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2019年8月20日 (火)

貨物列車をやめて高速化じゃあ本末転倒もいいところ!!しかもその話をすぐひっくり返すとは!!~北海道新幹線 青函共用区間の高速化問題

ちょっと待て~~~~!!!

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190819-00000005-hbcv-hok

8/19に突如報道されたこのニュース、貨物列車を縮小・撤退すれば16分程度短縮できる、としています。

いや、そんな速度差を単純計算するだけで出せてしまうことをドヤ顔で言ってどうするのサ

すべての新幹線列車を高速化させるためには貨物列車の全面撤退が必要なので物流業界も反対しているそうですが、当たり前です。
物流業界ってのはただでさえ人手が足りない業界で、ブラック業界であることがバレてしまったため人手が集まりにくいでしょう。
逆に、区間限定とはいえ代替輸送手段へ移行した場合はどうしても人手が必要になりますが、人手が確保できる保証ができない、となれば反対は自明の理です。

と思っていたら、

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172

これですよ。

当たり前だっつーの!!

一方で新幹線の高速化、現時点ではとりあえず2018年に実施できなかった青函トンネル内の高速走行(260km/h程度まで)試験を行うことと、時間帯区分案で本数限定で高速で走らせる方針は決まっていますが、何度も言うように、やらないよりは当然マシとはいえ、まだまだ物足りません。

もちろん、私は運行に携わる方々に危険を強いるつもりもないし、貨物列車の存在は重要視していますので、ここで青函共用区間技術検討ワーキンググループの資料を読み込みなおしました。

新幹線の高速走行が貨物列車へ与える影響として、貨物列車のコンテナにかかる圧力変動のデータと輪重減少率のデータが資料として挙げられてしました。

まずコンテナへの圧力変動データですが、限界目安の189MPaに対し、新幹線160km/h+貨物列車110km/h→相対速度270km/hで157MPa、新幹線140km/h+貨物列車0km/h→相対速度140km/hで131MPa
※貨物列車の最高速度は実際は100km/hですが、シミュレーションは少し条件を厳しくして貨物列車側の速度を110km/hに設定。
との解析結果で、時間帯区分やすれ違い時減速を考えなくとも、高速化の余地はまだ少々はあります。

また、輪重減少率についてですが、一定以下の減少率だと脱線の危険が少ないというもので、これを見る限り、コンテナへの圧力変動データを含めて、新幹線は200km/hでもセーフかと思われます

さすがに200km/hを大幅に超えた新幹線と貨物列車110km/hとのすれ違いはコンテナがへこむリスクがあったり、輪重減少率が大きすぎて脱線のリスクが高まると考えられるとしても、現状の新幹線160km/h+貨物列車100km/hから新幹線の速度をある程度まで上げられれば、いいわけですよ。

私はこれまで「すれ違い時減速」だと最も費用対効果が高く現実的、としてきており、これまでのいきさつを思うと、この考え方は変えられません

貨物列車を縮小・撤退の話を出したり引っ込めたりと未だにすったもんだやっているようであれば、すれ違い時減速を最終目標とするのがいいんじゃないでしょうかね?

そもそも、すれ違い時減速、技術的に不可能だとされる決定的理由、何か挙がってましたっけ?

この青函共用区間の高速化問題、国土交通省は勘違いしているようです。

北海道新幹線の新在共用区間に求められているのは、貨物列車を撤退させて新幹線を高速化させることではなくて、新幹線と貨物列車を共存させることであり、すなわち貨物列車をこれまで通り走らせるとともに新幹線をできる限り高速化する、というものです。

引き続き関係者には頑張っていただきたいですね。

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2019年7月10日 (水)

この「貨物新幹線」案は「焼け石に水」感が漂う

ほんのちょっとビックリしました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190710-00010000-doshin-hok

国土交通省が調査を進め、鉄道・運輸機構と検討チームを作って費用を算出しているそうですが、正直申し上げます。

 

こんなんじゃ焼け石に水だろうが!!!!

