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2019年3月25日 (月)

水を差すようで悪いんですが、自己責任でお願いします!!~三陸鉄道リアス線開通

3/23、三陸鉄道(三鉄)リアス線が開業しました。
皆さんご存知の通り、開業区間は旧JR東日本山田線の釜石-宮古間が東日本大震災からの復旧工事の末に経営移管を受けたものです。
それにしても東日本大震災から8年の歳月を経て、よく復活できたと思いますね。
関係者の方々には頭が下がる思いです。
しかし、ときおり妄想はしながらもちゃっかりしっかり現実路線を考えるのが当blogの管理人・青湘遊郎の性格の悪いところ。
お祝いムードの中ですみませんが、敢えて言わせていただきます。
三陸鉄道、赤字が膨らんでもガタガタ騒がないで自力で何とかしてくださいよ。
軽く調べてみましたが、三鉄は2016年度、2017年度と2年連続の赤字とか。
そもそもJR東日本はこの区間をBRTにしようと企んでいたところ沿線住民の強い反発で自前で復旧工事を行い三鉄に経営を譲ったわけですが、何しろ山田線はJR東日本の中で屈指の赤字路線、BRTどころか廃止をしたかったのが本音でしょう。今回のケースは「JR東日本の大英断」でしょうが、JR東日本は復旧工事費の自腹を切ってでも釜石-宮古間の経営から手を引くメリットが大きいと考えている、というのが私の個人的見解です。
地方のローカル線については、結構廃止はイヤだという感情論が先立ちがちですが、たびたび申し上げてきているように鉄道経営はそんなに甘いもんじゃありません。地元の方々は、自分たちの地域の実力が鉄道経営の維持をさせられるものなのか、このケースもその問いかけをされているような気がします。
はてさて、地元の感情に配慮しつつ厳しい条件を突きつけたJR東日本、その条件を飲んだ三鉄、どうなっていくのやら?

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2019年3月 3日 (日)

海上輸送は反対。海上でも第2青函でもコストは国が負担すべき~青函新在共用区間高速化

おいおい、というのが正直な感想です。
まずはツイッターでぼやきましたが、本論はこちらで。
ホントに本末転倒だと思います。
現行方式のコンテナ車では荷崩れする恐れがあるから新幹線のスピードを上げられないって論理でしょ?何度も言いますが、新幹線を建設する時点で問題視されてなきゃいけなかったでしょうが
度重なる大地震で警戒しなければならなくなった?いやそんなこと言い訳にもなりゃしませんよ。だってそこも最初から想定するべきなんですから
そもそも青函トンネルというのは、青函連絡船の洞爺丸事故を契機に建設機運が高まりましたが、海上輸送よりも天候に左右されず定時性も高いというのが青函トンネル建設の決定打になったはずですよ。
これを新幹線が高速走行できないから貨物輸送を海上輸送に切り替えるというのは、いかに技術が進んだとは言え時代と逆行するでしょうが。
また、海上輸送へ切り替えるということは、同時にトラック輸送も行うことを意味します。理由は簡単です。港まで鉄道で乗り入れができないからです。ドライバー不足が言われている現状と逆行するでしょうが。
そういうことで私は、貨物輸送の海上輸送に切り替えるのは、本当にどうしようもなくならない限りは反対です。
かつて私は、DS-ATCに手を入れてすれ違い時減速が最も効率的と主張しましたし、現在も最良策と思っています。国は技術的に困難としてた気がしますが、現状の対策案は依然として消極的解決に走っている印象です。
今回のダイヤ改正によって青函トンネル(おそらく奥津軽-新湯の里信号所間)が140km/hから160km/h化されるという規模が小さい高速化ですが、地道にシミュレーションを重ねて相対速度の限界値を探り続けてみていただきたいもんです。
それと、一部のネットユーザーの意見としてJR北海道が駄々をこねているというのがありますが、これは間違い。
新幹線140km/h制限というのは国がイチャモンをつけてきたのが始まりで、JR北海道は、この件についてはむしろ被害者です。言ってみれば国に振り回されている格好
抜本的な解決案はコストがエラくかかりますが、やっぱり第2青函トンネルでしょうか。
私はすれ違い時減速あたりで納めてほしいと思っていますが、いずれにしろコストは国が全額負担すべき、と思います。

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2019年2月24日 (日)

