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2019年1月18日 (金)

青い森鉄道 千葉社長に物申す!~乗客を増やさなきゃいけない立場の人が、そんなこと言っていいのか?

そういうこと言うからダメなんだって!!

これが私がこの発言を聞いて思ったことです。

青い森鉄道の車両のうち、5編成の車輪に基準値越えの傷が発見されたことにより減便措置が取られています。

本日記者会見が開かれましたが、千葉社長、1/19~1/20のセンター試験への影響について、「心配した家族が自動車で送迎するだろうし、前後に列車があるから影響が少ないとおもう。」言い放ちやがりました

これって、「いやあ、うちらがトラブって止まっても自動車があるからいいじゃん」軽く考えていることが疑われる発言と思います。この発言、ちょっと騒がれてもいいような気がしますよ。

そもそも、青い森鉄道は、所有する車両が9編成しかなかったんじゃないか?このうち過半数である5編成の車輪に基準値越えの傷というわけですが、これ、問題を簡単に収めるわけにはいかないと思いますよ。

まずは傷の原因は何なのか?車両自体の問題なのか?路盤の問題なのか?いくつか原因が考えられますが、原因を特定し、再発防止をする・・・

当たり前のことですが、しっかりやっていただきたいですね。

それにしても千葉社長のある種の「やる気の無さ」が感じられ、なんか腹立つ会見内容ですわ。

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2019年1月17日 (木)

盛岡-新青森間と青函共用区間の高速化で東京-函館間4時間切りできるか?

前回に引き続き、新幹線高速化についてです。

今回は東京-新函館北斗-函館を4時間切りできるか、簡単ながら検証してみます。

新函館北斗での新幹線⇔はこだてライナーの乗り継ぎ10~13分、走行時間は快速列車で上りで16分下りで19分、つまり新函館北斗-函館間は、乗り継ぎ時分を含めて30分程度を見る必要があるので、新幹線で東京-新青森-新函館北斗を3時間30分とできるか、となります。

つまり、現行の4時間2分から32分短縮しなければなりません。

現在わかっている限りでの新幹線高速化の内容を列挙してみると、

・上野-大宮間の高速化で2分(既報では荒川橋梁以北のみの高速化で1分ですが、130km/h化区間を追加)
・盛岡-新青森間の高速化(320km/h化)で7分
・新在共用区間オール260km/h化で18分

合計すると27分です。

乗り継ぎ時分の取り方とはこだてライナーの最速列車の設定のしかた次第で、ギリギリ届くか?といったところ。ちょっと残念な結果です。

うーん、新青森-新中小国信号所と木古内-新函館北斗間を320km/h化できればちょっとゆとりができそうだけどなあ。

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2019年1月14日 (月)

やはり整備新幹線区間260km/h超の営業を目指すのは、東北新幹線盛岡以北だ!

前回の北海道新幹線青函共用区間のすれ違い試験の話に続き、いいニュースが入ってきました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190113-00000051-asahi-soci

これも正式発表という形ではないので情報は慎重に扱いたいですが、東北新幹線盛岡-新青森間の最高速度を現在の260km/hから5年以内を目標に320km/hへ引き上げる、というものです。

私個人、整備新幹線区間の騒音の環境基準が70dBと厳しいのでまずは300km/h、とでもして様子見することも想像していましたが、盛岡-新青森間を320km/h化すると、だいたい7分程度の短縮です。

ところで、これまで整備新幹線区間は

・1997年10月1日 北陸新幹線 高崎-長野 間
・2002年12月1日 東北新幹線 盛岡-八戸 間
・2004年3月13日 九州新幹線 新八代-鹿児島中央 間
・2010年12月4日 東北新幹線 八戸-新青森 間
・2011年3月12日 九州新幹線 新八代-博多 間
・2015年3月14日 北陸新幹線 長野-金沢 間
・2016年3月26日 北海道新幹線 新青森-新函館北斗 間

の順に開業してますが、上記はすべて最高速度260km/h走行を前提として建設されたため、これまで1線区たりとも260km/h超えの営業速度の線区はありませんでした

もっとも、これは1970年代に立てられた計画でそのまま建設して、JR各社は当たり障りのないように高速化に慎重になっていたという話で、260km/h超の走行そのものは、地上設備に手を入れ、環境基準を満たすことができればやれていた、というものです。

実際、東北新幹線盛岡-七戸十和田 間で320km/hの走行試験を行ってましたから、いつどの線区が楔を打つか、やっぱり東北新幹線か、と成り行きを見てましたが、ついに来ましたね。