 

現在の旅客営業用車両の座席を全部無くしてパレットを積み込めるようにする、というもので、どうやら車両の基本的構造はあまり変えないようです。
一方で新幹線は高速で走行するために車体の重量増は避けなければならないなどの制約もあり、そのせいか今回挙げられたこの方式は、宅配便や小型貨物などに限り、重量物の輸送は想定していないようで、この方式が適用できるのは、通常の貨物列車に比べてわずか9分の1の重量でしかないようです。

一瞬、妄想を膨らませてガッツリ語ろうかと思いましたが、上記の規模では有力になるとは思えないのでやめときます。

国土交通省は2020年秋までに青函新在共用区間の貨物列車走行方式について目途を立てる方針のようですが、これも決定打にはなるとは思えません。

大丈夫なんでしょうかね?

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2019年7月 6日 (土)

2018年度各駅乗車人員

完全にblog記事づくりをサボってしまってまして、ふと気が付きゃ1ヶ月放置、皆さん大変申し訳ございません。

いつの間にか7月、ということで今回は毎年この時期に発表されるJRの各駅乗車人員、路線別利用状況についてです。

まずは新幹線各駅乗車人員から。

盛岡以北の整備新幹線区間についてのみ述べますが、

いわて沼宮内:83人→83人
二戸:774人→788人
八戸:3,478人→3,481人
七戸十和田:774人→775人
新青森:4,122人→4,219人

いわて沼宮内以外の駅は、前年度を上回っています。

数字を出すのは省略しましたが、新青森は北海道新幹線開業により2015年度→2016年度でいったん減ったものの、これは乗り換え改札通過or接続待ちでいったん改札を出て再入場などの方々の人数がカウントされなくなったことによるものと思われ、基本的には増え続けているとみていいでしょう。

ちなみに、北陸新幹線のJR東日本管内の各駅も、すべて前年比増です。

路線別利用状況についてですが、なぜ?と思われるのが、八戸-新青森間が微減となっていることです。
奥羽線も北海道新幹線開業前は8,000人を超えていましたが、開業後は8,000人を切り、減少傾向です。
また、津軽線は北海道新幹線開業前は4,000人越えであったところ、現在では青森-中小国で735人です。ただ、津軽海峡線開業前の津軽線はただのローカル線でしたから、電化されている・いないの違いだけで、これが本来の実力です。
中小国-三厩間はもともと200人以下でしたが、昨年度で115人と、一昨年度からは増えたものの減少に歯止めがかかっておらず、廃線されてもおかしくない状況と思われます。

さて、最後に青森県内の在来線駅の乗車人員数についてです。

青森、意外にしぶといです。

2015年度から2016年度にかけての減少は、青森駅から北海道方面へ行かれる方々の人数が新青森(北海道新幹線)に移行したためと思われますが、2017年度にいったん減ってまた増えています。2018年の1月からオープンしている青森市役所駅前庁舎の影響ですかね?

他の駅も津軽新城は増えてるし、浪岡は増えてるし、野辺地は増えてるし、油川も増えてるし、と私個人が注目している駅は、前年比増が多い一方、八戸、弘前、蟹田は減っています

結びとして、今後JRに望みたい個人的な意見を言います。
現在、普通列車の主力は701系電車ですが、置き換えるときはセミクロスシートの車両にしてくれ、です。
701系は登場から25年程度になってきているほか、後継のE721系も既に存在していること、制御素子がIGBTからSiCに代わっていこうとしていること、701系の車両の造りが、安全上の問題が無いとは言え、東北地方の環境に合っているとは感じないことなどが理由です。

さらに個人的な感情論まで言うと、701系は防音の「ぼ」の字も無いような煩さですからね。乗っていてあまり好きな車両じゃないです。

話は元に戻りますが、車両のユニット構成上、どうせ1ユニット2~3両という構成は崩せないでしょうし、利用客が全体的に減少傾向であれば、普通列車であっても少しゆとりをもって乗車できるようにしてサービスレベルを上げる、という考え方、必要なんじゃないですかね?