変貌している旧・盛アオと新青森、荒川橋梁以北。

ちょっとした所用で2/22~本日、実家に行ってまいりました。
今回はツイッターを使ったので、皆さんにリアルタイム感をお感じいただけたと思います。
多くの「いいね」や「リツイート」をいただいている最中で、なかには「フォロー」もしてくださる方もいらっしゃり、うれしい限りです。
さて、今回ツイッターで盛岡車両センター青森派出所(旧・盛アオ)の写真をあげてみました。
これはちょっと前にYouTubeで津軽線の前面展望を投稿してくださったものを拝見したなかで、旧・盛アオの敷地内に多数の太陽光パネルが置かれていたのを見たので、ちゃんと確かめたかったんですよね。
実際見て驚いたのが正直なところ。
新青森の停車位置目標は、「見落とさなくてよかった」の一言に尽きます。
あれはモロにALFA-X用のものでしょう。
新青森の停車位置目標は、「10」(10両停止目標)と「U」(U編成停止目標)がありますが、その位置からさらにホーム中心寄りに停車位置目標が追加されていた、というものです。
ちなみに、ご指摘の中で「10」が無くなっているというものがありましたが、新函館北斗方にはまだ「10」があります。無くなっているのは「8」です。
もっとも、東京方の「10」がまだ残っているかについては、ちゃんと見てくるのを忘れてしまいました。
それと、今回の新幹線の乗車では荒川橋梁以北の130km/h化に伴う工事は、具体的に何をやっているかも注目していましたが、ところどころ吸音パネルがつけられていましたよ。
ただ、現時点では思ったほど多くないな、との印象を持っています。これからもっと増えるかもしれませんが。
私が次回新幹線に乗るのはたぶんゴールデンウイーク。
誰か、変わったことがあったら是非お教えください。

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2019年2月11日 (月)

早期着工を望む!~福島駅上り新幹線アプローチ線増設の噂

東工所(東京工事事務所)・東電所(東京電気システム開発工事事務所)技術フォーラムにて、福島駅上り新幹線アプローチ線増設について触れられたようで、将来的に増設する可能性が取り沙汰され始めました。

個人的には早期着工を求めたいですね。

というのも、皆さんご存知の通り、山形新幹線は現在、上り・下りとも福島で新幹線ホーム14番線(下り副本線で最も外側)からのみ発着しています。上り列車の場合、フル規格列車の福島到着の際、山形新幹線と併合後に発車と、計2回新幹線下り本線と平面交差していますが、ここが実は東北新幹線のダイヤ作成上のネックのうちの1つになっているんです。なにぶん、「上り本線→下り本線」と「下り本線→上り本線」という交差支障で合計10分取られてしまいますからね。
 ※ほかにも秋田新幹線(田沢湖線)区間内での行き違いもネック。

基本的には分割・併合中になるべく速達列車を福島通過させるように充てているようで、これまでは何とかなってきたようですが、将来的には東北新幹線宇都宮以北が360km/h化されるとなると、ダイヤの組成が厳しくなってくると考えているかもしれません。まして、大宮以南も高速化するので、なおのこと大変でしょう。

アプローチ線増設には当然数年はかかるでしょうから、東北新幹線を360km/h化するタイミングで、最低限着工させに来るのではないかと予測します。

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2019年2月 8日 (金)

やっぱり長え~  ~ALFA-X10号車 報道公開~

本日、山口県下松市の日立製作所笠戸工場で、ALFA-Xの10号車が公開されました。

2018年12月に公開された1号車は、兵庫県神戸市の川崎重工兵庫工場で公開されましたが、それに続くものですね。

それにしても鼻の長いこと長いこと。ノーズ長22mなのは当然承知していましたが、真横から見ると、1両のちょうど真ん中付近に運転士が座る格好になるんじゃないですか?

それと、公開されている写真だけではわかりにくいですが、実際は先端から客室に至るまで、どういう形状をとっているか(すなわち断面積変化率を一定にしてトンネル微気圧波を防止するか)を早く見てみたいですね。

さて、完成は今年の春。組みあがった車両はどんなものになるのか、楽しみになってきましたよ。

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2019年2月 3日 (日)

青森操車場跡地新駅について、超理想主義的に妄想してみる。

ダラ~っと報道を見てみると、青森操車場跡地への新駅設置が現実化しそうな様相なので、今日は、青森操車場跡地に駅を造るとしたら、どんなものがいいかを妄想してみます。

ただの勘にすぎませんが、ここに駅を設置するのであれば、青森信号所ごと跨ぐ南北自由通路が必要となるので、どんなに簡素な駅を建設するだけでも多分10億数億円にはなるでしょう。あるいは20億円規模でしょうか。
どうせ相対式ホーム2面2線で簡単に済ませに行くんでしょうが、南北自由通路のほか、自動車での送迎がしやすいように駅前広場は広めにとるべきです。また、何度も当blogで申し上げてきていますが、現在の青森駅の機能の大部分をここに移転する余地を残すと面白いと思うんですよね。なので、「拡張性」というのも欲しいところ。

