についてです。

まあいつもの通り、八甲田トンネルから七戸十和田方面へ向かっていったわけですが、時おり距離標などの標識類も見かけるようになりました。
さて、駅について見てみると、休日返上で作業中の方がいらっしゃったのが意外。写真はまず北口のものから。

左が全景、右が駅舎メイン部を大きく写したもの。

駅西側の跨線橋から駅構内を見てみたのが次の写真。

写真向かって右側（下り線）にアームが2本伸びている（左写真、水色○の部分）のがお分かりいただけると思います。これは下り列車の停止目標でしょうが、なぜ2つなのか？

これはズバリ、手前側がE2系用、奥側がE5系（当面は「S11編成」）用でしょう。駅東側の国道4号跨線橋からも、同様に向かって右側（今度は上り線）に2本のアーム（下の左写真、水色□部分）が確認できます。ちなみに右写真の赤丸は距離標。東京からの距離を示します。さらにちなみに七戸十和田駅は東京起点（東京からの距離）629.22kmです。

機会があったら述べますが、S11編成の停止目標はいくつかの駅ですでに設置済みで、いずれも10両編成停止目標から少しホーム（停車場）中心寄りにあります。
さて、構内の様子をご覧いただけますでしょうか？可動式ホーム柵が取り付けられている真っ最中です。

締めは、南口の様子。

左が全景、右が駅舎メイン部を中心に。

さて、七戸十和田駅の周辺整備について動きがあったので、次回はそれについて書きます。
お楽しみに。

２００９年秋の収穫～その４

今日は新青森駅の在来線部、行き違い設備について。石江踏切（青森方）と石上踏切（津軽新城方）付近で結構目立った変化が見られました。

訪れた時は石江踏切が車両通行止めにされてました。後で写真を見直してみたら、8/21～10/20の2ヶ月間の工期。道路だった部分のアスファルトを剥がして在来線路盤工事中でしたし、その石江踏切の少し青森寄りに分岐器（ポイント）が設置されてました。

それがこれらの写真です。
1枚目は、前回まで普通（？）の踏切だった部分です。2枚目は、仮の踏切は歩行者は通行できるので山側に渡り、やがて軌道が敷かれる部分の上から新青森駅舎方面を、3枚目は青森方にポイントが設置されようとしている様子を撮ったものです。

配線大方の予想通り、傍目は1線スルーですね。

9/19の他9/22にも行ってみましたが、傍らに置かれていた仮組みのポイントが本線に敷設されていました。

いつの間に～、とも思いましたが、自分が実家にいる間本敷設されて、ある意味ラッキーと考えることにしましょう。

一方の石上踏切は、まだ通行止めにこそされていませんでした（10/21～12/20車両通行止め予定）が、津軽新城方に敷設準備されたポイントがありました。ただ、路盤をよく見ると、途中で山側へ分岐していくような・・・・・。

しかしそれで引上線あたりが敷設されると早合点は出来ません。奥の土地が造成・整地されていなかったからです。鉄道林整備が関係しているのかもしれませんし、この付近は実はJR東日本の盛岡支社と秋田支社の境界に位置する関係で、ひょっとしたら保守車両を置くためかもしれませんし、単純に安全側線なのかもしれません。

ここでいきなり新青森発着列車の是非について、個人的予想を。
状況を整理すると、「安全側線なら新青森駅の青森方にそれが設置される様子が見られないのは何故なんだろう？」という疑問がわきます。新青森駅発着列車を想定するなら、こっちにも安全側線があってもいいんじゃないかと思えるからです。

もちろん信号設備設置あたりまで状況を見守る必要がありますが、今のところ私は新青森発着（折り返し）列車を設定可能する設備にしない可能性が高いと読みます。

皆さんのご意見は如何でしょうか？

さて、ホームにかかる部分の行き違い線（山側）もレールの敷設がもうすぐ開始されようとしており、次に行く時には既に両踏切の工事は終わっているでしょう。狭かった両踏切はついでに拡幅もされると予想しているので、今から完成が楽しみですが、願わくば雪よ、今回ばかりは降らないで

２００９年秋の収穫～その３

うをっ

昨日（9/28）、北海道新幹線の後潟高架橋の工事が始まったぞ

ま、それについては後日述べるとして・・・・・・・。

今回は新青森駅の在来線部について。これは２回に分けてお送りしましょう。

まずは駅ホーム部から。

←仮跨線橋からガラス越しに、9/19撮影。

ちょうどいいタイミングでE751系が来たので、通過するところを撮って、それを載せてみました。
写真中央部にホームの設置のための鉄骨が組まれています。これまでなかなか設置されてこなかったんで、待ちわびてましたね。

←同じく9/19撮影。

これらは在来線ホームに下りて津軽新城方を望んだもの。右写真は左写真の拡大です。前回はこの部分、床部分の鉄骨が組まれていた状態でしたが、新幹線部の真下から津軽新城方のホーム部も屋根が掛けられてきています。
また、残念ながら写真は載せられませんが、新設線側のホームは「切り欠き」になっています。

さて、次回は「行き違い線」について述べようと思います。
某巨大掲示板でたまに議論になる、新青森駅発着列車の有無についても関連してきますので、乞うご期待

２００９年秋の収穫～その２

今回は新青森駅の、主に内装工事について。

簡単な説明は前回の記事の通りですが・・・・・・。

←東口（正面）、9/19撮影。
よく見ると、可動式ホーム柵が設置途中であるのが分かります。

←南北自由通路。9/19撮影。
右は露出オーバーにして、少しでも中が分かるようにしたつもりですが、どうでしょう？そんなに変わらないか（泣）PLフィルター使えば何ぼかマシに出来たかもです。
それはさておき、写真右側に銀色のフレームが見られます。あの部分は「みどりの窓口」などの業務関係室になるところ。
左写真の奥の部分、壁に穴があいているように見えますが、あそこから在来線ホームに階段かエスカレーターが設置されると思われます。

←西口、9/20撮影。
前回記事の説明はここのところで、手前側の土地に駐車場が建設予定です。
このカットで、少し中の様子が分かりますかね？
あの真ん中の白い物体、ホーム上の待合室になるんでしょうか？

さて次回は、在来線部にも変化が見られたので、出来る限り詳しめにいきます。

２００９年秋の収穫～その１

え～みなさん、お待たせいたしました、今回のレポートでございます。

いつも通り新青森駅からいきますかね。今回は新幹線駅舎部分について。

外壁はもうほとんど出来上がりって言ってしまってもいいでしょう。
写真を撮った感想を意地悪く言うと、コンクリート建造物の外側に単純にガラスを張ったように見えてしまった(爆）んですがね。こりゃいくらなんでも意地悪すぎか！
前回は在来線交差部が未完成でしたが、この4ヶ月の間に完成され、現在は正面口（東口）の鉄骨ガラス張り部分と南口の鉄骨ガラス張り部分と、内装工事を行っている様子です。
仮跨線橋から南北自由通路が見えますが、中に工事用のパイロンなどなどが見えます。

西口はというと、東口に比べて地味ながら、外壁が完成しています。ただ、西口は駐車場が建設されようとしており、その様子次第では全景が望めなくなるかもしれません。

あ、あと電気関係の点検か、なにやら車両が車両基地方で走ってましたね。

さて、写真ですが、これまで幾つか出回っていたものはほとんど逆光だったのが残念なところ。
そこで私は東口を朝、西口を夕方と撮影時刻を分けて撮影をしました。ではど～ぞ。

左が東口、9/19撮影。右が西口、9/20撮影です。

ここに限らず、今回写真はカメラの特性の関係で、基本若干露出アンダー目に撮ってみました。

２００９年秋の収穫～序章

ただ今戻りました～

帰宅が予定より2時間遅れました。
いえ、列車が遅れたんじゃなくて、東京駅と上野駅でちょっと遊ばせてもらっていました（爆）
理由はいずれ述べることにしましょう。

さて、さっそく今回の成果ですが・・・・・、

東北新幹線　八戸－新青森間－いろいろ。

北海道新幹線　新青森－奥津軽（仮称）間－一応いくつか。

すみません、帰ってきたばっかりで、具体的にまとめるのはこれからです（謝）
明日も仕事がいきなり忙しくなりそうで、成果をご紹介できるかどうか分からないと言うわけで、まとまりが無いまままずはご挨拶させていただきました。

あ～あ、なるべく明日なんか上げたいな・・・・・・。書く内容は結構出来てきたのに・・・・・・。

寂しいけれど、行ってきますか！

ついに・・・・、

嗚呼ついに・・・・・・・・・・、

FASTECH360 S（E954形）全車両が解体されてしまった・・・・・・・・。

この寂しさを噛み締めながら、その解体の舞台となった仙台を通過しつつ、これから実家に行って参ります。戻ってきた後、工事レポートだけでなく、FASTECHについて記事書こうかと考え中です。

実家から戻った後に書くことがまた1つ増えたかな（笑）

あ、やべ、出かける時間だ

ではまた後日。

あまり意味も無く、東京駅まで往復！

日曜日、暇だったし、今週金曜日の9/18は引っ越してから初めての帰省になるので、それに向けて移動の感覚を掴もうと、東京駅へ行ってきました。

久しぶりに丸の内口をちょっとだけ見ましたが、改修工事真っ最中で、シートが邪魔！2011年度末まで再開発関連で工事してるんでしたっけね。

さて、その丸の内側の自動券売機で、Suicaカードをお取替え。

実は数年前、グリーンSuicaで遊ぼうとSuicaを使ったことがあり、それ以来ほとんど使っていなかったんですが、引越しをして路線バスも少しばかり使うようになってきました。いちいち小銭を出し出しするのがダルくなったわけですね（爆）でも手持ちのカードが見た目ボロいんで、変えようということも思い立ちました。
PASMOとも迷ったんですが、首都圏限定だとちょっとね・・・・ってことで、恐らく周りはPASMOだらけなんでしょうが、いずれは青森でも使いものになってくるだろうと、メチャクチャ淡い期待を抱き、敢えてSuicaにしました。

さっそく10,000円チャージ。これから意外にお世話になりそうです。

さて、東京駅へ行く道中、神田－東京間を通りかかったので新幹線軌道周りを注目しました。

そう、東北縦貫線です。

工事のためのものと思われる足場が組まれている箇所がありましたね。

さて、この東北縦貫線、今後順調に工事が進み、無事開業にこぎつけるんでしょうか？ちょっと気になるところ。

ひとまずただ単純に東京駅と関東某所を往復しただけですが、所要時間的に引越し前より若干の所要時間増で済みそうです。
最寄り駅からバスで10分程度かかるのが前と違うところかな。

まあ願望を言わせてもらうと、次引っ越すことがあるとすれば、もうちょっと東京駅に近づきたいですね。

・・・・・そうこう言ってるうちに、FASTECH360 S（E954形）の解体が着々と進んでいく・・・・・。

嗚呼。

青森県民は他人任せ？～二次交通に関するアンケート～

ぎゃあああああああ

・・・・・ついにFASTECH360 S（E954形）の解体が始まってしまいました。
せめてこれまでの高速試験車両の例に漏れず、両先頭車は残して欲しいですが・・・。

今日の本題はこれではなくて、「新幹線二次交通に関するアンケート調査の公表」について。
県は昨日9/7、「新幹線二次交通等整備協議会」を設置し、このアンケート結果などを基に来年3月まで二次交通の詳細を決定する予定です。それに関連して新幹線駅からの二次交通に関して行ったアンケートの結果が公表されました。

青森の3つの新聞社のサイトを見てみましたが、まあ大体予想された内容。

しかし、青森県民は新幹線が出来るだけで多くの人が青森に来るから自分達は使う必要が無いとでも考えてるんでしょうか？
記事を読むとこう思いたくなる文章がありました。

せめて自分達はなるべく利用するように努めるという意識は欲しいですね。

さて、本日から写真復活！今日は・・・・・。

平成17年8月の新青森駅高架橋工区。300mくらい（？）南側から新青森駅方面を撮影。
更地になっている部分もちろん現在は高架橋です。
奥の林は新青森駅にかつて在った林。

大館も能代もがんばりましょう！

ちょっと前ですが、8/30の東奥日報（Web東奥）の記事について・・・。

秋田県の能代市・大館市で観光振興への取り組みが本格化してきているようです。

能代市に9/2に「東北新幹線全線開業記念（仮称）でらっとのしろ観光キャンペーン」実行委員会発足、大館市も観光振興組織の準備会をすでに設立しているとか。

大館市では今のところ観光へのてこ入れに意気込んでいるというコメントにとどめ、具体案が出て来てませんが、能代市は五能線が肝となりそうで、現在秋田側を入口、青森側を出口にしているために素通りされてしまっているのを食い止めたい思惑のようです。「出入り口が逆になる」という分析ですね。

とりあえず能代市について述べますが、果たしてそうなるかは「リゾートしらかみ（以下、リゾしら）」の時刻表を見ると疑問です。
新幹線新青森開業後は「リゾしら」接続が、東北新幹線にとっても秋田新幹線にとっても、ダイヤの組み方次第では少しばかり強化されるとは思います。しかし秋田が入口でも青森が入口でも、能代は「リゾしら」停車時間が大幅に延びなければ、能代市の思惑は成立しないでしょうね。

と言って、決して秋田県の取り組みは否定をするつもりはありません。北海道新幹線開業後にも活きてくるよう粘り強くやってもらいたいですね。
青森県も協力への姿勢を見せている雰囲気。お互い頑張ろうじゃないですか！

※写真は今回もお休み。次は、新青森駅高架橋でもやろうかな・・・・・・。

北海道新幹線はちゃんと工事中～渡島当別トンネル貫通その他

いやいや、また放っておきすぎました、スミマセン（謝）

某番組の動画を落としまくってたもので・・・・・（爆）

まあこれもやりつくしたし、あと半月でまた取材に出かけるので、そろそろマジメにやります。

さて、去る8月24日、渡島当別トンネル（8,080m）が貫通しました。

北海道新幹線新青森－新函館間のうちの新在共用区間を除く新線建設区間の中で最長で、北海道側の新線建設区間では初の貫通となります。
ちなみに最長は当然青函トンネル、新線区間の中で2番目に長いのは津軽蓬田トンネルです。

関連記事を見直してみて、北海道新聞に1つ突っ込み（笑）

あの、館沢トンネルが先に貫通していたんですが・・・・・。

それと、鉄道・運輸機構HPをみると、木古内駅高架橋設計が入札済みだったり、木古内川橋梁と大野川橋梁が工事入札公告がされていたり、北海道側の用地確定測量が入札公告されています。
あ、そうそう、新青森駅付近・新城川橋梁付近の土地調査測量のものもありましたね。

まあ何はともあれ工事は進んでいます。ただ、民主党政権になってどうなるかは懸念されるところ。

しばらくは成り行きを見守るしかないか・・・・・。

※今日も写真はお休み。

明らかになったＥ５系量産先行車の概要

FASTECH360　S（E954形）中間車の解体に関する続報を待つ間、E5系の量産先行車の概要が明らかになったので、今日はこれについて。

スペック自体は鉄道雑誌に載ってますが、当blogでは次の部分に注目。

最高運転速度：320km/h［275km/h］、上り3‰勾配均衡速度360km/h［300km/h］
主電動機：三相誘導電動機、連続定格出力300kW、編成出力は9600kW［同一］
編成重量：453.5t［約492t］
起動加速度：1.71km/h/s［1.6km/h/s］
駆動方式：平行カルダン方式、歯車比2.645［平行カルダン方式、歯車比3.04］
フルアクティブサスペンション：電気式アクチュエーター［空気式アクチュエーター］
電気方式：交流50Hzのみ、25,000V［同一］
保安装置：ATC（DS-ATC）［ATC（2周波組み合わせアナログATCおよびDS-ATC］
その他：E3系との併結を考慮し、E3系と同等の特性とする切り替え機能を搭載
※［ ］内はE2系1000番台のもの

編成出力こそ同一ですが、E2系よりも歯車比が高速向けになっており、3‰均衡速度が60km/h向上した他、編成重量が40t軽くなっています。乗り心地面（フルアクティブサス）では空気式よりも応答性の高い電気式のものにしています。

また、あくまでも現時点での話なので私見にはなるんですが、以下の3点から北陸新幹線での使用が想定されていないことも窺えるようになりました。

１：抑速回生ブレーキとアナログATC（2周波組み合わせ式ATC）が搭載されていないこと
２：電源周波数が60Ｈｚに対応していないこと
３：歯車比がE2系よりもハイギアード（高速向け）になっていること

前にも述べましたが、北陸新幹線では260km/hよりも高い速度を出す可能性は考えにくいので、やはり性能を最適化させた別形式を開発・投入ということになるのではないでしょうか？

さて、話を戻しますが、E5系の概要を見ての感想は、必要以上の性能は持たせていないなというもの。アナログATCを搭載していなかったり、起動加速度を必要以上に上げなかったり、動力性能的には特にで、電動機の出力がE2と同一となっていたりというところなどに現れています。
重量とトン当たり出力は実は500系より重く低出力だし、起動加速度は東海道・山陽新幹線用車両では向上させる傾向にあるのにわずかに向上したに過ぎないので、物足りなさを感じる方も少なくはないでしょう。