盛岡-新青森間が320km./h化される頃には、本数は限定はされるかもしれませんが、青函共用区間も200km/h超の速度で走行可能になっているでしょう。これらによって東京-新函館北斗-函館間を4時間切り、としたいところですね。

実際にできるかどうか、次回の記事でお話ししましょう。

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2019年1月12日 (土)

次は210km/hあたりですれ違い試験ですかね~青函共用区間高速化

本日は北海道新幹線青函共用区間高速化の話題。

東奥日報と河北新報で新型「確認車」の報道公開がなされたと報じられました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190112-00000004-webtoo-l02

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190112_21041.html

確認車が120km/h(従来比30km/hアップ)で走行することそのものも注目ですが、河北新報だけとはいえ、「180km/hで貨物列車とすれ違っても問題無かった」と報道されたのは大注目。

もっとも、東奥日報や他の報道機関から同様の情報は出ていないし、国土交通省やJR北海道、JR貨物からの正式公表はされていないのでこの情報は慎重に扱う必要はありそうですが、これが事実だとしたら新在すれ違いの限界速度は意外に低くないことが分かった、という朗報と言えるでしょう。

次はさしあたり210km/hあたりでのすれ違い試験を望みたいところですね。

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2019年1月 3日 (木)

小田急向ケ丘遊園-新百合ヶ丘間の複々線化の呼び水になるか?~横浜市営地下鉄ブルーライン延伸

新幹線ネタに続いて、これもなんとなく気になる話題。

横浜市が横浜市営地下鉄ブルーライン、あざみ野-新百合ヶ丘間の延伸の方針を決めたことが2018/12/31に分かった、と報じられました。

まだ正式にプレス発表がなされたわけじゃありませんが、新百合ヶ丘近辺でボーリング調査が行われたという話もあるので、そう遠くないうちに正式発表されるのではないでしょうか?

あざみ野と新百合ヶ丘との間に2駅、横浜市と川崎市にそれぞれ1駅ずつ設けると噂されています。

実は私、たびたび新百合ヶ丘を使いますが、自分が想像していたよりも乗降客が結構多い!ブルーラインが伸びて来ようもんならますます混雑するなあ、と想像しています。

これと同時に小田急に早急に検討してもらいたい課題があります。
向ケ丘遊園-新百合ヶ丘間の複々線化です。

いや、カネのことだけ考えると、難しいのはわかってるんですよ?いやマジで。
でもねえ、登戸までの複々線化によるダイヤ改正の結果でこの区間ノロノロ運転って、明らかに線路容量ほぼ限界でしょうが。

新百合ヶ丘では緩急接続を取らせることを基本にしているようですが、いよいよ限界が近いように思うのは気のせいでしょうか?

ブルーラインが延びてくると新百合ヶ丘以東の混雑対策が必要となるのは想像に難くありません。これを機に小田急も思い切った計画を考えてもらいたいもんですねえ。

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2019年1月 2日 (水)

N700Sで360km/h!!・・・でも当然、米原-京都間でしょ?~N700Sの試験走行

2019年のご挨拶に続き、新幹線ネタでまともなことを書くとすれば、やっぱりこうなります。

JR東海がN700Sの走行試験で360km/hに挑戦、これを2019年内に実施すると報じられました。昨今、新幹線というシステムを海外に輸出する動きがあり、その一環としてかつてN700で330km/hの走行試験を実施したことはありますが、これと同じ考え方でしょう。

JR東海の試験列車の最高速度としては、955形(300X)が米原-京都間で443.0km/hをたたき出してますが、あれは純粋な試験車両。営業用車両系式としては、N700系Z0編成の332km/hが現在最速ではなかったかしら?

あ、そういえばJR東日本では、E954・E955形(Fastech360)では東北新幹線上での試験走行で、最高速度は400km/hに届かなかった(無理して出さなかった)といわれていますが、今回はどうするんでしょうか?