なにしろ「青森駅に行くよりも操車場新駅の方が近くて使いやすい」と市民に理解される可能性があるんですから。

さて、操車場跡地は
・青森市の居住エリアのほぼ真ん中に位置する
・JR貨物青森信号所があり、この機能の廃止はできない
・現在の青森市の娯楽施設は、もはや旧中心部にはなく、浜田地区にやや集積
・旧中心部と賑わい機能を持つエリアとの結節点にあり、なぜか見過ごされている

という特徴がある、と分析してみました。

数十年後、あるいは100年後を見据えた時に、旧中心部がさらに疲弊し機能不全に陥ると代替地が必要で、操車場跡地の周辺の土地をうまく使うことが求められてくるのではないでしょうか?

さて、上記から個人的に理想論をぶちまけてしまいましょう。
1:青森信号所については、在来線駅スペースの確保と、青い森鉄道の検車設備との平面交差解消のため、少し南に移す。
2:乗り入れ線区はもちろん奥羽線、津軽線、青い森鉄道線だが、まれに乗り入れる長大編成への対応と、他線区への乗り換え利便性の確保のため、切り欠きホーム、ホーム有効長は260m(暫定210mなどとしても可)とする。
3:余裕があれば奥羽貨物線を連続立体交差化する

というコンセプトで、こういうものにしてみました。

Photo_2←画像をクリックするとデカくなります。
※機回り線は省略しましたが、信号所線群の適当な箇所につければ、まあいいでしょう。

島式ホーム2面6線、青い森鉄道本線部を外側にし、さらに上下線を共用させます。ダイヤの組み方の工夫で、できるだけ奥羽線と津軽線の列車を同じ島のホームにまとめて停車させることで、奥羽線と津軽線の列車の続行発車ができ、青い森鉄道から奥羽線や津軽線への乗り換え利便性が高めるという考え方です。

青森信号所の移設についてですが、大昔に貨物線を地下化~という案が新聞報道されたのをご存知の方はいらっしゃるでしょうか?あれは青森信号所の機能を理解していないおバカ丸出しの案です。

ただ、いずれにしろ、旅客列車と貨物列車が新駅西側で平面交差することからダイヤのネックになることが考えられます。この緩和のために奥羽貨物線の東端から操車場新駅までは客貨分離するのが理想的と思います。

さて、これだけの規模のプロジェクトにやる気を起こせるか?
50億やら100億やらのカネが掛かりそうで、かつ出所が無いんで、まあ一笑に付されるでしょう(笑)。

突っ込み、ご意見はコメント欄にてどうぞ。

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2019年1月31日 (木)

また車輪トラブル多発なら、予備車か機材の購入を~青い森鉄道の運休多発

前回の記事で、青い森鉄道の車輪の傷の多発により運休していた問題を取り上げましたが、その直後あたりのタイミングで、運休多発の理由はブレーキの多用が原因となった車輪の損傷と発表されました。

一度にではないにしろ、保有量数のうち5編成(10両分)が整備を行わなければならなくなり、その結果運休の列車を出してしまうのは、さすがに問題です。

車輪のトラブルでよくあるのは「フラット」です。直すには車両の削正が必要ですが、聞けば青い森鉄道は自前で車輪の削正作業用の機材を保有していないそうで、車輪削正はJR盛岡車両センターへ委託しているとか?

また、青い森鉄道は保有量数に余裕が無さすぎるのではないでしょうか?

委託費用と機材購入、長期的に見ればどちらがいいのか考える必要はありますが、今後こういった事態が発生すれば他社に機材を借りるのも厳しいでしょうし、何しろ運休の列車も出してしまいます。

今回は私個人的には

1:車輪や部品、機材をもう少し充実させ、即座に修理する。
2:車両保有量数を、もう少し増やす。

というのが抜本的な解決策と思います。せめてあと1編成、予備編成があってもいいかもしれません。

とはいえ、私は無駄にカネを出せとは言いません。上記の「もう少し」という言葉がミソです。今後また車両整備が原因で運休列車の発生が多発する場合でいいです。

あ、フラットを出さない運転の仕方を運転士に教育する、という視点はあえて抜かしました。

技術が向上したとしても、急ブレーキが必要な場合、やはりあるでしょうからね。

とはいえ、安全かつ低コストで利便性を確保する、というのは鉄道に求められることなので、基本に忠実にやっていただきたいですね。

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2019年1月18日 (金)

青い森鉄道 千葉社長に物申す!~乗客を増やさなきゃいけない立場の人が、そんなこと言っていいのか?

そういうこと言うからダメなんだって!!