しかしATCは北陸に乗り入れさえしなければDS-ATCユニットだけで済むし、電動機の出力がE2系と同じでも、要は15‰あたりのトンネル内上り勾配でも320km/hを安定して出せればよいし、起動加速度もN700系のように低～中速域を上げ過ぎて高速時の加速力が弱くなることと「空転」は避けたいでしょうしと、それぞれ納得できること、考えられることがあります。

このE5系は乗り心地面でも改良されていますが、これは乗ってのお楽しみ。今見る限りでは高速長距離走行にやや特化した面は感じるものの、バランスのいい車両なのではないかと思います。

皆さんのご感想はいかがでしょうか？

※写真は今回もお休み

耐震性・安全性～ちょっとだけ新幹線と高速道を比較

去る８月１３日、静岡県沖を震源とする地震で東名高速道路上り線の盛土部分の崩落が起きました。

復旧工事の末、8/15未明に通行止めが解除されましたが、想定以上の地盤の悪さによる耐震性の低さから工法を何度か変更してます。まあ安全性確保が重要ですから、この数回にわたる通行止め解除は止むを得ないと言うべきでしょう。

ニュースのコメントで中日本高速道路の方が明言してましたが、高速道路の盛土には耐震性について基準というのは無いそうです。これは正直言って恐ろしさを禁じ得ません。

今回の地震を教訓にして、中日本だけではなく各高速道路会社は、高速道路の盛土にも耐震性向上の補強工事をやっていただきたいもんです。

一方で当blogの主役である新幹線はどうかというと、整備新幹線区間はRRR工法などでもちろんそれ相応の耐震性を盛土にも持たせていますし、東海道新幹線も約10億円／km掛けて崩落防止工事を継続中です。山陽と東北（盛岡以南）・上越についてはちょっと分かりませんが・・・・・。

関連して言うと、私は高速道路無料化や過度な通行料金低額化には反対です。現在の休日限定普通車のみ上限1000円も、早いところやめて欲しいところ。理由はクルマ、それも普通車（軽自動車含む）のみを優遇するのは変だし、結局は増税に繋がる公算が強い税金の使い方、果ては本日のテーマのように、安全性を保つという点で無理があると考えるからです。

本題に戻りますが、耐震性に関しての考え方は、今のところは高速道よりも新幹線の方が丁寧に考えられているという印象です。

ま、クルマの倍以上の速度を出すし、レール上に土砂崩れがあっても回避なんて出来ないんだから、当たり前と思えば当たり前か・・・・・。

さて、　FASTECH360　S（E954形）の中間車が解体されようとしているという情報が（泣き）。

耐震性云々を言ってる場合じゃなくなってきたぞこの件ちょっと書き足りないので、機会があったらまた書きます。

※今回写真はお休み

青湘遊郎、夏（秋？）休みの予定

うわあ、8/4以来放っといてしまった

さらに昨日、未完成のまんま記事アップしてしまった～

※醜態は昨日当blogをご覧になった方はお分かりいただけると思います。やけに気合の抜けた記事でスミマセン。ありゃ未完成でした（謝）

さて、放っとおいた後は強烈なネタか･･･と思いきや、来月の「次回取材予定」というごくつまらんものです。

予定は9/18～9/23までの5泊6日。

撮るものは・・・・・、う～ん今回は悩ましい。

新青森駅と七戸十和田駅、それと八戸電留線が本線に転用された様子は確実にやりますが、撮るものが他に無ければ、新たな撮影スポット探しをするか？はたまた並行在来線駅についてのレビュー用として写真を撮るか・・・・・。

1ヶ月間じっくり考えてみます。

あ、そうそう、今回からは帰省のルートが変わるんだった。自宅の位置的には湘南新宿ラインを使って大宮以北を新幹線利用にしたほうが時間的には若干早いんですが、使うトクトクきっぷは変えないとして、東京経由よりも80円安い計算になるのか・・・・・。

え～い、80円ごときケチケチしないで東京経由にしてやるわ

私、新幹線を途中駅から乗り降りするの、出来たら避けたい派なんで・・・・・。

←平成18年1月時の新青森駅。

当時の跨線橋から七戸十和田・八戸方面を望む。

奥にちらっと重機が写ってます。ここを撮る前県道の南側からも撮ってたんですが、その時は雪が降っており、あんまり視界がよくなかったです。歩いて新青森駅に着くといきなりご覧のとおりの視界の良さ・・・・・。何のこっちゃと思いました（笑）

※この記事の前、3回分にも写真を追加しました。ご覧ください。

総括～七戸十和田駅名問題

さて、数日明けましたが、前回の予告通り、今回は七戸十和田駅名問題を総括したいと思います。

東奥日報に掲載された年表を、新幹線八戸開業後以降を追記・抜粋・要約して、一連の流れをおさらいしますと・・・・・

05年7月 中野渡十和田市長が公の場で「十和田駅にしてほしい」と発言

06年5月 中野渡市長が「広域的な地域振興が図れる名前に」と「十和田」をアピール

08年1月 七戸町議会特別委が、駅名案について年内に意見集約する方針を申し合わせ

3月 中野渡市長が市議会で「十和田」名が入るよう協議継続を強調

9月 福士町長が取材に対し「『十和田』を入れたい」と意向を示す

10月 上十三地域広域市町村圏協議会が福士町長と中野渡市長の協議に一任し、「七戸・十和田」案の可能性が浮上

同月 福士町長が「JRへの要望は複数になってもいい」との見解

11月 中野渡市長と福士町長が、三村知事に「七戸十和田」とする上十三地域広域市町村圏協議会案を報告

同月 町議会特別委が「七戸」を採決

12月 町議会が「七戸」名を全会一致で可決

同月 福士町長が「町議会が『七戸』に決定」と三村知事に報告

09年1月 福士町長がJRに「七戸」「七戸十和田」の2案を提示、最終決定を委ねる

2月 町商工団体がJRに「七戸」と要望

7月 JRが「七戸十和田」に正式決定

となります。

さて、「七戸」案と「七戸十和田」案の2つがJR東日本に出され、後者が採用されたわけですが、ある掲示板では「七戸十和田案は地域エゴだ」という意見が出ました。

しかし、私は断言します。

この過程で決まった駅名は、決して地域エゴではないと。理由は全く難しくなく、JR東日本がこの2案をもと選んだ格好になっているからというものです。

駅名を選ぶのはあくまでも民間会社のJR東日本です。収益を追求する企業という観点から言うと、観光地として知名度が相当に高い「十和田」名は、利用客を増やすためのフレーズとしては使いたいもの。もしそれを覆すならば代案を立てるのが筋かと思います。

その辺をかつて私自身申し上げたことがありました。（↓）

http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/post-0aee.html

これは2案でJRに要望することになったときに書いた記事ですが、この時私は「単独名」を使うなら、「十和田」名を取っ払うに足ることをやる責任が生じたと述べました。しかし、「十和田」名を取っ払ってもメリットがあることを示すかと思いきや、それが無い、ここが単独名の限界かと思います。私は「単独名の方がいいぞ」とメリットを提示しなかった「七戸」案の商工会の動き方の方が、どちらかと言うと地域エゴという気がします。利用者を増やすことにつなげてナンボの駅名問題に対し、それとは直結しない「オラが町に新幹線駅ができる、そう決まってからの歴史は重い」ということを主張するだけでしたよね？

今回の駅名問題で感じるのは、自分達の町・街の限界を知ることってかなり大切であるという点です。実はこれは今の青森市にも言えること。

今回は七戸十和田駅の駅名問題の総括なので、詳しく述べるのはやめましょう。

※写真は後日。今回のテーマに相応しい写真を載せたいと考え中。

放っておき過ぎましたが、ということで8/17写真アップ。

←七戸十和田駅、平成16年8月撮影。

ほぼ本線上から撮影。「写ルンです」で撮ったため、この距離だと今の軌道敷に入ってる位置だろうと。

当時からこれまで、「七戸（仮称）駅」だったり、仮称というのを暗黙の了解として「七戸駅」としたり、幾つかの表現が採られてたのを思い出します。

合格書第1号！

完成検査を行っていた配電所設備に、合格書が交付されましたね。

今日合格したのは18の配電施設と配電線で、8月下旬に変電所設備、11月電線路（架線部分？）設備と検査が続きます。

土木構造物については、確か配電所設備の検査が開始されたときの記事に時期が載っかってましたが、私としたことが、失念してしまいました（笑）

盛岡－八戸間開業時は、岩手県区間の距離が長かったせいかここまでの報道はなされなかったんですが、ちょっと話題が小さすぎるきらいはあれど、着実に完成に向けた動きが見られていいですね。

さて、七戸十和田駅については、やっぱり昨日、東奥日報あたり「七戸」名支持者のコメントが載ってましたね。次回あたり、偉そうにもちょっと総括してみたいと思います。

※写真は後日

放っておき過ぎましたが、8/17写真追加。

←六戸トンネル八戸側坑口付近地上、平成17年8月撮影

あ、手写ってる（汗　しかしトリミングはしない（道路が消えるから）。

完成済みの同地点の写真をご覧頂くとお分かりかと思いますが、すぐ下がトンネル本坑で、土被りが浅い（ほぼゼロ？）です。この時は崩落防止の地盤改良中のだったのかと思います。

七戸（仮称）→七戸十和田・・・・・七戸（仮称）駅名が正式決定！！

20時過ぎに仕事が終わり、帰りに寄ったメシ屋で注文したものを待ちながらケータイを眺めていたところ・・・・・・、

http://www.jreast.co.jp/press/2009/20090713.pdf

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090729160414.asp?fsn=eb33f76037153e93cde084f7e7644d6f

http://www.daily-tohoku.co.jp/extra/pdfdata/2009/dtex090729_01.pdf（電子号外）

だそうで・・・・・。

駅名問題、これにて完全決着です。

当blogでもこの「七戸十和田」は妥協案として想定していたので、決定事項に新鮮さは抱かないんですが、やはり新幹線は七戸町だけのものではないってことでしょうね。

隣には観光地として名を知られ、小規模ながら「市」である十和田市があるんですから、なるべく多くの利用者を獲得したいJR東日本の立場上、ごく当たり前の決定と言っていいでしょう。

明日あたり七戸町民の賛否両論が出るんでしょうが、はてさて・・・・・・。

※今日は急遽記事を作ったので、写真は明日以降にします。

8/17、放っておきすぎましたが、写真追加。

←平成17年8月撮影。「写ルンです」使用。

七戸十和田駅です。本線南側から。道の駅しちのへからほぼ直接通じる未舗装路で撮りました。

青森駅の構想、振り出しに戻る。

どうも青森は歴史的に重要な局面で一種の「運の悪さ」に見舞われてしまいます。今回の鹿内市長の決断も結構重要な時期での方針転換なので、これに当てはまらなければいいんですが・・・・・。

いえ、7/16、鹿内青森市長がJR東日本盛岡支社を訪れ、佐々木前市長時代に計画された駅舎改築・市役所機能一部移転構想を白紙撤回した経緯を説明した件についてです。

報道によっては「まちづくりの考え方を述べた」ともありますが、JRから再三出来るだけ早くプランを示せと言われたところを見ると、現在のところは具体案を持っていないと思われます。結果論で言ってしまうことになって何ですが、鹿内市長の駅前のまちづくり関連の選挙公約（マニフェスト）って抽象的に過ぎないっていうのが表面化してしまったということでしょうね。

他の選挙公約も具体的でないという声が多いとか。実際に民意を反映させるための戦略として、敢えて抽象的にしているのだったらいいんですが。

まあ市長が変わればまちづくりの考え方も変わりますし、だからと言って小手先で私案を示すってのはあんまりよくないことなので、ここは非難されるべきではないでしょう。

しかし私はこと新幹線に関することについては、青森駅関連も一体的に考えているなら、あまり掛けられる時間が無いので抽象的な方針はとるのはまずいと思っています。

抽象的な方針から具体化するまでは、かなりの時間と労力を使います。まちづくりのレベルならばなおさらです。その一方で開業まで1年半を切った新幹線に関する事業に位置づけられている青森駅前開発の方針転換は、「一体的に」という目論見から外れたと言えるでしょう。救いは、必ずしも新幹線開業と同時にする必要は無い（←何故かこれが見過ごされています）ということですね。

しかし、こういう結果を招いたのは、ほかならぬ青森市民と言わざるを得ません。駅の開発についてゴタゴタを起こしたくなければ、佐々木前市長に投票すべきだったんだから・・・・・・。

今日は平成16年8月の尻内高架橋。の写真です。

いや～懐かすぃ！ここは八戸-新青森間の中でかなり早い時期に高架橋が完成した区間です。5年近くも前だから、さすがに違います。

間もなくレール締結式だぁ！

RABのサイトでレールほぼ連結というニュースがアップされました。

まあ、どこのメディアでも「1本のレールが繋がった」って表現をよくしますが、今日のRABもその例に漏れず。

重箱の隅を突くのが大好きな某巨大掲示板のユーザーは「4本じゃないのか？」などと突っ込んでましたね（笑）

そんな細かいこと・・・・・・・・・・指摘するなよ、と言うと見せかけて便乗

新青森駅ホームからの映像でアナウンサーが「ここ（新青森駅）から東京駅までおよそ714km」と言ってましたが、間違ってますよ（笑）

正解は皆さんご承知でしょうが、およそ674kmまたは675kmというのが正しい数字（東京－新青森間674.87km）です。

映像は、駅ホーム南端から七戸（仮称）・八戸方面のものでしたが、さすがに山に向かって走る格好になっているだけあって奥は緑が一杯！奥に向かうに従って登って行っているのが見えそうです（実際、細越トンネルに入るまでは上り勾配が基本）。

ただなあ、ホーム北端からの映像も見せてくださいよ！

え？

つまらんから無理？

今日の写真はこれ。

下田錦ヶ丘トンネル八戸側坑口・新敷架道橋部分。平成17年8月撮影。

横切る道路は国道45号です。

大丈夫か、青森？

今日は東奥日報7/5付け記事について。

県商工会議所連合会・青森中央学院大学が、民間会社を対象に行った意識調査です。

記事の要旨を修正の上引用すると、

経済効果を期待している企業が全体の7割を超えた一方で、約6割の企業が開業へ向けた取り組みを「特に実施していない」と回答。さらに、今後も取り組み実施予定無しという回答が5割以上を占め、県内企業の開業に対する意識と行動に大きな差があることが明らかになった。

ってわけなんですが、

あれほど新幹線を欲しがっていたのに、この体たらくは一体何なんだ？

という思いを禁じえません。

新幹線が来れば黙ってでも効果が出ると思ってるんですかね？期待しているだけして何にも考えない・何にもしないというこの調査結果からこう読み取れてしまいます。

本当に新幹線が欲しいと思っていたのなら、「経済効果を期待してるのに開業へ向けた取り組みを実施せず、さらに今後も取り組み実施予定無し」、なんてことはあってはならなかったはず。

こういう現実を見ると、なんだ、青森って実は新幹線を必要としてないんじゃないか！と思ってしまいたくなります。

私はこの手の調査結果を見ると、新幹線がらみの青森の今後が心配になります。しかし、性格が決して良くない（爆）私は、こうも思ってしまいます。

失敗しても、自業自得だよ、と。

本日は、これまた懐かしい、平成16年8月撮影の三本木原トンネル八戸側坑口。

ご安心ください。立ち入り禁止区域には入ってません（笑）

工事現場に近づいてみると、意外と農耕車が通るということで、通り道が確保されてるもんです。

フツーでガッカリ

いやいや、10日ほど更新せず、放っておいてしまってすみません（謝）

原因は仕事が忙しくなってきたのが半分、懐かしい動画を見まくってたのがもう半分です（爆）

毎日ごらんいただいた方々に申し訳ないので、もう1回謝ります。スミマセンm(_ _)m

さて、これから数回は今月に入ってからの新幹線・並行在来線関係の動きについて思いのままにしゃべっちゃいます。

まずは、7/3の東奥日報の記事について

「新幹線開業効果の検証と青森市の発展可能性に関する調査研究」（青森地域社会研究所）で浮かび上がった課題を

（１）誘客ターゲットの明確化

（２）シンボリックな施設の整備

（３）開業を契機とした街づくり

（４）開業効果は新函館駅開業（15年度）までの期限付き

などとし、青森市が開業効果を地域振興に結び付けるため基本戦略を提言したそうです。それは以下の5つ。

（１）鉄道や航空、長距離バスなどの交通体系を整備して多彩な交流を創出し、活力を生み出す

（２）「食」「歴史」「海」など風土に根差した文化を生かした魅力ある街づくり

（３）青函交流を推し進め、北東北と道南を結ぶ交流圏域の中核都市に

（４）サービス産業を担う人材の育成機能強化

（５）工業生産力の向上を図り、バランスのよい産業構成に

主旨はこんな感じ。

読んだ印象は、きわめてフツーで、かなりガッカリしてしまいました。

また、読んで「をいをい」と思ったのが、まず「浮かび上がった課題」の（１）と（２）です。

誘客ターゲットって、観光面である程度のブランド力を持つ青森が、今までこれを把握できていなかったのか？と突っ込みたくなりますし、「シンボリックな施設」って、結局ハコモノですか？と聞きたくもなります。