話は戻って、試験走行でそのスピードを出せる区間は955形にしろN700系Z0編成にしろ、米原-京都間で出したわけで、当然計画されている走行試験も360km/hはこの区間でないと出さないでしょう。東海道新幹線はR2500のカーブが前線の3分の1の距離にも及ぶため、高速走行できる区間が相当に限られ、ハッキリ言ってここでしか高速ではブッ飛ばせない、とまで思われています。まあそれはそれでいいんです。

諸外国へ高速鉄道を売り込むには高加速・高減速を安定的にできることや安全性などを証明するステージがあればいいわけです。

鉄道の高速化の肝は、最高速度を出せる区間の距離をできるだけ長く採ることにありますが、諸外国に対してこの点をうまく論理的にフォローしながらやっていくんでしょう。

ALFA-Xだけではなく、是非とも注目したいところです。

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2019年1月 1日 (火)

2019年 明けましておめでとうございます。

明けましておめでとうございます、青湘遊郎でございます。

2018年は12月12日が最終投稿で、不完全燃焼の感が否めませんが、今年は個人的には去年よりはちょっとは活動的になろうかと計画中です。

鉄道ネタとしては、新幹線については言うに及ばず、青森駅自由通路・駅舎新設他工事や京王線の笹塚-仙川間の連続立体交差事業の工事レポート開始を考えてますし、クルマの試乗レポートもちょっと数を増やしてみたいなあ、などと計画はいくつかあります。

ただ、工事レポートについては、いつの間にか当blogはツイッターにも連携しているので、ツイッター主体にするかもしませんがね。

当blog、ダラダラ続けて11年目になろうかというところですが、本年もよろしくお願いいたします。

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2018年12月12日 (水)

地道ではあるが一歩前進。もっと頑張れ~北海道新幹線 青函共用区間高速化

JR北海道からの正式なプレスリリースです。

http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181212_KO_Speed%20up.pdf

北海道新幹線の青函共用区間の高速化によって、東京-新函館北斗間4時間切りとする、というもの。

今回のプレスの前にちょっと情報は流れていました。内容的には、これまでは短縮時分は3分とされてきていたところ、これを4分とし、東京-新函館北斗間を最短3時間58分とする、というものです。

報道では「青函トンネルとそれ以外の区間で合わせて4分短縮」となっています。「それ以外の区間」とはどこなんでしょうか、ということでちょっと計算。

結論を言うと、奥津軽いまべつ-湯の里知内信号所間ですね。

この区間はもちろん青函トンネルを含めてですが、距離にして63.0km。巡航速度135km/hと155km/hで比較してみましたが、3分40秒程度の差、とだいたい短縮時分と重なります

本州側では奥津軽いまべつから青函トンネルまではトンネルが多いですし、北海道側も第1湯の里トンネルから湯の里知内信号所までそれほど距離が無いので、この区間すべて160km/h化できると判断されたと思われます。

次の目標は、現実路線で共用区間全体の160km/h化でしょうか。実現すればもう2分短縮できるでしょう。

さらに順調にいけば東北新幹線埼玉県区間の130km/h化により2021年ダイヤ改正でさらに1分短縮予定で、現時点でも、合計3分は短縮される見込みです。

地道ではありますが、今回のお話は青函共用区間の高速化への前進ではあります。北海道胆振東部地震による大規模停電などの影響で、青函トンネル内の200km/h超の走行試験は見送りとなってはしまいましたが、いずれやるはずなので、こちらは気長に待ちましょう。

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2018年11月26日 (月)

相鉄の星川駅、天王町駅に行ってみた~相模鉄道本線(星川~天王町)連続立体交差事業

珍しく相模鉄道(相鉄)の話題。

当blogでは相鉄の話題はほとんどなかったと思いますが、私、実は意外に相鉄のお世話になっています。ただ、全体的な雰囲気が好きになれないんですよね、なぜか。

しかし、神奈川東部方面線(相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線)や海老名駅の改良工事鶴ヶ峰付近の連続立体交差事業と、これまた意外と注目はしていきたい事業を行っています。

さて、今回のテーマ、相模鉄道本線(星川駅~天王町)連続立体交差事業ですが、この事業の進捗に伴い、2017年3月5日の下り線高架化に続いて本年11/24(土)より上り線が高架化工事による速度制限の解除をトピックにしたダイヤ改正が12/8に予定されてはいますが、上り線の高架化で大きな区切りを迎えたわけです。

事業開始が2002年とのことですので、16年か。やっぱり時間がかかるもんですねえ。さらに天王町と星川の両駅の工事の事業完了はまだ先の話であと3年は工事が続き、2021年度竣工予定とのことです。

あ、前置きが長くなった。

11/23と11/24の両日、天王町と星川の両駅に行ってみました。写真をたんまりとってきたので一気にアップ。

11/23の星川-和田町間
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天王町-星川間
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天王町
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車内より。

天王町上りホームより。
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おなじく上りホームではありますが、海老名方の端より。
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下りホームより。
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仮上りホームの構造物。なーるほどこういう造り何ですね。