これが私がこの発言を聞いて思ったことです。

青い森鉄道の車両のうち、5編成の車輪に基準値越えの傷が発見されたことにより減便措置が取られています。

本日記者会見が開かれましたが、千葉社長、1/19~1/20のセンター試験への影響について、「心配した家族が自動車で送迎するだろうし、前後に列車があるから影響が少ないとおもう。」言い放ちやがりました

これって、「いやあ、うちらがトラブって止まっても自動車があるからいいじゃん」軽く考えていることが疑われる発言と思います。この発言、ちょっと騒がれてもいいような気がしますよ。

そもそも、青い森鉄道は、所有する車両が9編成しかなかったんじゃないか?このうち過半数である5編成の車輪に基準値越えの傷というわけですが、これ、問題を簡単に収めるわけにはいかないと思いますよ。

まずは傷の原因は何なのか?車両自体の問題なのか?路盤の問題なのか?いくつか原因が考えられますが、原因を特定し、再発防止をする・・・

当たり前のことですが、しっかりやっていただきたいですね。

それにしても千葉社長のある種の「やる気の無さ」が感じられ、なんか腹立つ会見内容ですわ。

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2019年1月17日 (木)

盛岡-新青森間と青函共用区間の高速化で東京-函館間4時間切りできるか?

前回に引き続き、新幹線高速化についてです。

今回は東京-新函館北斗-函館を4時間切りできるか、簡単ながら検証してみます。

新函館北斗での新幹線⇔はこだてライナーの乗り継ぎ10~13分、走行時間は快速列車で上りで16分下りで19分、つまり新函館北斗-函館間は、乗り継ぎ時分を含めて30分程度を見る必要があるので、新幹線で東京-新青森-新函館北斗を3時間30分とできるか、となります。

つまり、現行の4時間2分から32分短縮しなければなりません。

現在わかっている限りでの新幹線高速化の内容を列挙してみると、

・上野-大宮間の高速化で2分(既報では荒川橋梁以北のみの高速化で1分ですが、130km/h化区間を追加)
・盛岡-新青森間の高速化(320km/h化)で7分
・新在共用区間オール260km/h化で18分

合計すると27分です。

乗り継ぎ時分の取り方とはこだてライナーの最速列車の設定のしかた次第で、ギリギリ届くか?といったところ。ちょっと残念な結果です。

うーん、新青森-新中小国信号所と木古内-新函館北斗間を320km/h化できればちょっとゆとりができそうだけどなあ。

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2019年1月14日 (月)

やはり整備新幹線区間260km/h超の営業を目指すのは、東北新幹線盛岡以北だ!

前回の北海道新幹線青函共用区間のすれ違い試験の話に続き、いいニュースが入ってきました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190113-00000051-asahi-soci

これも正式発表という形ではないので情報は慎重に扱いたいですが、東北新幹線盛岡-新青森間の最高速度を現在の260km/hから5年以内を目標に320km/hへ引き上げる、というものです。

私個人、整備新幹線区間の騒音の環境基準が70dBと厳しいのでまずは300km/h、とでもして様子見することも想像していましたが、盛岡-新青森間を320km/h化すると、だいたい7分程度の短縮です。

ところで、これまで整備新幹線区間は

・1997年10月1日 北陸新幹線 高崎-長野 間
・2002年12月1日 東北新幹線 盛岡-八戸 間
・2004年3月13日 九州新幹線 新八代-鹿児島中央 間
・2010年12月4日 東北新幹線 八戸-新青森 間
・2011年3月12日 九州新幹線 新八代-博多 間
・2015年3月14日 北陸新幹線 長野-金沢 間
・2016年3月26日 北海道新幹線 新青森-新函館北斗 間

の順に開業してますが、上記はすべて最高速度260km/h走行を前提として建設されたため、これまで1線区たりとも260km/h超えの営業速度の線区はありませんでした

もっとも、これは1970年代に立てられた計画でそのまま建設して、JR各社は当たり障りのないように高速化に慎重になっていたという話で、260km/h超の走行そのものは、地上設備に手を入れ、環境基準を満たすことができればやれていた、というものです。

実際、東北新幹線盛岡-七戸十和田 間で320km/hの走行試験を行ってましたから、いつどの線区が楔を打つか、やっぱり東北新幹線か、と成り行きを見てましたが、ついに来ましたね。

盛岡-新青森間が320km./h化される頃には、本数は限定はされるかもしれませんが、青函共用区間も200km/h超の速度で走行可能になっているでしょう。これらによって東京-新函館北斗-函館間を4時間切り、としたいところですね。

実際にできるかどうか、次回の記事でお話ししましょう。

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