戦略面で気になったのは（１）と（５）。

（１）は、具体案はどうよ？感じですし、（５）はこのご時勢、きわめて厳しいでしょう。

この内容は、青森がどう見られてるかを青森自身が感じる姿勢のズレ、そして今の時代を感じる感覚のズレを感じますが、いかがでしょうか？

関連して、をいをい大丈夫か青森？とさらに突っ込みたくなることがありますが、それは明日にでも・・・・・。

本日は、懐かしいのを1枚。

細越トンネル新青森側坑口の真上から、新青森方面を望んだものです。平成16年8月撮影。

5年も前なので、今に至るまでえらい変わりようです。

突っ込みどころの多い記事だなぁ・・・・・。

今日はまずこの記事をご覧ください。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090629113800.asp

ざっと読んでみての感想は、

根拠が不十分

です。

東奥日報社はなぜJR東日本盛岡支社（以下、盛岡支社。「秋田支社」も同様に表記。）の見解を載せなかったんでしょうか？

私がこのような疑問を呈する理由はごく簡単。奥羽線の新青森-青森間は盛岡支社の管轄である他、現在の白鳥・つがるも盛岡支社の車両を使っているからです。

つまり、勝手に「他人の持ち物を使える」という前提の話なんか出来ないよ、というわけですね。だから701系メインとしか言えないってことかと思います。

当時の秋田支社長は「大館はまだ熱くなっていない」という話をしたそうですが、当たり前と言えば当たり前。大館も決して人口が多い街ではなく、さらに青森県や北海道への往来が乏しい印象です。大館が他の東北各都市と同様、東京にしか目に入ってないと新幹線新青森開業ごときでは大騒ぎしないでしょう。それに、大館にとって新幹線関係で便利と感じることがあるとすれば、新青森経由で東北新幹線で東京へ向かうより、北海道新幹線で北海道に向かう場合ではないかと。

この記事を読んでの私の意見をズバッと一言で言うと、

聞く相手を間違えている

と思います。この件については秋田支社だけでなく、盛岡支社にも聞くべきでしょうね。

また、白鳥系統（北海道方面）への接続優先を唱えるのはまあいいんですが、

どこからどこまでの運転区間と想定してるんですか？

あ、あと細かい指摘ですが、青森-弘前間は車内販売同乗、してましたっけ？？？

まあこの記事は事実ではなく社としての見立てを示すもので、詳細な事情ってのはなかなか新聞記者の方も理解しがたい部分でしょうが、モノを予想する根拠が薄かったり、書かれなかったりするのはいただけませんね。

今回は東奥日報叩き記事になってしまいましたが、ちょっと目に余るので思い切ってみました。

今回の写真は・・・・・、

平成16年8月撮影の細越トンネルです。

写っている坑口は七戸（仮称）八戸側の部分の新青森側坑口。

「・・・てあれ？変な説明だぞ！」などと突っ込まないでください。これはこれで正しい説明なんです。

細越トンネルは当初、ごく短いトンネルと長いトンネルの2本に別かれて掘削されていました。これはそのうちの短いほうの坑口というわけです。見えてる明かり区間のすぐ手前から長いトンネルが始まります。この明かり区間は「開削工法」により現在は土に埋もれてしまってます。

「ブームだから愛称を変える」とは何事だ！！！

昨日県議会で、

開業に向けた機運醸成には列車名も重要。「はやて」から変更されるのか？

いう質問が出たそうですが、議場からは太宰治ブームにちなみ

メロスはどうだ？

という案も出たそうです。

止めて下さい、いや、マジで・・・・・

列車の愛称、特に新幹線列車の愛称って、ブームが過ぎたらまた変えるって簡単なことが出来るとでも考えてるんでしょうか？

だいたい、津軽鉄道の「走れメロス号」の立場は

新幹線の愛称は、私の記憶している限りでは、ブームで愛称が決められたことは無いし、JR東日本の新幹線の新幹線の愛称は確かに変えられたことがあるものの、これは運転上の都合で、決していい加減なものではありません。

それとこの話でおかしいのは、列車愛称は運営主体が決めるか、あるいは公募してその結果を参考にして列車名をやはり運営主体が決めるものなんですが、県議会がその場のノリで提案しているということです。

目くじらを立てているように見えるかもしれませんが、この県議会の提案、ある種のいい加減さを感じてしまうのは私だけでしょうか？

※今回は写真はお休みです。

ああ乗車人員

JR東日本から2008年度乗車人員が発表されました。

私は物好きにもこいつをチェックして、新幹線各駅の何かの参考になるかとデータまとめしてるんですが、今日はこの結果について好き勝手に述べてみます。

誤解のないようにあらかじめ述べておきますが、乗車人員というのは乗り換え客や改札を出る客の人数はカウントされていません。また、JR在来線併設の場合は在来線乗車客はカウントされています。よく言われる「利用者数」や「乗降客数」は違い、惑わされやすいので、ご注意を。

これを踏まえ、まずは東北新幹線。

基本的には減少傾向なんですが、盛岡以北で言うといわて沼宮内、二戸の2駅は微増という結果で、ちょっと嬉しくなりますね。両駅とも新幹線開業後、最多（開業後は新幹線の単独計算）です。

いわて沼宮内は目指せ300人、二戸は目指せ1000人（これらの数字の根拠はなく、超テキトーです。）といったところでしょうか？

それに比べて八戸、さらに新青森の参考にと青森の2駅は八戸が191人／日減、青森が234人／日減で、八戸は2006年度水準に戻っただけで済んだからいいとして、特に青森、減りすぎです。ヘタすりゃ今年度は8000人／日を切ります。しかも減少傾向に歯止めが掛かっていません。青森に比べ、弘前あたりは横ばい傾向だったりするので、青森の地位低下が現れているデータの1つと思いますね。これで新幹線新青森開業したら、私はヘタしたら2000人台まで落ち込むこともありうると考えてます。

特急は新幹線・新青森に数字が移るし東北線分の数字も青い森鉄道に移ります。つまり、奥羽・津軽線の普通列車に乗る客の数字しか表れず、それが果たして多いのか？と言うわけです。

さて、別線区を見てみますが、上越新幹線。全体的に横ばいor微減ですが、本庄早稲田がとりあえず見込みどおりなんでしょうかね。開業当初は4300人／日の乗降客見込みに対して2181人／日（08年）の乗車人員。2181人を単純に倍にすると数字が近似します。年度によってはそれを越えているので、まあまあということですね。

面白いのは北陸（長野）新幹線。安中榛名は別として、軽井沢・佐久平・上田の3駅の乗車客数はほぼ拮抗しています。これじゃ通過させられないわけだわ。

本日は、荒川橋梁・高田高架橋他工区、細越トンネル七戸（仮称）・八戸側坑口付近の平成20年5月撮影分続きです。

さて、これは青森変電所付近にある橋脚。左上と右下の銘板（プレート）に注目。

左写真は1枚目の写真の左上の銘板、右写真は右下の銘板をそれぞれ拡大。

要するに橋脚から左側が「細越高架橋」、橋脚を含んでそこから右側が「細越架道橋」というわけです。

さて、これはスカイブリッジに登って・・・・・。

よく見ると軌陸車がいたので拡大（右写真）！

在来線あれこれ その３

E5系関連の情報その他を見てたので数回飛ばしましたが、ここのとことの在来線話その3です。

その2の話で取り上げた東奥日報記事の翌日（6/9）の記事にこんな主旨の記事が・・・・・・。

津島雄二衆院議員は8日、青森駅・新青森駅との接続問題をめぐり、JR東日本と「青い森鉄道」の相互乗り入れの必要性を、JR側も十分認識しているとの見解を示す。

その上でJR首脳と三村申吾知事、PT（与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム）のトップ会談で対応の大枠を決定を提案。「（乗り換えなしの）シームレス運転は、ほとんど了解がついている。これしないと新幹線効果は保証できない。JRも百も承知だ」と強調。

三村知事は「技術的な部分に時間を要しているが、支援してほしい」と答えたが、自らの対応については明言せず。

津島氏は「公に言える約束にはなっていないが、乗り入れという認識は私もJR社長も同じ。」と語り、JR側から確約を得る必要があるとの認識を示した。

一方、三村知事は「JRとは調整中」と述べるにとどめた。

代議士が圧力を掛けているという雰囲気ですが、まだ発表できるまでにはなっていないながら、「乗り換えなし実現」を目標に議論・検討を重ねているってことで、評価はすべきでしょう。

ただ、具体的にこれを青森駅経由か否かまでは明らかになっていません。

理想は青森駅経由無しですが、現実的には「青森対面乗り換え」、その乗換えを解消するとなるとスイッチバックということになろうかと思います。

※写真は今回もお休み。次回から復活させる予定です。

Ｅ５系報道公開！（笑）

本日、E5系が晴れて報道公開されましたね。ご存知の方も多いはず。

いろいろメディアのサイトの記事・動画を見ましたが、某TV局のサイトのニュース動画でこんなやり取りが動画に・・・・・・。

JR：「すいません１社２分で・・・・・」

メディア：「ハイ」

JR：「お願いしてますんでそろそろ・・・・・・」

このやり取りにはちょっと吹きました。

ニュース番組のオンエアーに乗せるやり取りじゃないですよね（笑）

いや、別にダメって言ってるんじゃなくて、ニュースっていう番組の雰囲気に似合わないよね？って話です。

※今回も写真はお休みです。

走り始めたＥ５系！！

在来線のお話は明日またさせていただくとして・・・・・。

思った以上に開始が早かった

・・・・・・・というのが正直な感想です。

そう、E5系の試運転です。

私個人は木曜日あたりかな～と思ってたんですけどね。（沿線自治体の広報などは全く確認せず、個人の勝手な勘ですので、突っ込みはご容赦を・・・・・。）

さて、すでにその筋ではおなじみの方々が動画や画像をアップしてくださってますが、

ボンネット部の造形、何度見てもエグいですね（笑）

あと、JR東日本の車両では初めてでしょうか？前照灯が4灯ともHID（放電管）式です。他形式はHIDを採用してても白熱（ハロゲン？）灯との併用だったりしますからね。視認性についてはどんなものか？前面展望DVDかBD（ブルーレイ）が出るまで待ちましょう（爆）

とりあえず仙台－北上間から始めたようですが、機会があれば撮りに行きますよ（笑）

まあ試運転区間が南下してくれるとありがたいんですが・・・・・・。

※今回は写真はお休みです。

在来線あれこれ その２

ここのところの在来線に関する動きを述べる話の第2弾、今日は6/8の東奥日報（Web東奥）の、新青森の在来線接続を心配する記事についてです。

この記事の主旨は次の通りです。

・日中時間帯は6～8本／hの列車が交互通過し、ダイヤが立て込んでいる。

・新青森の1面2線化（東奥日報さん、「2面化」じゃないです）で上下同時発着可能になるが、複線区間拡大の予定は無く、窮屈な線路容量により接続確保にが物理的な限界あり。

・一方で青い森鉄道が乗り入れをしない限り乗り継ぎが不便だが、青い森鉄道の列車が過密ダイヤに組み込める保証が無く、JRに対し線路使用料が発生する可能性がある。JRの北海道方面への接続強化の公算が大きいため、青い森鉄道への配慮の余地があるかは不透明。

当blogでは昨年7月に似た主旨のことをテーマに述べたので、私にとっては今頃かい！！といった感じですが、個人的には、青い森乗り入れで線路使用料がどうしても発生するなら、それを最小限に抑えるためには乗り入れ区間を青森-新青森-津軽新城と限定したほうがいい（もちろん利用者の利便を考えるなら、乗り入れ区間をもう少し拡大してほしい）と思いますね。

線路使用料の観点から言うと新青森以東としたほうがもっといいんですが、新青森-津軽新城間は距離が短いし、津軽新城はすでに2面3線の設備をもっており新青森の1面2線に比べて車両折り返し対応がしやすいので、ここは思い切ったほうが良いかと。

一部では新青森折り返し（「青い森」だけじゃなく、北海道方面連絡特急も）を主張する意見も少なくないようですが、私はこれには賛同しかねます。新青森は見かけは1線スルー方式（新青森の場合は既に直線部になっているのをいじらず、2線のうち1線を高速通過できるようにする）を採ると思われますが、ほとんどの旅客列車が停車する関係上、実質「本線」と同等に扱われ、「本線上に一定時間在線する」という状況が起こりえます。そうなると後続列車も対向列車も詰まってしまいかねません。それを防ぐためには津軽新城の設備を活かして列車を「本線から逃がす」ようにするとちょっとはマシになると思うんですよね。まあ新青森の引上線的役割を津軽新城がやると考えていただければと・・・・・・。

次回も述べますが、この辺を含めて現在この辺を検討中のようなので、その行方には注目です。

そうそう、この記事に突っ込みを１つ入れたいんですが、

「新青森駅開業後は新幹線が増発される可能性がある」

とする根拠は何ですか？（笑）

※写真は明日にでもアップします。

散々放っといてすみませんでした。6/21写真アップ。

荒川橋梁・高田高架橋他工区の続きですが、3枚とも細越トンネル七戸（仮称）・八戸側坑口付近の平成20年5月のもの。

1枚目は、散水用送水管の延び方がよく分かるように撮ったもので、2枚目が本線東側から、3枚目が本線西側から撮ったものです。

在来線あれこれ その１

しばらく更新しないうちに、在来線に関する話題がいくつか出ましたね。これを数回に渡って言いたい放題言ってみます。

順序が逆になりますが、昨日の東奥日報記事、野内・筒井新駅に関する情報から。新駅の概要が示されました。

・新駅候補地が決定。現在基本設計調査中で本年度内にも設置場所を確定。

・野内新駅は現・野内駅から青森寄りに約1.4kmの地点で県道123号と県道259号が交差する付近で駅舎の無い無人駅、ホーム長80m（20m上屋・待合室付き）、11年4月完成目標。

・筒井新駅は東青森から青森寄りに約1.8kmの地点。県道40号と交差する高架（架道橋）付近。駅舎の無い無人駅。完成時期は野内新駅より後。

・両駅とも上下線ホームにエレベーター設置。

筒井新駅は恐らく野内新駅と同様に80mホームと20m上屋・待合室付きという構造でしょうが、驚いたのはエレベーター設置。思い切りましたね。

位置に関してもちょっと意外でした。野内新駅は別の言い方をすると矢田前駅と現・野内駅のだいたい中間に位置し、野内川橋梁のすぐ東側、青森市交通部東部営業所もすぐ近くです。この位置だと現・野内駅をどうするかが疑問になってきます。統合・廃止するにしては位置が微妙ですよね？

一方の筒井新駅も私はもう少し青森寄りの住宅地にするのかと思ってましたが、県道との交差部ですか・・・・・。

いずれにしろ明らかになった候補地はいずれも県道と交差する部分です。クルマでの乗り付けもしやすいように配慮を望みたいところ。

あの、そんなに広くする必要無いんだけど、駅前広場or駐車スペース、造るんですか？

写真は昨年（平成20年）5月の荒川橋梁・高田高架橋工区の続き、細越架道橋・高架橋部分です。

電化工事が進んできた時期ですね。この時点ではき電線は張られてきましたが、架線はまだ張られてませんでした。

Ｅ５系、いよいよ来週から走り出す！！！

さっきつかんだ情報です。

E5系が国土交通省東北運輸局から安全性確認書が交付されましたよ

http://www.tht.mlit.go.jp/puresu/td090609.pdf（これは6/9の東北運輸局プレス）

青森県内のTVメディアでは「来週にも試験走行」と報じてます。

ついに・・・・・・・、

ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━！！

定番のこれ（↑）使ってみました（笑）

今回は写真はお休み。今日は別の話もあったんですが、それは明日にします。

三内丸山架道橋、土木学会田中賞受賞！！

一昨日（6月6日）付け東奥日報（Web東奥）に

三内丸山架道橋に土木学会田中賞

という記事が。ま、あのエクストラドーズド橋ですね。

ふと

あれ？土木学会の賞って、八甲田トンネルとか三本木原トンネルも受賞してるよな？

と思い、早速チェック。

http://www.jsce.or.jp/prize/prize_list/p2008.shtml

このURLページには2008年度土木学会賞の紹介で、ある程度は各賞がどのような概念で設けられているかが書かれてますが、田中賞他いくつかは、何故か省略されています。そこで、さらにちょっと調べてみましたが、田中賞は「橋梁およびそれに類する構造物の新設または改築で、計画・設計・製作・施工・維持管理などの面においてすぐれた特色を有すると認められるものについて選考する賞」とのことで、研究業務、論文、作品の3部門あり、三内丸山架道橋はこのうち、作品部門です。

この賞がどんなものかを調べるうちに分かったんですが、東北本線の天間川橋梁も平成18年度分として受賞していたとは気がつきませんでしたね。

八甲田トンネルと三本木原トンネル、さらに八戸～七戸間のトンネル群も受賞しているとのことですが、こっちは「技術賞」の方。賞としては別口です。

でも1つ疑問・・・・・・。

土木学会賞の数、多すぎませんか？（爆）

今日の写真は高田高架橋～荒川橋梁、その他おまけとして松森トンネルまで、平成20年5月、スカイブリッジから撮影のもの。

左写真の手前は、言わずと知れた青森変電所、右写真は拡大です。

レール締結、早っ！！！！！

今日も古くなってしまった話題。

5月26日付けの陸奥新報の記事です。

以下、内容を要約。

・土木工事が4月末に完了したことが5月25日に分かった。

・軌道工事や電気工事も今年度中に終了見通し。

・軌道工事は4月末現在で進捗率95.4％でレール締結式は早ければ今夏

・電気工事は進捗率82.7％

・駅舎は来年2月完成予定の新青森が進捗率50％を越え、七戸（仮称）駅は今年9月に完成する予定。

といった具合です。

さて、私がこの記事を見て気になったのは、八戸開業時に比べてレール締結時期が早いってことです。

八戸開業のときは2001年12月、ちょうど開業1年前にレール締結が二戸駅構内で行われました。今回は開業が12月なのにレール締結が夏の予定で、開業時期に対して八戸開業時より3ヶ月以上は早い計算です（これ以上開業が早まることはほとんど無いと明言されてます。）。何が原因かは今のところよく分かりませんが、車両基地に関係するんでしょうかね？