さて、ちょっと移動して、

星川。横浜方の端より。
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右は左写真のズーム。

今度は海老名方の端より。
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同じく、右は左写真のズーム。

11/24上りホームの出入り口になる場所。
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金網越しにズームしたのが右写真。

おまけ。
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駅北口付近の外観。

さて、11/24。

和田町-星川間。
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11/23は進行方向右側から撮影したのに対し、当然こちらは進行方向左側から撮影。

星川-天王町。
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天王町上りホーム。
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1枚目は横浜方を向いて、2~4枚目は海老名方を向いて撮りましたが、なるほどこうなったわけですね。



下りホームへ移動して、
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軌道構造の境界部分。

ちょっとだけ横浜方へ移動して、
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おそらく大体この辺りから海老名方(写真左方)で線路切り替えを行ったんでしょう。

星川。いきなりですが、
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11/23は閉じられていた場所。

上りホームへ上がると、
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右写真は左写真のズーム。

さて、上りホームをずずい、と歩きます。
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途中でこんなものを見つけました。
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この辺りは半径600mカーブですね。
実はもうちょっと横浜方へ歩を進めた位置にもありました。

エスカレーターの昇降口。
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当然まだエスカレーターはありませんが、いずれ取り付けられるはず。

上りホーム横浜方の端付近。
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まずは列車停止位置目標が見える位置から。

ホントの端。
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右写真は左写真のズーム。
すでにお気づきかもしれませんが、星川は駅から横浜方に少しずれた位置に留置線を設ける計画があります。下り方が留置線1線、上り方が留置線2線の計画だったかな?
上り留置線の真下には11/23までの上り本線があったので、旧上り線撤去後に高架橋をさらに継ぎ足して完成、という流れでしょうね。

おまけ(?)
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旧上りホームへの出入口。
この壁とドアはもちろん11/23の終電後に取り付けられたはず。

新幹線が主役である当blogにはあまり挙げてきていませんでしたが、実は私鉄の工事の様子をちょくちょく見に行ったりなんかしています。
相鉄は上記の通りまだちょっと見ておきたい事業もあるし、他社も注目すべき事業(特に京王線の笹塚-仙川の立体交差事業)もあるので、これからは工事レポをちょっと載せるようにしてみます。

お楽しみにどうぞ。

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2018年11月 9日 (金)

あ~あ、やっぱりやっちゃいましたか~青森駅と北海道新幹線札幌駅

ご無沙汰しております、青湘遊郎です。
スマホゲームにドハマりしていましたが、いい加減飽きてきたし、こっちも放っときすぎました。
本日は2つほど書きたいネタがあるので久しぶりに書きます。

まずは青森駅

11/7についに安全祈願祭が行われました。私個人、はっきり言って全く期待していません。単純に駅舎が新しくなるだけです。青森市、特に駅西口を使うであろう方々に改めて言います。
設計変更のせいで、西口利用の皆さんは列車に乗るまでに大回りさせられますよ!

設計変更とは当初計画からの建設費アップと市役所新庁舎の建設話と同時期になったこともあって事業費圧縮のために橋上駅の位置を南側にずらして規模を変更、改札の位置も変えたというもので、今回着工された青森駅は率直に言って妥協の産物です。

そもそも、青い森セントラルパークに駅を造ったほうが、住宅街に近い分地理的な利便性は上がるんですが、こっちも恐らくまともに造れば数十億規模なのでうかつには造れない、さらに二重投資論も出るでしょう。だったら青森駅の建設、止めといてもよかったんじゃないの?

まあ着工されちゃったものはしょうがない。ちょくちょく現場を見に行くとするか。

写真は撮るとしても、新幹線の時のようなまともなカメラは使わず、スマホで十分でしょう。

話は変わって、北海道新幹線札幌駅

http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H30/pressh301109-2.pdf

うーん、修正東案で認可されましたね。何度も言いますが、新幹線札幌駅の位置でもめてしまったのは、大丸、ステラプレイス、JRタワーを軽率に建ててしまったから。一部「いや、そうじゃなきゃJR北海道はもうけを出せないんだって」という意見もあり、それはそれで当然認めていますが、もう一度言っておきましょう。

だから、北海道新幹線が来ることを計算してハコモノを建てるべきだったんだって!!

ぐちゃぐちゃおっしゃるご意見の数々は、この一言を見聞きして黙っとけ!です。

まあこちらもあとは工事に取り掛かっていくでしょうが、「こんなはずじゃなかった」なんてことはないようにしてもらいたいですね。

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