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2019年6月 3日 (月)

山手線や新幹線は大丈夫か?~横浜シーサイドライン新杉田逆走事故

6/1、横浜シーサイドライン新杉田駅で逆走事故が発生しました。

横浜シーサイドラインといえば、「新交通システム」ですが、新交通システムといえばATO(自動列車運転装置)による無人運転です。現在のところ事故原因はわかっていませんが、ATO車上装置の不具合という意見がやや有力視されている印象です。

ATOといえば、JR山手線で試験を行っていますし、東北新幹線ではALFA-Xでの試験が行われる計画があるようです。
運転士確保が困難となる見通しであることを理由にATO試験に乗り出すということですが、こういう事故が発生すると、トラブル対策は十分にとれるのか不安になってきます。山手線は都市部でトラブル対策が取りやすいからまだよいものの、新幹線は駅間距離が長くトラブル時の乗客の案内・誘導が現在でもスムーズにいかないときがあるのに、運転を完全自動化して大丈夫なのか疑問です。
既にトラブル対策、とくに乗客の避難誘導は車掌が行い、運転士はこれを全くやらないのということなっているであればよいかもしれませんが、一般の乗客はそういうことを知るわけが無いので、乗客にとっても不安でしょう。

JR・私鉄問いませんが、ATO導入の際には、安全である根拠とリスクをしっかりと利用者に働きかけて理解を得る必要があり、まして今回の事故で導入には慎重になってほしい、と考えましたね。

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2019年5月19日 (日)

少し明らかになってきたALFA-Xの諸元

本日未明、ALFA-X(E956形)が新青森に初入線しましたね。報道によれば、330km/hを出したとか

私はと言いますと、5/18に別の目的で某書店に専門誌をチェックしに行ったところ、ALFA-Xの諸元が書かれていたものがあったので、早速購入。

これまでのプレスリリースでは明らかになっていなかったものがいくつか明らかになっていますが、この中で私が注目しているのは、

・オールM(全電動車編成)
・電動機(モーター)出力は記載なし
・温度仕様:-30℃~40℃

ですね。

あと、インターネットのニュースでは自動運転の支援やるぞ、とされていましたが、雑誌を読んでみたところでは「自動運転に向けて基礎的な研究開発も行えるようにしている」という表現をしており、実際に自動運転の試験を行うかどうかは直接的に表現されていない印象を受けました。

まずはオールMですが、JR東日本の車両としては本当に久しぶりですね。考えてみれば200系以来です。そもそも200系も2階建て車追加でオールMからT車を追加したりしてましたね。
話は戻りますが、最近の新幹線車両はM車でも十分静かなので次期標準車両はオールMでもいいでしょう。肝心のモーター出力の数字は載せられませんでした。まあE5系に搭載されているものをそのまま追加するだけで必要な動力性能は確保できるかもしれませんが、何しろトンネル内12パーミル連続上り勾配で360km/hの速度を維持できる動力性能がないといけません。E5系のモーター出力+8台だと余裕があるとはちょっと考えにくいなあ。必要に応じて載せ替えでもするんでしょうか?

さすが、と思わされるのが、「温度仕様」で、何とその差70℃!そりゃそうでしょうね。極寒の北海道から猛暑日の関東地方を連続的に走行するという走行条件なので、冷暖房の性能は相当に高くないといけません。

おそらくですが、時期が経てば試験の内容と結果について情報が出始めるでしょう。引き続き、要注目ですね。

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2019年5月13日 (月)

2019年ゴールデンウイークまとめ

ゴールデンウイークが終わって早1週間、皆さんいかがお過ごしでしょうか?