写真は昨年5月のものに戻ります。高田高架橋他工区、県道44号スカイブリッジへのアクセス道路より本線北側から。道路との交差より新青森側を望んでますが、保守用通路（階段）とレール敷設用車両を中心に撮ってみました。

あ、それと過去3回分の記事に写真を追加したのでご覧ください。今年5月の新青森駅の様子です。

新青森開業後の八戸電留線・検修庫と八戸発着列車

引越しから少し経って、落ち着き始めて参りましたよ（笑）

ちょっと記事にするには遅すぎる話題ですが、今回は八戸電留線・検修庫について。

5月26日付東奥日報（web東奥）の記事になってました。以下は表現に手を加えつつ、要約。

・八戸電留基地の機能は青森車両基地へ移る。

・八戸電留基地は「検修庫」と、「電留庫」の2施設が、線路から枝分かれする形でY字形に配置されている。

・八戸駅の電留庫は3月中旬に使用を中止し、現在は車両を八戸駅や検修庫に収容している。4月末に始まった外壁・屋根の撤去は半分まで進み、5月末に終了する見込み。6月末には鉄骨が撤去され、構造物が姿を消す。

・電留庫の施設を撤去跡地は、新青森へと通じる本線になる。カーブを描いているため、新青森駅開業時に備えての200mmカント付けなどの工事を12月までに行う。

・検修庫は新青森駅開業の直前まで使われ、12年3月までに撤去工事を終える見通しとなっている。

ということです。

一部では新青森開業後も八戸発着列車の存続を予想する声もありますが、私はこれについて懐疑的です。その理由はこの記事によって八戸の車両点検整備機能を廃止する予定である事実が明らかになったことと、現在の八戸発着の「はやて」は4号以外全て青森方面への接続を取っていることです。

私個人の意見は、現在の「はやて」は「青森方面からの接続をとってナンボ」の列車というもので、新青森開業後に八戸発着を設定させるためには、目安として最低でも野辺地以東だけの区間で現在の青森～八戸間と同等の輸送実績が、日常的に必要と思います。

車両の整備はもともと新青森付近に八戸よりもレベルが高い基地を造ってそこで行うのがもともとの計画だったし、お客があまり乗らず、基地機能も失う八戸では、始終着列車を設定する意義が薄い。八戸の皆さんにとってはかなり厳しい意見となってしまいますが、これが現実だと思います。

これまで使ってきた電留線と検修庫は、あくまで新青森開業までの暫定的なものということは忘れてはなりません。

※写真は出来れば明日にでもアップします。

写真、アップします。

ここ数回と同じく、5月4日撮影の新青森駅ですが、今度は在来線ホーム部。左が津軽新城方面、右が青森方面です。う～ん、思ったほど工事をやってない・・・・・・。レールやホームが少しでも造られていると期待してたんですがね。

Ｅ５系陸揚げ、続報

引越し先のＰＣの設定が終わり、フツー記事が書けるようになりました（笑）

本題のE5系についてですが、私が予想したパンタグラフ搭載位置、4号車東京方かな～と勝手に予想してましたが、正解は・・・・・・・。

3号車新青森方でしたちょっと惜しかったな・・・・・。これは車両形式東京方からE526とE525でユニットを組むため、パンタも搭載位置も同じにしたほうがコストダウンになるからでしょうかね？東北新幹線の高速化発表当時には「1本主枠」との比較試験をやると言ってましたが、現時点では「くの字主枠」のみです。E6は1本主枠を採用できないので、性能が同等ならばこっちの方がコストダウンに繋がるということなんでしょうか？

それと妻構体部分、今気付きましたが、フレームは東京方にしか付いてないんですね。あれって、車両基地祭りあたりで動作デモやるのかな？いや、やるワケ無いか。

・・・・・とまあ陸揚げされたらされたで新たな疑問も出てきたE5系、試験が楽しみです。

※写真は余裕ができたらアップします。

こちらもお待たせいたしました。写真アップです。

これらも5月4日撮影。新青森駅の南口駅前広場です。結構形になってきており、東口に比べると雲泥の差です。ただ、やはりコンパクトな広場なんですよね。

Ｅ５系、そしてＦＡＳＴＥＣＨ

ついにきましたね、E5系量産先行車

Noriyukiさんはじめ何人かの方が画像をアップしてくださってたので、それを拝見。

まず造形ですが、先頭車を斜め後ろから見るとカッコいい（ただし、色は気に食わん）トンネル微気圧波対策の断面積変化を一定に保つためでしょう、台車の上の部分に軽く車体中央に向かってくびれを入れた曲線を使ってます。それと斜め前から見ると、E2系とE4系を混ぜたようにも見えるのは私だけ？また、ボディの平滑化もある程度妥協されているようで、既報の通り中間車はプラグドアをやめていたり、窓ガラスとボディの段差がわずかにあったりします。

目を引いたものの１つが妻構体の部分。やたら緑色のフレーム（？）が多いですが、これは全周ホロのためのもののようです。

また、パンタグラフの搭載のしかたもE2系1000番台から変わっています。E2系1000番台では4号車と6号車の東京方に設置され、両先頭車側が常に「なびき方向」（中間ヒンジが前方となる向き）となるように向いていました。

これに対し陸揚げされたE5系量産先行車は、本日時点で5～10号車が揚がってますが、確認できているのは7号車のみで、その新青森方に設置されているようです（他形式の客室設備配置から推測）。E954形（FASTECH360 S）では2号車と7号車、先頭部分からの距離がほぼ等しくなるように設置されていたので、こっちのもう1台は4号車東京方かな～と。で、使用するのは進行方向後ろよりの１パンタのみ、向きはE2-1000と同じくなびき方向となると予想しています。パンタグラフまわりの騒音対策はほぼFASTECHと同様のようです。

一方で、そのFASTECHですが上越新幹線新潟往復と北陸新幹線軽井沢往復、やったそうじゃないですか！その試験内容を知りたいところですが、そりゃ無理か・・・・・。

※お知らせ

写真は後日追加します。いや、実は明日引越しなんすよ・・・・・。うまくいけば明日中にネットを使えるようになりますが・・・・・・。

大変大変お待たせいたしました。写真アップします。

この2枚は、いずれも5月4日撮影の新青森駅で、JR東日本施工担当箇所。左が東口駅前広場に当たる箇所から少し離れた位置から、右は新青森駅仮跨線橋から撮ったもの。

もうご存知かと思いますが、3段になっており、最下段が在来線や道路などなど、中段が駅舎のメイン部分、最上段が新幹線ホーム部です。

市役所業務移転構想がストップ！！！

青森駅への青森市役所窓口移転構想が一旦白紙に戻されました。人が変われば何とやらといったところですね。

まあ個人的にはあまり成功するとは思えなかったので、一度考え直すことは評価すべきと思います。

さらに近くにあるアウガもヤバイ。単年度赤字が縮小したとは言え、経営管理する三セク会社が債務超過寸前という状況です。

アウガを部分的に市役所化しちゃったほうが手っ取り早いんじゃないの？

と本気で思い始めている方も出始めているのではないでしょうか？

「店を入れる」という発想は、残念ながら今のご時勢と浜田地区との落差から、限界と言っていいでしょうからね。それが証拠ってわけではありませんが新青森駅周辺の保留地（商業施設利用を想定した土地）が売れ残っている・・・・・。これについては不況という経済状況もありますし、買い手がここを買っていいのか二の足を踏んでいるのが原因とも言われてますが。

何度か似たようなことをお話したことがあるかもしれませんが、私は青森市の現・青森駅と新青森駅に関連する都市政策についてこう考えます。

・青森駅前と新町（アウガ含む）

新幹線開通で間違いなく市民にとって重要性が薄れる。客足が遠のく公算が大なのに、無理してお金掛ける必要があるのだろうか？

・新青森駅周辺

現・青森駅前から人の流れを相当にこっちに移すことになるが、市の方針によって大規模開発が抑制されている。「新幹線に乗降する」という役割を徹底するならそれでいいんだが、青森駅方面への人の流れを作り出すという目論みは、無理がありすぎるぞ。

・・・・・ということで、今までの青森市の都市政策ってのは人の心理と移動ってのを甘く見すぎている、この思いを禁じ得ません。さ、市長が変わってどうなるか？

今日の写真は、その新青森駅を数枚。全て5月4日撮影。

まずこの2枚（↑）は東口。左が駅舎のほぼ真横から、右が在来線仮跨線橋そばから撮影したもの。中の様子がわかるかな～と思ったんですが、これじゃわかりせんね（笑）

（↑）新設の都市計画道から駅舎方面。道路はこんなカンジで駅を潜っていきます。

（↑）左が南口から、右が在来線仮跨線橋の窓から何とかカメラを窓外に出して撮影。ガラス張りの部分がどう出っ張っているかが分かるかと思い、載せてみました。

・・・・・と、仙台港にE5系量産先行車が陸揚げされたようですよ

車両の実際の様子についてもう少し情報が欲しいので、当blogでは新青森駅の近況の写真をさらに数枚添えて、明日にでも記事にしたいと思います。

東北・北海道新幹線工事レポート ０９年５月版 その６

北海道新幹線の動向を気になさっている皆様、今回も引っ張ってすみません（笑）

今日は北海道新幹線青森県区間についてのレポートです。

先日お伝えしたように、「後潟高架橋他工区」の入札公告が出されていたので、その他の場所を含めて用地買収がどれだけ進んでいるか、また、基準杭が設置されている場所はどこかなどなどを中心に確認してみました。

その結果、いわゆる「トンボ」は新たなものが無かった一方で、基準杭を幾つかの場所で見つけるという一応の成果は得られました。用地買収についてはこれからと言ったところでしょうか。後潟高架橋他工区は農地の件数が少なく、点在する林を突っ切るような条件だったのが、本格着工が先行された理由ではないかという想像がつきました。

津軽蓬田トンネルは、シールドマシンが見れるかな～と淡い期待を抱いてましたが、さすがにそんなに甘くない、全く見れませんでした。それどころか、軌道中心杭ぐらいはあるだろうと思って探してみましたが見つけられず、ちょっと残念。

それと館沢トンネルあたりで結構な変化が・・・・。西股沢川の付近では詳細は全く分かりませんが何やら工事用道路がいつの間にか造られてました。手持ちの情報では西股沢川付近は明かり区間になるとのことなので、ここから南北にある館下トンネル・館沢トンネルの坑口付近の工事の関係でしょうかね？また、県道（海峡線の大平分岐・合流地点）側の木が伐採され、県道から館沢トンネルの奥津軽（仮称）側坑口がはっきり見えるようになりました。

今回も写真を多めに・・・・・。

瀬戸子川左岸から。国道280号バイパスから比較的容易にいけます。黄色○で囲んでいる部分が基準杭。左写真に写る杭には「5k991.10」と書かれてました。右写真は、右岸に埋められている基準杭。この間に瀬戸子川があります。

←県道2号から奥津軽（仮称）よりに移動した位置から。

赤い矢印は県道2号沿いの「トンボ」（新青森起点：9.146kmポイント）がある場所。

←六枚橋高架橋他工区から新青森方面を望む。

この付近に「11k909」の基準杭がありました。

←六枚橋高架橋他工区の某所に埋められている基準杭

場所が説明しづらい（どこもそうですが）んですが、新青森基点12.8kmあたりの位置です。

上3枚は、後潟高架橋他工区のほぼ工事起点にあたる位置から。左が奥津軽（仮称）方面、真ん中が農道との交差、右が新青森方面です。「本線はどう通るんだ？」というと、左写真も右写真も、林を突っ切るように通ります。

館沢トンネル-館下トンネル間です。最右の人影は気にしないでください（照）

←上の最右の写真の部分（館下トンネル方面）、奥が見えるように位置を変えて。

上3枚は、上の写真の撮影場所から1本北側の道路より。近くで西股沢橋があります。左より奥津軽（仮称）方面、道路との交差、新青森方面です。

←同じ道路沿いから、館沢トンネル方面。

奥の様子がなるべく分かるようにしたつもりですが、全く分かりません（笑）

←館沢トンネル奥津軽（仮称）側坑口近くの道路沿いから

本線の東側から新青森方面に向かって撮ってますが、同トンネルの新青森側坑口方面に何やら作業用道路が造られているようです。

上2枚は館沢トンネル真上から奥津軽（仮称）方面、つまり大平分岐合流点を撮ったもの。以前撮ったときよりも気がしたと思ったら・・・・・・、

←県道12号から撮影

県道12号から見るとこんなカンジになりました。前は何とか現場が見えるくらいだったので、結構変わってます。

東北・北海道新幹線工事レポート ０９年５月版 その５

今日は七戸川橋梁工区から一気に八戸駅までいっちゃいましよう。

・七戸川橋梁～三本木原トンネル七戸（仮称）・新青森側坑口

まず七戸川橋梁から赤平トンネルですが、前回行った時には下り線側のみに防音壁が付けれられていて、今回は上り線も付けられてると予想して行ってみました。しかし、前回同様、上り線側はガードレールが途中まで設置されているのみという状況で、トンネル寄りは本線近くまで近寄れそうです。まあ常識的に考えれば、軌道敷地との間にはコンクリート壁があるので危険ではないと思いますがね。それと、有野部トンネルあたりも保守用道路でしょうかね？道路によく見る反射板ポール（視線誘導標）が付けられてました。レール継ぎ目が砂土路川橋梁－三本木原トンネル間の路盤上に設置されてたのを確認。1月時は積雪のため、気付きませんでした。

・三本木原トンネル八戸側坑口～南部山トンネル八戸側坑口

三本木原トンネル－六戸トンネル間の電化工事（架線張り）は1月時点でほぼ終了し、六戸トンネル坑口付近だけ完全ではありませんでしたが、これが完成したようです。それと柴山トンネルは六戸トンネルとの間の明かり区間の電化工事が進んだ他、開削工法部に金網が付けられてました。久しぶりに下田錦ヶ丘トンネル八戸側坑口真上付近に行きましたが、五戸トンネル坑口付近が少しだけカーブしているような・・・・・。

・南部山トンネル～八戸

電留線部が噂通り結構変わってました。前回この付近に張られていなかった架線が、電留庫の少し七戸（仮称）・新青森側のところまで張られているほか、レールが工事始点部分で敷設作業中でした。一方で電留庫は外装剥がしが始まっており、電留線から八戸駅側は、架線が取り外されてました。電留庫内のレールも撤去されていて、架線の撤去はともかく、レールが撤去されていたのには正直驚きました。八戸駅から尻内高架橋に入るまではバラスト軌道のままですから、カント上げあたりの調整が簡単に済むと思ってましたからね。架線の高さや緩和曲線等を含めた高精度の調整が必要ということなんでしょうか？それとちょっとよく分からないのは、検修庫から八戸駅方面に真っ直ぐ伸びていた引上線。これは今まで使われていたようには見えませんでしたが、やはりと言うべきか、撤去され始めています。

さて、今回も写真が多いですよ（笑）

上2枚は赤平トンネル付近。七戸（仮称）・新青森側坑口の傍にある跨線橋から、5月5日撮影。左が跨線橋の北側端っこから七戸（仮称）・新青森方面を望み、右が跨線橋上の新幹線本線軌道中心あたりから赤平トンネルを撮ったものです。

←有野部トンネル－上北トンネル間

左が有野部トンネルです。上記の通り、視線誘導標があります。

←三本木原トンネル－牛鍵トンネル間

奥は牛鍵トンネル八戸側坑口。切取になっている部分に注目。レール継目があります。

←六戸トンネル－柴山トンネル間

柴山トンネルの坑口付近がやたらにスッキリしてました。以前はあそこに木々があったんですがね。1月時には完成していなかった架線張りが終わっているようです。

←柴山トンネル－館野トンネル間

手前が柴山トンネル、奥が館野トンネル。以前は柴山トンネルのレール方向に伸びる金網がありませんでした。

←下田錦ヶ丘トンネル八戸側坑口地上

久しぶりにここに来ましたが、いい眺めですね（笑）今回まで気付きませんでしたが、ここから五戸トンネルに入る直前、緩い左カーブになってます。

←南部山トンネル－高館トンネル間

ここもすっかり完成です。この写真からだと分かりにくいんですが、もう少し奥まで、例えば下り線側に回り込み、高架橋の下へ降りていくことも可能です。

上2枚は八戸－新青森間工事始点。左は5月5日撮影。ちょっと遅くなってしまい、カメラの液晶モニターを見ただけだとわかりづらいだろうということで、5月8日に撮り直しを敢行（笑）それが右写真です。

まず、ここで上り線側の電留庫外壁が撤去されているのがわかります。

←国道454号えんぶりっじから七戸（仮称）・新青森方面。

色つきの透明アクリル板越しの撮影です。ホワイトバランスをいじくったわけではありません（笑）電留庫内に注目！上り線のレールが無い！！あ、あと右の端っこに検修庫から八戸駅に向かうE2系が写ってます。

上2枚は国道454号から1つ八戸よりの歩行者用跨線橋から。左が八戸駅方面、右が七戸（仮称）・新青森方面です。左写真は右側2線、右写真では左側2線が本線で、右写真の最右の線路の真っ直ぐ奥が検修庫です。ここからもレールが撤去されています。あ、左写真にちゃっかりE751系が写ってる（笑）

東北・北海道新幹線工事レポート ０９年５月版 その４

5日空けてすみませんでしたが、今日は八甲田トンネル～七戸（仮称）駅～七戸川橋梁までのレポートです。

・八甲田トンネル七戸（仮称）側坑口、新底田き電区分所付近

ここでは不思議に思うことが１つ。侵入防止用の金網ですが、何故か下り線側しか取り付けられていません。本年１月に撮った写真をチェックしてみましたが、やはり同じでした。本線部にはきちんと壁があるのでこのままで開業するんでしょうかね？

・七戸（仮称）駅

電化工事（架線張り）が終了していると思われますが、ホーム部の上屋も完成したようで、足場の撤去が行われている様子でした。

・漆森路盤他工区

前回までは下り線側に保守用グレーチング通路が無かったんですが、その設置が完了してました。また、これまで立ち入り禁止区域のため進入できなかったわずかな距離の高架橋部分を見てみましたが、ここは「寒水高架橋」というようです。ちなみに、雪害対策を散水式としている区間（七戸保守基地以西）はグレーチング通路は取り付けられないようです（参考：上越新幹線）。

・七戸川橋梁他工区

ここは前回時点でもう既にほとんど完成しているようでしたが、この工区の西側に位置する新七戸変電所にオレンジ地に黒色字のプレート（正式名称未確認）が付けられてました。

さて、写真ですが、今回少し多めにアップします。

まずこの2枚（↑）は八甲田トンネル七戸（仮称）・八戸側坑口。左が坑口から少し新青森寄りに位置する道路との交差部あたりから、右が新底田き電区分所そばの跨線橋から。左の写真では左側が上り線、右の写真では右（手前）側が上り線です。上記の通り、金網に注目していただくと面白いと思います。

この3枚は七戸保守基地。1枚目は保守基地西端、2枚目は東側の跨線橋（保守基地の東端？）から、3枚目は2枚目と同じ位置から七戸（仮称）駅方面を望む。前回は冬季ということで全景が分かりづらかったんですが、この時期になるとご覧のとおり。ここでの注目は保守用グレーチング通路。通常これは下り線側に付けられていますが、七戸保守基地分岐から雪害対策散水式区間に至るまでのごく短い距離だけ上り線側に付けられています。恐らく保守基地が下り線から分岐するためでしょう。

この4枚（↑）は七戸（仮称）駅。1枚目は駅西側の跨線橋から駅内部を覗き込むように撮影。2枚目は北口、3枚目は南口です。3枚目は駅の全景が写るように撮り、そこからトリミングしました。4枚目は国道4号跨線橋から撮影。

これ（↑）は漆森路盤工区。国道394号から撮影。上記本文の説明にあった「寒水高架橋」は、写真やや左側の高架橋です。

最後に、新七戸変電所です。オレンジ地に黒色字のプレートは、前来たときはなかったような気が・・・・・・・。

東北・北海道新幹線工事レポート ０９年５月版 その３

今日は、細越トンネル七戸（仮称）・八戸側坑口から八甲田トンネル新青森側坑口までのレポートです。

と言っても前回の時点で細越付近ではほとんど電化工事が終わっているので、今回細越～荒川橋梁までは構造物に付けられたプレート（銘板）のチェックに少し重きを置いてみましたが、「青森市のHPに間違いがあるのでは？」という疑問が出てきました。

・細越トンネル～荒川橋梁

荒川橋梁（りょう）から細越トンネルへは起点（七戸（仮称）・八戸・東京方）側から、

荒川橋りょう→筒井高架橋→筒井架道橋（ここで旧県道27号を架道）→第1日野高架橋→（架道橋名、確認忘れ）→第2日野高架橋→高田架道橋→第１高田高架橋→西滝川橋りょう→第2高田高架橋→細越架道橋→細越高架橋

と向かいます。（橋梁は、プレートでは「橋りょう」と表記。）

ここで青森市役所HPで位置図を見てみると・・・・・・・

あの、筒井高架橋の位置が西にズレすぎてませんか？

・荒川橋梁～八甲田トンネル新青森側坑口

さて、他の箇所ですが、横内トンネル七戸（仮称）・八戸側坑口付近地上部の木々の伐採等により、本線を望めやすくなったこと、八甲田トンネル－駒込川橋梁－田茂木野トンネルの電化工事が進んだことが、前回から変わった点ですね。

本日はこの3枚。いずれも5月4日撮影。

←スカイブリッジから撮影。

←本線南側から、金浜消雪基地

左が新青森方面、右が七戸（仮称）・八戸方面。そういえば金浜消雪基地ってアップしたことがなかったかな～と思い、載せてみました。

←八甲田トンネル－田茂木野トンネル間

左が八甲田トンネル、右が田茂木野トンネルで、前にご説明しましたが、田茂木野トンネルのすぐ左が駒込川橋梁。このあたり、しっかり電化工事が進んでます。

東北・北海道新幹線工事レポート ０９年５月版 その２

さて、今回からは本格的にレポートいきます。まずは青森市内、車両基地から新青森駅を経て、細越トンネルまでの部分。

車両基地：

高圧線が車両基地内にある変電所設備に引き込まれてました。電化工事は本線から分岐の高架橋（油川高架橋？）は基地手前まで終了してますが、基地内には延びていません。しかし引上線（基地から新青森駅方へ延びる、行き止まり高架橋。正しくない名称かもしれませんが、便宜上こう言わせてください。）側は架線が張られてました。

車両基地～新青森駅（北海道新幹線本線部）：

架線用可動ブラケットを見る限り、新青森駅の新函館方の配線がどうなるかはいまいちよく分からないです。個人的には最終的にはシーサスに出来るようにしつつ暫定的に下り線→上り線への渡り線とすると思っているんですが・・・・・。

新青森駅～細越トンネル：

新青森駅の七戸（仮称）・八戸方にシーサスポイントが設置されているのを、望遠レンズを使用した撮影によって確認。また、三内丸山遺跡近くの「エクストラドーズド橋」は正式名称を「三内丸山架道橋」としたようです。

今日は以下の4枚の写真を載せてみましょう。

まずこの2枚は東北新幹線青森車両基地。左が東側から全部写るように撮ったもので右が西側から同様に撮ったもの。いずれもトリミングしています。東側から撮ったものは本年1月に撮ったものと同じ場所からです。

←車両基地の防雪上屋部分南端から。

西側から撮影。ここは手前が行き止まり高架橋のある引上線に続き、奥が本線・新青森駅方面への入出区線になっています。実はこのあたりにシーサスポイントがあります。

実質出入り口と言ってしまったほうが分かりやすい気もしますが、ここはまだ防雪上屋部分とのこと。洗浄機が手前にあるのがお分かりいただけるでしょうか？

←細越トンネル新青森側坑口から少し東側に寄った位置から

300mmの望遠で撮り、トリミングして載せてみました。正直架線柱が邪魔ですが、新青森駅の七戸（仮称）・八戸方にシーサスポイントが設けられているのがお分かりいただけるかと思います。

東北・北海道新幹線工事レポート ０９年５月版 その１

昨日、実家から戻って参りました。

いや～正直参りました、2日午前9時頃に出発して、休憩を挟みながらとは言え、実家への到着が夜12時近く（3回ほどの休憩込み）になろうとは。特に福島1県越えるだけで3時間半くらい掛かるとは・・・・・。

帰りは9時半ごろに実家を出発して午後7時近くに自宅に着きました（休憩2回）が、それとは雲泥の差です。

高速道1000円効果、恐るべし！

さて、本題。今回も思う存分やって参りました。いまどう当blogにアップしようか考え中ですが、まずはこの2枚いきますか！

新青森駅です。5月4日撮影。左が東口で右が西口です。外壁は西側の方が出来上がりが早いようですね。

一部まだ外壁すら掛かっていない部分がありますが、あそこはJR施工部分（他の部分は鉄道・運輸機構の担当分）です。

今回は東北新幹線だけでなく、北海道新幹線についても一応の収穫がありました。さらに自分の趣味で、相棒に関してちょっとした実験もやってみたので、これについてもレポートしてみましょう。

行って参りま～す！

私、青湘遊郎はただ今から青森県へ参ります。

相棒と共に

しっかしニュース見ると、もう渋滞始まってるじゃないすか

しかも事故がらみが多いじゃないですか

東北道、通行止めの箇所もでてるらしいし、さて、実家には何時に着くことやら・・・・・・。

あ、そうそう。今回は携帯電話から記事が書けるよう、さっき設定を済ませたので、

時と場合によっては写真を撮る傍ら記事を書いてみようかと思います。

※ただし、最新写真は来週土曜日意向にアップ予定です。それと現場周辺で怪しい人を見かけましたら、当人はすごく恥ずかしがり屋さんなので（爆）、そっとしておいてあげてください。

では皆さん素敵なGWをお過ごしください。

FGT報道公開（たぶんこっちに来ないけど・・・・・）

昨日4月29日、新下関保守基地にてFGT（フリ－ゲージトレイン。「GCT（ゲージチェンジトレイン）」とも）試験が報道公開されました。

以下、毎日新聞記事を要約。

・九州新幹線長崎ルートなどで導入検討

・軌間変換時の走行速度は約7km/h

・1両当りの重量は約50tで在来線よりも10ｔほど重い

・目標速度は新幹線区間270km/h、在来線区間130km/hで、在来線走行は目標をクリア。

・7月より九州新幹線新水俣－川内間で試験予定

一方で、西日本新聞の記事では、

・在来線の曲線区間で横圧が強いなどの課題が浮上。開発主体である鉄道・運輸機構は台車のバネなどを改良したが、今年1～4月のJR日豊線試験で一部曲線区間で目標とする特急並みの速度を出せなかった。

とあります。

私的に言いたい放題言わせていただくと、まず重量。

E3系より1両あたり6t重くなります。軸重にすると重さが分かりやすいのでこれで述べると、E3系1000番台の軸重11.1tなのでこれから1.5t増の12.6tくらいになり、E2系1000番台（軸重12.3t）より0.3t重いという計算になります。まあさすがにE1系とE4系よりは軸重が軽いですがね。しかし、手元にある一次車の資料を見直してみましたが、これから軽量化が進んでいない印象です。

単に軸重だけ見れば、現時点では高速域270km/hが目標と言うより、限界でしょう。少なくともバネ下重量は他系列よりも重いという話で、バネ下重量が重いほど軌道破壊が進み、保守コストが嵩むので、この面で言えば、JRの本音としては乗り入れて欲しくないかもしれません。

続いて、軌間変換時間。7km/hで計算してみると、1分内外で1編成の軌間変換が出来るようですね。当初は1両に1分掛かっていたようですから、早くなってきてはいます。ただ、欲を言えば軌間変換の時間ロスを最小限に抑えるため、これをもう少し縮めたいところ。ただし某鉄道アナリストが言っていたような、ホームに当たる位置に軌間可変セクションを造るのは、私個人的には反対です。「非常時対応どうするんだ？」ってのが理由ですね。

さて、FGTが東北・北海道新幹線に関わってくるかどうか？

私個人的には、「別途雪に関する開発が必要な上、運用区間を限定しなければならないことから使い勝手の悪さが考えられるため、積極的にはやらない」と考えます。

雪対策は述べるまでもないと思いますが、東北・北海道直通車両の条件として高速性能があるわけで、FGTはこれを満たしているとは言えないからです。現状では320km/hでは間違いなく営業運転できません。なので今後も札幌－新函館－新青森－東京の全区間の運用に充てられない可能性が極めて大です。東北の区間モノに充てるとしても、複雑な台車構造を持つ車両はJR東日本が嫌がります。

可能性があるとすれば、函館アクセス用ですかね。五稜郭－新函館の電化をやるか否かの問題がありますが、函館－新函館－札幌の道内専用としてなら面白い使い方だと思います。しかし、羽越線高速化の例が示すように、「対面乗換え」が新在アクセス手段として費用対効果が最も高いという考え方があり、さらに新函館駅もこれを中心に考えていることから、全体的な導入可能性は低いと言ってしまっていいと思います。

こうして述べてみると、意外に導入線区が少ないことが考えられますが、せっかく造ったんだから少なくとも九州・長崎ルートには確実に入れて欲しいもんです。

※写真は後ほど。

いつの間にかゴールデンウィーク

いや～早いですねぇ。

もうゴールデンウィークですよ。皆さんのご予定はいかがでしょうか？

私、青湘遊郎は・・・・・・・・

もちろん現場撮影に行って参ります

今回の東北新幹線八戸－新青森間の見所は、何と言っても新青森・七戸（仮称）の両駅舎および駅前広場の様子、車両基地の出来具合、電化工事の進み具合、噂レベルですが八戸電留線に変化が出始めた模様なので、その真偽を確かめることですかね。

北海道新幹線本州側は、後潟高架橋他工区予定地の様子と津軽蓬田トンネルの様子、館沢トンネル付近の様子が考え得る見所ですね。

そして今回、いつもこの時期ははやてに乗って行ってたんですが、今回は相棒と一緒に行ってきます。ちょっと大都市圏内の渋滞が心配ですが・・・・・。

しかし、この時期に新幹線に乗らないのも何かつまらんので、この楽しみはE5系落成の時あたりまで取っておくことにしましょう。

さて、本日は高田高架橋の平成20年5月の続き。

県道44号スカイブリッジアクセス部で、大体いつもと同じ場所から。

順に新青森側から七戸（仮称）・八戸方面へ。

一部だけ上り線側の架線柱が立っていない部分がありますが、大体は架線柱が立って可動ブラケットまでついており、き電線も張られています。

そう言えば、鉄道建設の進め方って・・・・・。

前回の記事で北海道新幹線の進捗状況についてお伝えしましたが、そう言えば調査やら測量やら工事入札やら、着工から完成までの間のどのくらいまで進んでいるかというのがいまいち分かりにくいのではないかと思います。

そこで、分かりやすい資料を鉄道・運輸機構のHPからリンクしてみたので、ご覧になってみてください。

http://www.jrtt.go.jp/business/train_const.htm

（ページ左側、「鉄道ができるまで」をクリックして、そのページ上部、「鉄道建設の仕組：鉄道建設の進め方」をまたクリック）

入札・契約情報と見比べてみると、中心線測量はもう行っており、青森県内の明かり区間で多い、これから発注が掛けられる予定の箇所は「構造物設計」というヤツです。つまり、大体が現在設計協議中ということになります。

前回お伝えしたように、青森市内の中では後潟高架橋他工区が既に工事入札を済ませている状況で、もうすぐ工事が始まることかと思います。私が知る限り、北海道新幹線新青森－新函館（仮称）間のなかで本格的な明かり区間では初の着工となりそうですが、何故ここが最も早いのかは分かりませんけどね。

※写真は明日にでもアップします。

お待たせしました。写真ですが前回の続き、高田高架橋の平成20年5月のもので、旧県道27号沿いで撮影。

左側が七戸（仮称）・八戸方面、右が新青森方面で、これまでとは違って本線北側から撮影したカットです。このときからき電線や架線を写るようにするために絞り気味にして撮ったり、敢えて逆光で撮るようにもしました。これは撮影時刻が午後一時半ごろだったので、ちょうど逆光となります。

北海道新幹線、もう少しで明かり区間工事始まる？

鉄道・運輸機構から入札・発注についての新情報が3カ月おきに出てきます。4月頭にももちろん出ました。もう20日以上経ってしまってますが、ここで北海道新幹線の状況についてある程度調べてご紹介。

何時かはまだはっきりしませんが、ひょっとしたらもう少しで青森市内で明かり区間工事が始まるかもしれません。

鉄道・運輸機構の発注情報と入札・見積結果をがっつり確認してきましたが、後潟高架橋他工区の工事が既に落札されてました。

発注情報と入札・見積結果で取り扱っている情報は、後潟高架橋他工区を含め、以下の通りです。

瀬戸子高架橋他（新青森起点5km894m～7km622m）→第4四半期（平成22年1月以降？）に入札予定

奥内高架橋他（同7km622m～9km458m）→第4四半期に入札予定

左堰高架橋（同9km458m～11km362m）→第4四半期に入札予定

六枚橋高架橋他（同11km361m167～13km217m167）→詳細設計予定

後潟高架橋他（同13km217m167～14km286m167）→落札済み、着工待ち

長利高架橋他（同14km826m167～16km350m167）→詳細設計予定

阿弥陀高架橋他（同16km350m167～18km630m167）→詳細設計予定

津軽蓬田トンネル他（同18km630m167～24km870m167）→（下記参照）

南股高架橋他（同24km870m167～26km685m167）→詳細設計予定

館沢トンネル他（同26km685m167～28km325m167）→（下記参照）

大平高架橋他（同28km325m167～29km203m167）→詳細設計予定

と、まあこんなカンジで、瀬戸子川（たぶん）より北側～新在共用部まで全てが来年の今頃は最低設計の段階に手がついている区間となることでしょう。

そして・・・・・いつの間にか、津軽蓬田トンネルのSENSシールドマシン作動！！

http://www.town.sotogahama.lg.jp/h21_2_16.pdf

さらにそして・・・・・・いつの間にか、館沢トンネル貫通！！！

http://www.town.sotogahama.lg.jp/h21_3_16.pdf

新聞のニュースに上がっていなかったので、全く分かりませんでした。

一方で北海道側はというと、当blogでは挙げませんでしたが、幸連トンネルが着工済み、さらに今後は引き続き用地取得のための測量、環境・土木設計調査を行うかたわら、木古内川橋梁他工区が第2四半期（7～9月の間？）、稲里高架橋他工区が第4四半期（平成22年1月～3月の間？）に工事が入札に掛けられる予定のようです。