遅くなりましたが、今回の旅行のまとめをしてみたいと思います。

前回、前々回の帰省はただ単に新幹線に乗っただけでしたが、今回は久しぶりに乗る時のテーマをいくつか設定しました。青函トンネルが160km/h化した北海道新幹線の走りっぷりを堪能する大宮―荒川橋梁間の騒音対策工事の確認などですが、さらにスマホにもともと入れていたGPSアプリに加え騒音計アプリもインストールしていたので、ちょっと車内騒音を計測して遊んでみました。

正確さはよくわかりませんが、停車時、67dB、GPS上で270km/h時、明かり区間で71dB、トンネル区間で73dB317km/h時で明かり区間72dB260km/hトンネル区間で72dB青函トンネルでピーク時81dBなどとなりました。

などインストールしたこのアプリ、周波数も計測していて面白かったです。よーく見てみると、高速になるにしたがって低音域が目立ってきてますね。確かE954・E955形(Fastech360)の試験の際のJR東日本テクニカルレビューで、高速になると低音域がうるさくなってくる、とされていたので、さらなる高速化をするにあたり快適性を上げるには、この低音域の騒音をどうするかが課題になってくることが予想できます。

それと青函トンネル内の最高速度20km/h向上の走りっぷりですが、動画も撮ってみています。

前にもお話したように、「青函トンネル」は速度計算においては気を付けなければならず、明かり区間からトンネル進入→トンネルから明かり区間への進出の時間を計算するとおかしなことになってしまいます。本州側から青函トンネル(53,850m)―コモナイ川橋梁(99m)―第1湯の里トンネル(1,167m)で55,116mの距離を経て北海道側の明かり区間となるためです。

この辺をしっかり確認して改めて計算したところ、154km/h~155km/hで走行していることがハッキリ確認できました。

また、音にある程度敏感な方は感じ取っていただけますが、インバーターの変調音の音階が少し上がったことが速度が上がった証拠
E5系の動力性能的には160km/hは最高速度の半分なので車両性能に対して余裕がありすぎ、低速域での20km/h向上の差はわかる人にはわかる、わからない人にはわからない、となるでしょうが、私は必死こいて違いを探したので楽しめましたね。

あ、そうそう、ゴールデンウイークの北海道新幹線の利用者数、乗車率も5割程度となり、過去最高となったそうじゃないですか。最大10連休という特殊な事情とはいえうれしいお話ですね。

さて、大宮-荒川橋梁間ですが、高架橋側壁に吸音パネルを設置している箇所がやはり増えた印象があります。あとはどんな違いが出るか、次回も楽しみですね。

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2019年5月 9日 (木)

ALFA-X報道公開~いよいよ試験走行開始!

ゴールデンウイークのまとめの前に、これに触れないわけにはいきません。

ALFA-X(E956形)が本日報道公開されました。

早速5/10の営業運転終了後から走り始めるとのことです。

車両の概要については今更感があるので省略しますが、広報はちのへによると八戸や新青森に来るのは5/18の予定のようです。

誰か、写真を撮ってネットにアップしてくれ~~~!

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2019年5月 6日 (月)

とりあえずご報告~2019年ゴールデンウイーク帰省のまとめ

皆さん、本日でゴールデンウイークが終わりますが、いかがお過ごしでしょうか?

私は5泊6日で帰省してきましたが、函館まで足を延ばし、かつ青森駅の東西自由通路・駅舎改築他工事の様子を見たり(Twitterを見てくださった方はご存知でしょうが)など、そこそこ充実してました。函館まで足を延ばしたのは、青函トンネル内の160km/h走行を体感するのが目的ですね。

ちょっとその情報をまとめてみたいと思います。
作業に少々時間が欲しいですが、お楽しみに。

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2019年4月29日 (月)

スーパー特急に格下げするには、時期が遅すぎたか~九州新幹線長崎ルート

九州新幹線長崎ルートはFGT(軌間可変電車)の採用の断念からとりあえず武雄温泉乗り換えを暫定開業計画とし、新鳥栖-武雄温泉間約51kmの整備方式を巡って議論されていますが、佐賀県知事が疑問を呈しています。

「疑問」としたのは私自身は佐賀県知事の姿勢を評価したいからです。なぜか?