本日の写真は荒川橋梁の平成20年5月の様子。

   

さて前回との違いは、電化工事が進み、下り側にき電線が張られ始めていること、架線自動張力調整装置（テンションバランサー。架線柱からレール方向に見える銀色の筒状もの。）が取り付けられ始めていることといったところでしょうか。

で、この頃からこんなものも撮ってみることにしました。

荒川橋梁の橋脚に取り付けられていたプレートです。これから一般的に言われていた工区の名称とは違った名前が出始めてきますよ。

東京湾アクアラインと整備新幹線 その２

いやいや、なかなか更新できなくてすみません。諸事情で引越しをすべく、物件探しに勤しんでいたもので・・・・・・。

さて、前々回は東京湾アクアラインの通過台数は予測よりもかなり下回っている（半分強？）ということを述べましたが、今回は整備新幹線はどうかをお浚いしてみます。

・北陸新幹線　高崎－長野間

開業前は約19000人／日だったのが現在は26500人／日程度（ここ5年間の平均）で安定。開業前の約4割増です。

・東北新幹線　盛岡－八戸間

開業前は約7600人／日だったのが約11000人／以上に。06年07年は12000人／日を越えており、開業前比約5割強増の安定基調です。

ただ盛岡－八戸間だけの利用者数公表をやめてしまったのが残念ですね。

・九州新幹線　新八代－鹿児島中央間は物凄い！

開業前3836人／日、開業時需要予測が6850人だったのがそれよりもはるかに上回る8846人／日、現在では開業前の2.4倍以上（予測に対しても約1.3倍）にまで増加しています。

北陸・東北の開業前予想の数字を見つけて載せたかったんですが、利用客数だけ見ると、中でも九州が相当な効果を挙げているのは、沿線に対抗できる高速道路の整備が進んでいないことと、並行在来線が単線区間が多くしかも線形が悪かったのが理由なのではないかと思います。

今のところ、利用客増という点では整備新幹線には失敗例が無いと断言してよいでしょう。（ただし、並行在来線や地元経済に対する効果という点では成功とは言い切れません。）

整備新幹線は結構厳しい利用者数予測をさせられます。実際、八戸－新青森間も、着工前の県の予測が24000～25000人となっていたものが、着工直前の国の予測では7500～8000人と、県予測の3分の1になってました。（これは県の予測があまりにも甘すぎるとは思いましたが・・・・・。）道路も造るなら造るで、きちんとした厳しい予測を立てて建設をしてもらいたいものです。

今回東京湾アクアライン・海ほたるPAに行ってみて、写真を撮りながらそういうことを考えてしまいましたね。

さて、本日はその海ほたるの写真からいきます。

←川崎方面を望む。奥にうっすらと見えるのは、「風の塔」

上2枚は、シールドマシンのカッター部の復元モニュメント。左が掘削面部、右が裏面。シールドマシン直径は14.14mもあったそうです。

←こっちは木更津側です。奥に見えるのはアクアブリッジ。

このときは向かって右側の車線である、川崎側車線の交通量が多い印象でした。

←ちょっと趣向を変えて・・・・・

ちょうどこの時、ラテン系のでしたかね？街頭ライブやってました。付近に花壇もあったので、敢えて人の顔がはっきり移らないようにぼかし手前の花にピントを合わせてパチリ、って撮ったものです。

さて、いつものヤツは、荒川橋梁・高田高架橋の平成19年12月末分。

←スカイブリッジ上より細越トンネル七戸（仮称）・八戸側坑口です。

←スカイブリッジ上から七戸（仮称）・八戸側を望む。高田高架橋です。

←上の写真の拡大。まだしぶとく（笑）仮渡り線が残ってました。

Ｅ５系、ただ今製造中

東京湾アクアラインと整備新幹線の話を考えていた矢先、某サイトで製造中のE5系量産先行車の写真（川○重工某工場）がアップされているのを見つけました。

中間車と新青森方と思われる先頭車の計2両分でしたが、見る限りではJR東日本新幹線で初めて中間車は引き戸式ドア（E2系1000番台と同タイプ？）、先頭車はプラグドアと、両タイプのドア構造を使いそうです。それとやはりというべきか、鼻先はぶっといな・・・・・・。真横から見るとそれが良くわかります。

カラーリングですが、イラストで発表されたときは幾分マシに見えますが、

う～ん、やっぱピンク合わない・・・・・・。

200系K編成（K47編成以外）のラインカラーを使うとか、それで目立たなければ緑の濃さを変えた色を使うとか、それこそFASTECHのシルバーを真似てグレー（コストをケチってメタリック色をやめる）とか、もうちょっと検討の余地はあると思うんだけどなあ・・・・・。

今日は荒川橋梁・高田高架橋、平成19年12月末の続き、細越トンネル七戸（仮称）・八戸側坑口すぐ脇から同方向を望んだもの。

上2枚は本線東側から。左はズームなし、右は少しズーム。

この角度だと、路盤の様子が少し分かります。

今度の上2枚は本線西側から。左がトンネル坑口の傍からで、右側が少し南側に移動して高田高架橋を撮ったもの。

東京湾アクアラインと整備新幹線 その１

4月12日の記事を書いた直後、東京湾アクアライン・海ほたるPAに行ってきました。せっかくETCで片道1000円で行けるようになったんだから、写真でも撮ろうかな～と。

そうそう、新幹線のことを忘れてるわけじゃないですよ。

実はこの東京湾アクアライン、開通した1997年12月当時は東北新幹線八戸－新青森間が着工するかしないかの大事な時期で、北陸・九州を含めた整備新幹線の事業費1兆2000億円とこのアクアラインの事業費1兆4400億円（ちなみにキロ単価は整備新幹線の約14倍以上）が近いため、「これが出来て何故新幹線が出来ないんだ？」と疑問を投げかける報道がなされて比較されたという意味で、ほんの少しですが整備新幹線と関わると私個人は思います。

アクアトンネルの高水圧・軟弱地盤対応のシールド工法、さらにあまりにも地盤が軟弱だったためマシンドッキング時は土壌を凍結処理までした等などというコストの掛けっぷりの弊害で設定利用料金がバカ高くなってしまったため、開通当時は交通量は推定（開通当初予測、平均25000台／日）の半分という酷い有様です。2008年5月あたりになってこそ平均約22000台／日（これでも恐らく予測の半分強程度）になっていますが、これはETC割引などの値下げなどがあってこそ。「費用対効果」という点では非難されてしかるべき実績です。開業後の利用者数が全て予測を上回っている整備新幹線とは大違いですね。まあ新幹線の方が利用予測をやたら厳しくやらされているという側面もありますが。

さて、ETC車1000円の効果は抜群のようで、ラジオの交通情報も海ほたるが混雑と言うようになってます。実際私も非常用の駐車スペースにクルマを停めさせられましたね。しかしこれがアクアラインが目指していた姿なのではないかと思います。

逆に、厳しい言い方をすると、今までアクアラインを計画した人や利用料金を決めた人の感覚は一般人とかけ離れすぎていたということが証明されたような気もしています。「使うための金が高すぎると使えない」ということが、利用料金を決めた人は分かっていなかったんですね。

海ほたるもまた然りで、確かに観光としては一定の役割を果たしていると思いますが、私は正直言って海上にあそこまでデカイ規模のPAなんて作る必要なかったんじゃないのかと疑問に思います。災害対策拠点として必要という意見が出そうですが、だったらあんなに多く飲食店や土産屋なんていらないよ、と思うんですよね。

この記事を読んで気分を害される方はまず間違いなくいらっしゃるでしょう。しかし、そんな方々に私はこう疑問を投げかけたいと思います。

「15.1kmで3000円（ETCは2320円）に料金が戻ってもアクアライン使いますか？」と。

長くなってしまいましたが、整備新幹線との絡みは次回、海ほたるで撮った写真と共に述べてみます。

本日は高田高架橋、平成19年12月末の続き、県道44号の青森変電所近くからのもの。

上2枚、ちょっと加工すればよかったかもですが、県道44号とスカイブリッジと立体交差する部分。架線用可動ブラケットが付けられている他、アクリル製防音壁も設置されています。

この2枚は、少し細越トンネル・新青森寄りの部分。路盤構造になってます。過去にこの付近を撮った写真を確認してみましたが、これまでこの部分にコンクリート壁が無かったですね。

あの場所はどこだ？

ちょっと前の暇な日曜日、いつもの通り思い付きで、浜名湖に行ってきました。

東名・浜松西IC→間違えて浜松飛行場をウロウロ→浜名湖周辺をグルグル→浜松工場を一回り→浜松駅→そして来た道を戻って再び浜松西ICから家にもどりました。

目的は3つ。

①某アーティストのファンである職場の先輩に「あのイベントの会場に行ってきた」とちょっとだけ自慢すること

②浜名湖周辺の新幹線撮影地を実際見てみること

③浜松工場を遠巻きに見ること

浜松飛行場は、当初は行く予定にしていませんでした（爆）浜松西ICからどうやって浜名湖に行くかちゃんと調べなかったので、コンビニにクルマを止めて地図を見直したんですね。で、飛行場沿いを走っているとわかり、だったら飛行機見つけて写真撮るかとおもったわけです。残念ながら飛行機は見当たりませんでしたが、一人旅の気楽さというヤツです。

あ、ちなみに私の相棒にはカーナビをわざと付けませんでした。

だって、機械に道案内されるってのは、何となく人間様がバカにされてるような気がしてイヤなんだもん。

浜松工場も、実は閃きで追加しました。いや、だってせっかくあの浜松に来てるんですから、新幹線ファンなら行っておかなくっちゃ！ってわけです。

浜松駅は駅前広場のロータリーにクルマを入れ間違えてしまいました。一般車であるにもかかわらず、バス・タクシー用入口から入ってしまったんですね。

私はクルマをUターンさせるときに駅前広場をたまに使いますが、案内図を良く見ないとすぐに間違えてしまいます。これはどなたでもそうかもしれませんがね。

まあいろいろ楽しかった今回の旅、しかし１つだけ残念だったことがあります。

第3浜名橋梁西側の撮影地について、見当をつけることしかできなかったことです。理由等の詳細は、現地で暮らしていらっしゃる住民の方々のプライバシーなどに関わるので言わないことにしますけど、これはちょっと悔しかったですね。

さて、今日の写真は前回の続き、高田高架橋になりますが平成19年12月末撮影分です。

まずは上2枚。調整に失敗して露出がアンダーなのはご容赦を。

スカイブリッジアクセス部からですが、冬の撮影って地味に防雪柵が邪魔になります。なるべく写らないようにするのはメンドクサイです（笑）

位置はほとんど同じですが、七戸・八戸方面へ回転。

このときはところどころ上り線側の架線柱が立ってなかったりしてました。

江差線と景気対策

2～3日前から出ている報道の話題・・・・・。

江差線の五稜郭－木古内間は、JRから経営分離されるとやっていけないという試算が出されたそうです。

まあ、そうでしょうね。さてここで問題になるのは、貨物列車はどうなるか？

報道では貨物列車運行のための事業主体の検討が必要とし、木古内以北の新在共用は検討していない模様ですが、私が考えるケースは2つ。

①木古内－五稜郭は自治体・国で所有して経営はJR貨物など他の事業体とし、貨物列車だけを走らせる

②木古内以北、新函館（現・渡島大野）まで新在共用区間を延長する

①はいわゆる「上下分離」というやつですが、まず出来るかどうかが問題、②は整備新幹線建設としての追加コスト発生と、ダイヤ編成の条件がいっそう厳しくなることも考えられます。ダイヤ制限を防ぐためには木古内－新函館間の中間、茂辺地川橋梁あたりに最低1箇所貨物列車用の待避線増設は考えなければなりません。しかし、木古内以北は函館平野に出るまではトンネルが多いという地形的な制約があり、構造物の設計も貨物列車走行に対応させなければなりません。

なお、補足ですが、津軽線青森－新中小国信号場間は経営事業体がJR東日本で、北海道新幹線が経営する事業体・JR北海道とは異なるので、並行在来線に該当せず、北海道新幹線開業後もJR東日本によって経営が維持されます。よって今回の問題に関して影響は出ません。

現・江差線を残そうとしたらしたで、あるいは貨物を新幹線と共用させようとしたらしたで、難題が待ち構えていることは間違いなさそうです。

一方、景気対策として整備新幹線事業費の09年度約730億円（国負担分。沿線自治体分を含めると1000億超。）上積みが盛り込まれる見通しとなったようです。

これは、北海道（新青森－新函館間）、東北（八戸－新青森間）、北陸（長野－金沢間）、九州（博多－新八代間）、九州長崎ルート（武雄温泉－諫早間）の各工事中区間に充てられ、昨年末に新規着工が決まった北海道・長万部－札幌間などは対象外とのことですが、整備新幹線事業費増加問題（4100億円）の穴埋めに使って欲しいところ。

事業費増加は自治体もそれに対応して追加で金を出さなきゃいけませんが、交付金の創設（公共事業の自治体負担軽減が目的）がこの景気対策にも含まれているらしく、実質は自治体追加負担はほとんど発生しないでしょう。なので実際これで新潟県あたりは大助かりでしょう。

でも、前にも言いましたが、事業費今からまた計算しなおせば増加幅が小さくなってるんじゃないんですか、国土交通省さん？

しかし、それにしても高速道路の上限1000円と言い、このバラマキ、後が怖いですね・・・・・。

※写真は後ほどアップ予定です。

お待たせしました、写真のアップです。工区は荒川橋梁で平成19年12月末のものです。

平成19年9月のものから変わってるのかいな？と思うなかれ！しっかり変わってるところがあります。

まず架線用の可動ブラケット取り付けが進んでいること、そして融雪用の送水ホースですかね？黒くてぶっといパイプが付けられています。

特徴的と思う新横浜のペデストリアンデッキ

更新が滞ってしまってすみません。ちょっと色々忙しくなってしまってたもので・・・・・。

今回は前回の新横浜の話題の続きです。

新横浜で行われていた工事がほとんど済んでました。ペデストリアンデッキが特徴があって目に付いたので、青森市の皆さんにご紹介致しましょう。

ペデストリアンデッキとは、高架などで車道から立体的に分離された歩行者用通路のことで、規模の大きいものは高架上に広いスペースができます。それと、これは鉄道駅から他の建物とを、歩行者用通路で車道と立体交差させたままつないでしまうことが多いのが特徴です。

ペデストリアンデッキで青森の皆さんに良く知られているのは、恐らく仙台駅西口のものではないでしょうか？東北新幹線に伴う駅舎改築の際に造られた、全国的にも大規模なものです。私はここを訪れた機会がありますが、その規模の大きさに圧倒されたのを覚えています。

あ、ペデストリアンデッキってのは大都会じゃなければ出来ないわけじゃないですよ。青森市と比較的同じ規模の盛岡や秋田にもあります。

そして青森駅にも改築と共に設置する計画が浮上したことがあります。結局青森の場合は立ち消えになりましたが、駅前広場の配置の工夫でそこまでしなくても良くなったという見方がされているようです。

さて、前置きがかなり長くなりましたが、今回の新横浜、特徴的で面白いと思う理由を説明するために、駅に設置されていた案内図の写真を載せます。それがこれ。

灰色の部分が車道（最上のぶっとい道路は、「環状2号線」）で茶色の部分がペデストリアンデッキですが、私が注目する新横浜のペデストリアンデッキの特徴は、東側の「新横浜駅入口交差点」の部分の歩道が、円形になっていることです。その他を全体的に特徴を述べてみると、コンパクトにまとまっている印象を受けました。

ペデストリアンデッキというのは、当然のことですが、その場所によってさまざまな造りがなされています。残念ながら青森市には設置されないようですが、変わりに駅前広場に青森ならではの工夫を望みたいところです。

突然、新横浜

そうだ、新横浜に行こう。

昨日、相棒を12ヶ月法定点検に出したんですが、点検が済むまでの時間潰しのために、久しぶりに行って参りました。前回は2年前だったかな？新横浜に行ったことはありましたが、このときは駅の各所で工事中でした。

工事だけでなく、2年前とは大きく違う点が・・・・・。

それは皆さんご承知のように、

新横浜に全列車が停車するようになった

ということです。

そのため、先行列車が発車して見えなくなる前に後続列車がホームに入線してくるということになっています。東海道新幹線が如何に過密かがわかりますね。

それともう1つ驚いたのが、女性の車掌さんがかなり増えたことしかもかなりお美しい

まあこれは新幹線に限った話ではありませんが、単なる偶然でしょうが、今日新横浜でみた列車のうちだいたい半数の数の列車に女性車掌が乗務してましたね。

こういうのを見ると、最近の女性は強しと感じますし、男性が相対的に軟弱になってしまっているのかな？と思わされてしまいます。いや、泣き言言って負けてられませんね。

私を含め、男性の皆さん、がんばりましょう。

今日はその新横浜で撮った写真を。

これは上り側ホーム（1・2番線）の小田原側から品川・東京方面に向かって撮ったもので、焦点距離が95mm。

見てお分かりの通り左に700系が入線してきてますが、右側奥にはまだ300系の後姿が見えます。

あの、間違ってますよ？

先日、某巨大掲示板をのぞいていたところ、某自称鉄道アナリスト・川○令○氏が昨年、リニア・新幹線関連の本を出していたことを知りました。

私は決して彼のファンではありませんが、東北新幹線八戸開業直前に書かれた本の内容が自分好みの程度に詳しい（デジタルATCや乗り心地とカントの関係の解説など）のが印象的でした。

今回もそれに期待してさっそく購入。

ざっと読んでみたところ・・・・・・・・、

誤字、誤った事実認識による記述が幾つか見受けられましたね。

まず、

fastekって何？

それと、

編成が「変遷」となっているじゃないか（笑）

そして、

津軽線は並行在来線に該当しないと決着しているんですが・・・・・・・。

特に最後の誤った事実の記述について言うと、この本、昨年6月発行なんですが、正直吟味が足りないまま出されてしまった感があり、少し残念ですね。

まあかつて書いた原稿を新し目の本の原稿に流用すると言うのは、多数の本を書かれている作家の常套手段であるとは思いますがね。この間違いもこの過去の現行の流用かもしれません。しかしそれにしても確認はして欲しかった・・・・・・。

さて、また読み直してさらに間違い探しするか（笑）

・・・・・・と笑ってばかりもいられない。仕事絡みでマジメな本を数冊買ったのに、未だにちゃんと読めていない。こっちも読まねば

※今日は記事アップの時間が遅くなってしまったので、写真は後日アップします。

「後日」がかなり遅くなってしまいましたが、写真のアップ！

平成19年9月の荒川橋梁・高田高架橋の続き、細越トンネル近くです。

上の左は細越トンネル七戸（仮称）・八戸側坑口、右が同じ位置から軌道だけ写るように撮ったものです。

これはスカイブリッジの下から七戸（仮称）・八戸方面を望んだカット。

「長野」の名を残すべきか否か？

皆さん、お久しぶりです。更新が遅れてすみません。

実はこのところ少々多忙だった他、今週月曜からカゼをひいてしまってました（←ぢつはまだ治っていない・・・・・。）

さて、本題。3月16日に長野の商工団体などがJR東日本に対し、金沢開業時の北陸新幹線の通称名を

「長野北陸新幹線」としてくれ

と要望したそうです。

皆さんご承知の通り、2014年には北陸新幹線は延伸されます。既開業区間はJR東日本が旅客案内上の都合で「長野新幹線」と通称させており、これは正式路線名ではありません。

金沢開業で本来の意味での北陸新幹線となるわけですが、長野は既得権益を失いたくないとの思惑でしょうね。

ただ、私は逆に「そりゃずるいよ」と思います。

JRの計らいに長野だけがあやかり続けたら、沿線他地域は面白いはずがありません。実際フル規格新幹線路線名で特定の一部の地名を使用している路線はありません（九州は現時点で路線名自体は「九州新幹線」で、それから鹿児島ルートと長崎ルートを分類）。もちろん沿線に対して公平性を持つといった狙いを含んでまではいないでしょうけど。

「長野新幹線」は、本来はあくまで「北陸新幹線」です。あんまり駄々こねると恥ずかしいと思うのは私だけでしょうか？

22時、画像追加。

荒川橋梁・高田高架橋の平成19年9月分の続きです。全てスカイブリッジから七戸（仮称）・八戸方面を望んだもの。

（↑）上2枚について、左がズーム無し、右がズームを少しして、なるべく高田高架橋を中心とした構図にしたものです。

（↑）上2枚はレールおよび専用車両を中心に写したもの。

写真に写る下り線→上り線の渡り線は、今は撤去されています。

青森市は都市像を誤解している？

E954系（FASTECH360 S）が上越新幹線熊谷駅に出現ですと？

E954系が熊谷に来たという情報を得ましたが、果たしてこの先、新潟・軽井沢あたりまで乗り入れるか？ちょっと動向を見守りましょう。

して、今日の本題、青森駅の駅ビル関連の話題の続きです。

今回は今の中心市街地と活気がある地域の違いについて考察します。

皆さんご承知と思いますが、青森駅前と言えばかつて青函連絡船の中継地として発展してきました。簡単に言うと、連絡船に接続するのに一番合理的な条件だったわけですね。これが青函トンネル完成・津軽海峡線開業に伴う青函連絡船廃止の以後、中心街区としての活気が薄れ、後に登場した郊外型ショッピングセンター（以下、郊外型SC）によって客足が遠のいたというのが「基本的な一般論」かと思います。

ここで全国的にどういう見方をされているかを述べると、青森市が発展してきたのは交通機関の要衝だったというのがポイントで、「交通都市」という側面をもち、それに加えて青森県の行政拠点でもあるというのが青森市の特徴のようです。

私はこれに東京からの鉄道輸送というものを加え、青森市は鉄道によって成り立った交通都市と解釈しています。

さて、これに「時代の流れ」というのを加えて考えると、どうなるか？

鉄道貨物は青函連絡船・青森操車場という大規模施設の廃止、通過効率の向上などで拠点性が失われ、旅客については東北新幹線大宮－盛岡間開業後も在来線のスピードが長年放って置かれた青森市は、鉄道による東京方面とのつながりが希薄になってきます。いや、盛岡乗り換えの心理的抵抗が出た分、考えようによってはつながりがさらに希薄に感じられたかもしれません。その間、本州－北海道間の旅客輸送は飛行機が主役となってしまいました。

敢えてかなり厳しい言い回しをしますが、時代の流れによって青森市は、東京－北海道間の中継地としての拠点性を持つ必要が無いというのが見抜かれ、それが失われたのが現在の青森市の姿というわけで、私はなるべくしてなった結果と思います。

さて、青森市と青森県は新幹線に何を期待しているのか？新幹線もかなりの部分で合理的な乗り物なので、かつての青函連絡船時代の拠点性は望むべきではないと思います。

では、新幹線の開業に何を望むべきか？

私はとにかく交通が便利になるようにするのが青森市の役割と考えています。旅客や貨物が便利に通過できる都市、これが青森市に求められる姿と思うんですよね。

というわけで、無理矢理な理由をつけて現・青森駅前への人の流れを作り出すということは、青森市の発展の原点に背くことになります。

どうもこのところの動きを見ていると、その辺を勘違いしている気がするんですがね。

今日も荒川橋梁・高田高架橋平成19年9月撮影分の続き。

ただし場所はスカイブリッジ付近からです。

左が新青森方面、奥が七戸（仮称）・八戸方面ですが、高田高架橋→荒川橋梁→船岡高架橋→金浜高架橋→牛館川橋梁他→松森トンネルと続きます。

上の2枚は高田高架橋を中心に撮影。右がその拡大です。

拡大すると、路盤の勾配の様子が分かります。

繋がりの無い活性化策

いろいろあって更新が遅れてすみません。

青森駅の駅ビル関連の話題の続きに戻ります。

ＪＲ東日本清野社長は3月3日の定例記者会見で、青森駅ビル構想に協力姿勢を示したという報道がありました。まあどんな形になるにせよよほど規模が過大でない限りJRは協力しないということは無いでしょうから、ちょっと安心できます。

さて、前々回の記事では市役所業務拠点は活性化には繋がらないし、繋がることを目的とした施設ではないと言いました。

計画した方々はこの辺を勘違いしていると私は思っています。しかしこれは青森市の中心市街地に関する都市政策全般に言えます。

近くに立地することになるので述べますが、青森駅の駅前広場から見えない位置（確か）に青森市文化観光交流施設（いわゆる仮称・ねぶたミュージアム）というハコモノを造ろうとしています。これは何が目的か？観光客の呼び寄せ「だけ」が目的と思われます。しかし、これは正直意味の無い施設ですね。駅前広場から見えず、存在感が分からないだけでも問題ですが、一言言わせていただくと・・・・・・・、

ねぶたの里を差し置いて何を造るんだ？

私はこの施設、見込みほど利用客が入らないと考えます。競合すること自体だけでなく、簡単に言うと、いい加減にしないと飽きられてしまうと思うからです。それ以前に多くの観光客が降り立つのはあくまでも新青森駅（←もちろんそうとは限りませんが、県や市が目的をこう見込んでいるので）。これを計画した人たちは、新青森駅からどうやってこの施設に来るかまで考えてるんですかね？私にはしっかり考えたとは思えません。またここで一言・・・・・。

バスで来るんだったら、ねぶたの里に行っちゃってもいいんだし。

ということで、観光客を増やすための計算がされたとは到底思えず、まず「中心市街地への観光客の恒久的増加に繋がる」結果になると考えにくいというのが1点。

次に、機能の問題。前回と被りますが、市役所業務機能だと「閉鎖的」な機能なので、外部へ良い影響が出るかどうかは疑問です。はっきり言ってそのための説得力が無い。駅にできる市役所業務拠点を訪れる人がでることによって、周りにどういう効果が出るのでしょう？アウガの来客人数や文化観光拠点施設の利用客が伸びるんでしょうか？私は無理だと思います。

この2点をご説明してみましたが、恒久的に続くとは思えない集客目的とハコモノの機能に関して、噛み合う要素が強く感じられないため、市の目論見通りうまくいくかは甚だ疑問で、「自信持って活性化に繋がるというんなら、もう少し具体的に理由を説明してみてよ」と聞きたいぐらいです。「活性化」という全体の目標に対して施策の目的と機能両面での繋がりが感じられないということですね。

ハコモノを立てるのは反対するつもりはありませんが、利用客増の状態が永久に続くように、同時に周りの施設（ここで言う新町商店街）にもその影響が届くように計算されつくしたものでないとあまり意味がありません。

本日はまず2点力説してみました（笑）

次回は青森市は都市としてどんな機能を持っているかを中心に、自説のもとに述べてみたいと思います。

今日は荒川橋梁・高田高架橋の平成19年9月の続き、高田高架橋の全景をアップ。

場所は県道44号のスカイブリッジアクセス部という、当blogではおなじみのところですが、このときは、道路から見ても軌道工事と電化工事がピークであったことが伺えます。

祝、３０，０００アクセス！！～ありがとうございます

皆様、どうもありがとうございます。

当blog、本日3月1日に30000アクセス突破いたしました

前回は1月に20000アクセスのご挨拶をさせていただいたので、およそ50日で10000アクセスをしていただけましたね。

特にE5系関連の記事には多数のアクセスを頂きました。本当にありがとうございます。

さてガラリと話は変わりまして、今後の予定をちょっと考えてみますが、今のところは5月にまた帰省する予定です。ただし今年に限ってはGWからちょっと時期がズレるかもしれません。それと6月以降は、可能であればE5系の実車をどこかに見に行こうかと考え中です。東京近辺と那須塩原、仙台あたりが候補ですが・・・・・。

ああ、やっぱりこだわってらっしゃる・・・・・・。

また青森駅関連の話に戻ろうかな～と思ったんですが、昨日2/27に駅名問題に動きが・・・・。

昨日、「東北新幹線新駅名を『七戸駅』とする会」（七戸町商工会など関連8団体で組織）がJR東日本本社を訪れ、七戸（仮称）の駅名を、「七戸」とするように、要望書と町内外11913人分の署名簿を提出したそうです。

ちょっとおさらいしますが、福士孝衛七戸町長が1月に盛岡支社を訪問して、町議会が可決した「七戸」と上十三広域市町村圏協議会が合意した「七戸十和田」の2案を提示してます。

ここで今回の動きと見比べてみると、町長は盛岡支社に2案提示、「東北新幹線新駅名を『七戸駅』とする会」は本社に「七戸」案を念押しといったわけですが、この団体の意図は、本社に直接お願いしてダメ押しをすることでしょう。

これを見て驚いたのが、商工会団体が支社ではなく本社へ乗り込んだことです。町長は本社ではなく支社への要望しましたが、そうは言えども政治力を持っています。これに対抗もしくは優位に立つためには、本社に直にお願いするというのが最良とでも判断されたんでしょうね。

現時点では町長も一応の支持を示している「七戸」案が有利かもしれませんが、これを見て上十三広域市町村圏協議会が黙っていられるのか？

いや～、黙っていないだろうな～。これからの動きが気になります。

（↑個人的な本音としては、「黙っとこうよ」ですがね。）

今日の写真は、荒川橋梁・高田高架橋平成19年9月撮影分の続き。橋梁・高架橋本体よりも電化設備・器具をなるべく中心にして撮ったものです。

（↑）これは架線用可動ブラケット（三角定規のような形をした、架線を吊る器具）を分かりやすくなるようにズームを掛けたもの。

（↑）上2枚は県道44号のスカイブリッジへのアクセス道路から。左写真の新青森側には可動ブラケットがついてませんが、七戸（仮称）・八戸側にはブラケットがついています。

山陽・九州の「さくら」と東北・北海道新幹線

2011年春、山陽と九州にサクラサク・・・・・・。

いきなり青森駅ビルの話から離れて中途半端な出だしになりましたが（笑）、山陽・九州直通新幹線の名称が決まりました。

さくら

です。

このさくらという列車名、めちゃくちゃ歴史のある名前で、6年ぶりに復活となります。列車名に関する歴史については、すぐに調べることが出来るので、省略（笑）

しかし、青銅器をイメージしたN700系のボディーカラーに「さくら」の名称は合わないんじゃないか？

今のところ、こう思う人は少なくないようですね。

それにしても、九州新幹線は和風の内装といい、歴史ある列車名の使用といい、古きものを大事に思っているのではないかと感じさせます。JR九州の新幹線の他社とは明確に違うコンセプトは悪くないと思いますね。

さて、転じてその3ヶ月前に開業する東北はいかがかと言うと、新青森開業時では現在のところ名称変更は行わない模様です。

まあ、81.8kmしか延びないし、増発もおいそれと出来るわけではないので、当然といえば当然ですが・・・・・・。

ただし、北海道新幹線が開業するとどうなるか？私は現在奥津軽（仮称）駅の新幹線ホーム長が160mという怪（？）情報があるので、東京と直通しない新系統用としてなら新名称の誕生がありうると考えています。

果たしてどうなるか・・・・・？

※ここ2～3回写真のアップをサボってしまってますが、明日から日曜日に掛けてアップしますので、お楽しみに！

～2/28追記。

お待たせしました写真アップです。

平成19年9月の荒川橋梁・高田高架橋の続き。

（↑）前回・前々回と同じ位置（旧県道27号からすこし東側にずれた位置から新青森方面を望む。

（↑）県道44号のスカイブリッジアクセス道路から七戸（仮称）・八戸方面を望む。

写真を見る限りでは、このときは東側の方が若干進んでるようでした。

アウガとこの計画の比較と予想

青森駅周辺関連の続きです。

前回は駅への市役所業務移転は、目的が限定されすぎているものなので、アウガと同様の失敗を招くと危惧して結びとしましたが、今日はアウガについて少し述べてみます。

前回は私は失敗という言葉を使いましたが、人の流れが増加したという意味では成功もしています（データが信頼に足るかは別ですが、この記事では信頼することにします。）。これは私たちが身近に経験した、最もいい例かつ十分に参考にするべきケースで、私はアウガは成功も失敗も両方したと考えています。ちょっと二枚舌っぽくていただけない話の流れにしてしまいましたが・・・・・・。

アウガは再開発の成功例として、たま～に他地域圏のメディアや再開発関連のレポートの事例として取り上げられたことがありました。しかしテナント売り上げが見込みよりメチャメチャ悪いなどなどの理由で第三セクターが破綻したのは記憶に新しい話です。もっともこの根源はテナントのせいではなく、売り上げを予測した三セクが、青森市県民の購買力に見合わない過度な予測を立て、事業規模を高く見積もったということの方が重要な原因と思いますが。

この「売り上げが低い」という事実と、その逆に「青森駅周辺への人の流れの増」という統計調査から1つのことが見えます。

人の流れを変えるだけでは活性化とは言えないということです。

ある調査レポートではアウガのテナントのショップの売り上げが低いのは、購買力の弱い若年層をターゲットにしているために客単価が低いのが原因とされています。 一方で青森市の実質的な商業的中心市街地は浜田地区およびその周辺です。このレポートによると、中心購買層をアウガより高め（とは言ってもスーパーが核店舗ですから、「総合的」と言った方が正しいと思います）になるようにターゲットを設定し、なおかつ周辺に「ついで需要」を引き起こすアミューズメント施設（映画館やゲームセンターなど）を置くことにより、客単価が高いそうです。