・国は住民の意見を聞かず、一方的にフル規格の建設費の試算を示してきた
・佐賀県が最も恐れる事態の防止に関して、全く対策案が出ていない

などが理由ですね。

要するに佐賀県は、拙速に結論を出すべきではない、としているわけです。

私はこの問題について、国や長崎県がフル規格を望むのであれば、本来の地元負担分はこのケースに限っては国が出すべきだと思っています。
建設規格に振り回されているという点では、長崎も被害者ですからね。
また、長崎本線がJR九州から経営分離する必要がなく利便性も現状非悪化とするということを佐賀県に保証もするべきでしょう。

しかし冷静に見直してもらいたいんですが、
・武雄温泉―長崎間は66kmで駅間距離も短いため、260kmでも200km/hでも所要時間の差はたかが知れてしまう。
 たしか諫早に規格外カーブのあるのでなおのこと。
・長崎―山陽新幹線系統への直通需要がどれだけあるかが疑問
という現実はありませんか?

私は、新幹線はできる限りフル規格が望ましい、というスタンスではありますが、FGTの開発が難航している時点でスーパー特急への格下げの検討もするべきだったかも、と思い始めています。
スーパー特急というのは、土木構造物はフル規格そのものなんですから、スーパー特急からフル規格への格上げについてはそんなに難しい話ではありません。レール幅以外を「フル規格」とすればいいわけです。もっとも、駅ホームと車両との間隙の問題はありますが。

ただ、まだ開始から1年経っていないとは言え、フル規格でレールを敷き始めてしまったので、今さら後戻りもできないでしょう。

いろいろな意味でもったいないことになっている、と感じます。

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2019年4月16日 (火)

単線新幹線、トンネル微気圧波対策からいって、簡単に造れるもんなのか??

九州新幹線長崎ルートや基本計画線である四国新幹線あたりで、「単線新幹線」はどうか、という議論がされているとかなんとか。

私個人の意見を言いますと、トンネル微気圧波対策上、できればやってほしくないです。

理由は簡単で、かなり高速性が制限されると考えられるからです。

現在の最高速度300km/h(東海道・山陽系)はもちろん複線ですが、これでもトンネル微気圧波対策に苦慮して車両の先頭形状の決定に神経を使っています。

新幹線鉄道というのは、全国新幹線鉄道整備法上では「その主たる区間を200km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義されています。この速度を出すためには線形もそれ相応に良くしなければなりません。

現在の新幹線建設のトレンドはトンネルの多用ですが、新幹線の建設規格で杓子定規的に「単線」無理やり創ってトンネルも単線としてしまうと、当然トンネルの断面積が減ってしまうので微気圧波対策上、高速化に制約が出てしまうでしょう。現在の整備新幹線の規格は260km/hですが、その速度すら出せないんじゃないでしょうか?そうなるとフル規格の新幹線である意義は薄れてしまいます。

スーパー特急ならどうですか?ほくほく線(北越急行)で単線高規格路線として実績がありますよ?しかし岡山の新幹線ホームや新大阪に直通できなくなりますがそれで黙ってられますか?

と、ちょっと考えるだけでやっぱり問題ですね。

反対ばかりでは面白くないので、
・設計最高速度は200km/h(複線の260km/h相当)
・トンネルは複線断面で建設。ダメならトンネル微気圧は対策上、トンネル通過時の速度を200km/h程度に制限
などといった妥協案を考えてみましたが、果たしてどうでしょうか?

何にしろ、現在のところは単線新幹線は、高速化が必要なのに高速化がやりにくい規格と言わざるを得ません。

鉄道総合技術研究所の方々あたりの実験などによって、技術的な意見がもうちょっと具体的に出てくれないかしら?

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