アウガと新町周辺はどうか？それが散在しすぎている。今の消費者は中心街区中の数百離れた場所にいちいち歩いて移動するほどお人好しじゃあなくなってきているので、こういった「ついで需要」を引き起こすための条件としては圧倒的不利。だからアウガのように人の流れはそこそこでも、中心市街地活性化と言えるまでの結果になっていません。

実感する限りここ数年の新町商店街その周辺の寂れ方は物凄い。その中で行政サービスだけを移転させても青森駅・行政サービス拠点の1箇所のみ効果があるだけで、新町商店街の売り上げが伸びるということは考えにくいと思ってます。なので活性化には繋がらないと思ってしまうんですよね。

皆さんのご意見はいかがでしょうか？

～2/28、写真アップです。荒川橋梁・高田高架橋平成19年9月の続き。

場所は前回の記事のものと撮影位置がだいたい同じですが、架線柱がしっかり写るように露出をアンダーにしたり、背景に山を入れる構図にしたりと、工夫を自分なりにして電化工事の進捗が分かるように心掛けた記憶があります。

新しい青森駅ビルに市役所？

今日は2月19日に報道で本格的に明らかになった、青森駅関連の動きについて。

駅ビルに市役所の一部業務（福祉・税金あたりの、取り扱い件数が多いもの）を移転するという構想が出ましたね。実はこの構想、半年くらい前から検討する動きがあるとは言われてましたが、いよいよ発表です。

これはモロに中心市街地活性化を目論んでいるのが現れていますね。個人的には現市役所よりも公共交通が使いやすい位置に移るという意味で、いい話だと思います。特に厳しい経営が予想されている青い森鉄道（目時－八戸－青森間）の利用客増に多少影響が出るのではないかと。

しかしこの構想、結論から言いますがこの構想、正直言って私は中心市街地全体の活性化には繋がらないし、繋がることを目的としたものではないはずなのに繋がると勘違いしているのではと思います。これから数回にわたってその詳細を述べてみましょう。

まず基本テーマの設定。何を以って「活性化」とするか？ですが、当blogでは報道の傾向を総合して、

「人の流れ、ものの売り上げ、サービスの充実などなどが、あるきっかけを以って同時に上がること」

としましょう。

ではこの構想が中心市街地の活性化に繋がらない理由の第1弾、

この構想の目的です。

まずおさらいですが、この構想、商業的なものではなく、行政サービスの一部移転です。それに対し、中心市街地の活性化とは人の流れや立地する商業的売り上げの増減が語られがちです。

今回のこの構想はあくまで行政サービスの中心市街地、さらに青森駅付近への移転によって、人の流れを青森駅近くに流そうという意図でしょうが、アウガの件で言われている周辺の活性化までには至っていないのと同様の結果を招くと思われます。「ついでに訪問」や「ついでに消費」をするに足るものがさらに周りにあるかといえば、無いからです。（そもそも、行政機関と全く分野が違う施設は利用曜日・時間帯が重なりにくい）

要するに、「活性化」をするための一要素をさらに範囲を限定しているんですよね。この手の活性化って、両方に対して成果が出なければ実感することなんて出来ないのに・・・・・。

※今回の記事は現在も考察を深めている最中なので、結構訂正・加筆するかもしれません。写真も現在選定中です。

～これより2/28追記。お待たせいたしました。写真アップです。

荒川橋梁・高田高架橋の平成19年9月分のうち、荒川橋梁工区のものをまず3枚。

本線南側の位置からです。左の写真より、新青森方面から回転しつつという、いつもの撮り方です。

何と、軌道工事や電化工事が一気に本格化してます。この付近を撮ったときは、予想以上に電化柱が立っている本数が多くて驚きましたね。

不自然な広がり方ですな・・・・・・。

再び整備新幹線の事業費増加問題です。

前回の記事アップの後に、さらに熊本県知事も追加負担に難色を示したとか。

一方、東北新幹線八戸－新青森間は、ほとんどの工事が発注済みなので追加負担は生じないとのこと。

ここで１つ疑問。

八戸－新青森間と開業時期が3ヶ月しかずれない九州の福岡・熊本の2件は工事費そんなに上がるのか？

私はこの記事を書く前に簡単ながら調べてみましたが、福岡県の増加分が幾らになるのか、まだ明らかになっていないようです。（←明らかになっていたら、是非お知らせください）

開業時期がそんなにずれないので、例え工事費の増加があるにしても、そう増加せずに済むと思うんですが・・・・・・・。

それにしても、前にも書きましたが、沿線自治体は国に対して「国2：自治体1」という負担割合に同意し、それに対しての責任もあるという根本を否定しに掛かっています。

地方は国に「約束と違う」といいますが、国の立場に立つと、地方も「約束と違う」と言えてしまうわけです。

負担減を求めるのは大いに結構ですが、この根本を完全否定する動きが広がってしまうのはいただけませんね。

お互いに約束の破り合いじゃあないですか！！

そんなことならむしろ整備新幹線の工事を止めてしまったほうが良いのではないか？あまりこんなことは言いたくないのですが、事態の収拾が付かなくなったらこの位してしまったほうがいいと考えてしまいます。

あ、前にも書きましたが、私は決して国の味方をしてるわけじゃありませんよ（笑）

※追記。まあ落としどころとしては、景気対策目的の公共事業費増額→整備新幹線事業費上積みということがあれば、事業費増加分をこれで相殺するということでしょうか。こと整備新幹線のみについて言えば景気対策にならなくなってしまいますがね。

今日も荒川橋梁・高田高架橋の平成19年5月分ですが、細越トンネル坑口付近です。

上の写真左は細越トンネル七戸（仮称）・八戸側坑口とその付近の軌道基地です。

右はそこから七戸（仮称）八戸方面を望んだもの。

こっちの上2枚も場所はほとんど同じですが、左が軌道基地の真横からで、25mレールが積まれている部分（あまりいい写真じゃないですね（笑　）、右がここから七戸（仮称）・八戸方面を見て、軌道敷設用車両が見えるよう拡大したものです。

※部、追記しました。

沿線自治体、新幹線工事費の追加負担を拒否の姿勢ですと？

大丈夫か？

新潟県や佐賀県・熊本県が資材費高騰などでなされる整備新幹線事業費増額の自治体負担分が払えないと言ってきてますね。

「資材費高騰分は線路使用料が当てられるはずじゃなかったのか？」などの情報が錯綜してますが・・・・・。

しかし当blogでは整備新幹線着工に関する基本に立ち返ってみましょう。

整備新幹線の財源負担のルールは国が3分の2、自治体が3分の1となってます。

着工には当然地方がこの条件を飲むということになりますが、同時に地方もこれに対して理解と協力が必要です。ということは、事業費の増減への対応も地方に求められると、私は思うわけです。完全反対する沿線自治体はこういうことを考えていないのか？それとも負担減を図るためのパフォーマンスの一環なのか・・・・・・。

私は決して国の味方をするわけではないですが、一旦同意をして「払えない」というのはまずいと思いますね。北海道のように「止むを得ない」と理解と費用を捻出する努力をするか、せめて青森県のように負担の軽減を求めるという姿勢にとどめるのも、地方負担を課せられた事業に同意する自治体の責務だと思います。

つまり、事業費の増額で「払えない」と悲鳴を上げるくらいなら、最初から事業に同意をするな、と乱暴な言葉を使ってしまえば、こういうことです。

そうそう、佐賀県のある意味での二枚舌、これは批判をされて然るべきですね。

沿線市町村の並行在来線のJRからの経営分離の同意をとれずに、経営分離のルールを「上下分離による期限つきJR経営」という反則技で捻じ曲げて九州新幹線長崎ルートを着工させたのに、今度は「金が無いから事業費増額に対応できない」ですか・・・・・。

強引に着工させたのに事業費を払うことに対して半ば責任放棄している佐賀県に私は言いたい。

無理矢理着工の体裁整えておいてそんな泣きごと言うくらいなら、反則技を使うなよ

ただ、自治体に対して厳しいことを言うだけでは何なので国に対しても一言。

資材が値下がりしているという話が出ている今日この頃・・・・・・、

ホントに事業費増額するのか？

と国に対しての疑いは、私たちは持ってもいいでしょう。

個人的には試算のやり直しを求めます。

整備新幹線には昔から財源問題は付きものですが、今回に限り地方が国に責任をなすり付ける感覚を覚えます。自分たちの着工への同意って、そんなに軽いモンなんですかね？とりあえず想定されている範囲の事業費負担は拒否してませんから、しばらくは工事が完全に止まるということは無いと思いますが・・・・・。

あ、別に地方自治体の事情を理解できないって訳じゃないですからね（笑）

写真は荒川橋梁・高田高架橋の平成19年5月分の続き。

全て県道44号スカイブリッジにアクセスする道路で、本線の南側から撮影。

1～3枚目まで高田高架橋で4枚目のみわずかに荒川橋梁と船岡高架橋が写ります。

東北新幹線のフル規格用車両、Ｅ５系に統一の方針？

他でも話題に上っているようですが、当blogも便乗！

まずこちらの記事をご覧ください。

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090212/trd0902120048000-n2.htm

①東北新幹線のフル規格車両をE5系で統一

②Maxは東北から全廃

③運用形態の単純化

を軸に運用車両を「東北」と「それ以外」という形で分ける、もう少し具体的に言うと、

・（平成）23年春以降に200系が廃止

・E2系とE4系は上越新幹線で運用する

という方向で検討・議論をしていく予定とか。

東北系の運用・車両編成数とE5系の製造計画との照らし合わせで簡単に考えてみましたが、私は東北系のE5系統一は投入開始から2年半は掛かると見ていますね。

仮に東北系でフル規格車両E5系統一が実現されれば・・・・・・・、

山形新幹線の併結相手もE5系になることも意味します。

しかし、最高速度が現行E4系＋E3系or400系の240km/hから上がるかどうかは当然まだ不明です。確かに宇都宮－福島間あたりで上がる可能性を感じさせてはくれますが、慌ててはいけません。

そもそもこの情報、「こうなるように検討していく」というものに過ぎません。続報を待ちましょう。

※写真はただ今選び中。ヘタしたらアップは明日になります。

お待たせしました。写真アップです。荒川橋梁・高田高架橋の平成19年5月分になります。

上2枚は旧県道27号交差部から少し南側へ移動した位置から。

左の写真は旧県道27号との交差部（架道橋）、右の写真はそこから七戸（仮称）・八戸方面へ回転したものです。

この上の2枚は荒川橋梁部。

左側はさらに上の2枚のうち、右側のものからさらに七戸（仮称）・八戸側に回転したもの。荒川橋梁だけでなく船岡高架橋も見えます。

右側は荒川橋梁のアップ。

再び、富士山♪

今日はとある暇な日曜日の話。

テレビも面白くないし、天気が良い。こういう時は外出するに限る

ということで思いつきでまた富士山の写真を撮りに行ってきました

前回は東名高速道路の富士ICでアクセスしましたが、今回は

そういえば富士川SAからスマートICで出入りできなかったっけ？

ということで富士川SAで出入りしました。

すっかり忘れていたスマートICの存在をふと思い出して、富士川にあるか確かめたところ、あるじゃあないですか、というわけです。

まずは富士川SA下り線側で休憩しましたが、富士山をバックに写真を撮る方々はやはり多いですね。軽くモノを食ってコーヒーを飲んだ後、私も富士山撮りました。

それにしても東海道新幹線富士川橋梁の撮影ポイントに向かう際、富士川SAを使うと物凄く楽ですね。前回の富士市街地経由のように、ドライブ先の街の雰囲気を味わいながら向かうのも良かったんですが、渋滞というストレスが無かったので快適でした。

さて、現地の様子はと言うと、やっぱり同じこと考える人は何人かいるものです。ポイントには数人、カメラを構えた方々がいらっしゃいました。

私は現地に向かうまでに考えておいた撮影の考え方（自分好みの構図を探る、シャッタースピードは速めにするなど）から、今回は全て手持ち撮影をし、三脚は使いませんでしたが、ほとんどの方が三脚を使ってましたね。実際この手のあまり人の迷惑になりにくいところはガンガン使っていいと思いますがね。

さて、富士川橋梁の撮影を済ませ、今度は富士川SA上り線側に行ってみると、上り線側の方がイイじゃあないですか。

何枚か撮った後少しだけ仮眠をとり、辺りが暗くなってきたところでまた辺りを見回してみると、富士山、東名高速道路、富士市街地の夜景がちょっとだけイイ感じになってきてました。今回はまずその中の1枚をアップしてみましょう。

↑撮影データ：ISO200、シャッタースピード1/15秒、絞り値F5、ホワイトバランスはオート

東名高速道路富士川SA上り線側から東京方面を望んだものです。余分すぎる部分である道の駅富士川楽座の一部をトリミングでカットしました。

左側の富士山と右下部の東名高速道路を走るクルマのライトがお気に入りですが、自分にもっと腕があればもっとキレイに撮れるだろうと悔やまれます。他の方が撮ればもっとすばらしい写真になると思います。

あ、そうそう新幹線の方は前よりも上手く撮れましたよ。富士川橋梁と車両だけでなく、前写せていなかった富士山もバッチリ写りました。こっちのアップは遠慮させていただきますが。だって他の人の方が絶対上手いんだもん

本日の写真は、荒川橋梁・高田高架橋の第21弾、平成19年1月の最終版です。

だいたい県道44号を境に左が七戸（仮称）・八戸方面、右が新青森方面を撮ったものです。この位置からだとスカイブリッジの橋脚や電柱・電線などが邪魔になりやすいんですが、高架橋や路盤のつながりは分かりやすいです。

奥津軽には、速達列車は停まらない？

PC内のファイルを整理していたところ、こんなファイルを見つけました。

http://www.imabetsu.net.pref.aomori.jp/shinkansen/pdf/team/part4.pdf

（今別町HP北海道新幹線情報、新幹線対策研究チーム　Part4「中間報告」）

この中の3ページ目に気になる文面が・・・・・。

・（仮称・七戸駅）ホームは、10両編成用で263m、更に12両編成にも対応できる構造となっている。（奥津軽駅：160m）

というもの。

「これって今の津軽今別のホーム長を書いたものじゃないよね？」と思い、確認をしてみると、津軽今別はホーム有効長が6両分（Wikipediaなどより）、つまり130mくらいと思われます。ということは、この160mという数字、現段階では決して断言はしませんが、津軽今別駅転じて奥津軽駅新幹線ホーム長のことだと思われます。（←実際、リンク上のファイルにはそう解釈できる書かれ方がされてます。）フル規格車両6両編成対応ということですね。

これで何が言えるか？某巨大掲示板でよく議論になる北海道新幹線の停車パターンについて次のようなことがほんの少しだけ（←いや、マジで・・・・・。）確実に言えます。

千鳥停車や現行はやての盛岡以北のような停車パターンは、やってこない可能性がある。

これです。

もし奥津軽のホーム長が160mという情報が本当だとすれば、10両編成の速達列車は全て通過、6両あたりの短編成（フル用・ミニ用どちらでも）を奥津軽にも停車する各駅停車モノに充当、これを新青森発着にするか、盛岡で分割・併合の上で東京方面へetcということが考えられます。

しかし、駅の構造については異常時対策という建設ポリシーは崩して欲しくないですね。一例として今でも根強い木古内駅のホーム数に対する情報。巷では相対式ホーム2面2線という情報が多く流れている感がありますが、これは間違い。2面3線（相対式1面島式1面）が正解です。新在共用区間の異常時対応を考慮したのが理由ですが、その情報元は次のリンクにて。

http://www.tekkenkyo.or.jp/kaihou/235/37.html（社団法人 日本鉄道建設業協会 会報 235号）

くどいようですが、奥津軽もホーム長は短くていいからこの異常時対応も考慮して欲しいところ。奥津軽駅は東北新幹線福島駅や上越新幹線高崎駅・越後湯沢駅・長岡駅のような、中央に通過線を持つ島式ホーム2面6線という構造を採れるように用地を確保してます。私の理想では、本線に直接面する形で新幹線相対式ホーム2面2線、その外側は全てとにかく長大編成の貨物列車が収まる長さの待避線を上下各2線ずつ（そのうち上下各1線新在共用でもいい）を取って異常時対策用とするものです。

話が逸れてしまいましたが、その一方で奥津軽はいわて沼宮内よりも乗客数が少なくなるのではないかと予想されており、速達性を求められる新幹線の長大編成車両はちょっと停めづらい。奥津軽の新幹線ホーム長が160mだとしても納得できてしまいます。

ただこのホーム長については鉄道・運輸機構発行のパンフレットあたりの資料がもっと欲しいところです。続報を待つことにしましょう。

写真はついに第20弾になってしまった荒川橋梁・高田高架橋、平成19年1月の続きです。

←高田高架橋のカーブを撮る。

だいぶ高架橋が繋がってきたのを実感させてくれます。荒川橋梁が電柱にカブった（恥）

←上の写真の左側を写す。

手前が高田高架橋から細越トンネルに続く路盤の部分、奥が金浜高架橋と船岡高架橋です。上の写真と同じく、荒川橋梁が電柱の影に写ります。金浜高架橋の七戸（仮称）・八戸側は勾配になっているのがよく分かります。実はあそこから少し七戸（仮称）・八戸寄りにさらに進むと「荒川通り」で、そこと立体交差させるための勾配です。

※2月11日、一部加筆・修正しました。