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2019年8月20日 (火)

貨物列車をやめて高速化じゃあ本末転倒もいいところ!!しかもその話をすぐひっくり返すとは!!~北海道新幹線 青函共用区間の高速化問題

ちょっと待て~~~~!!!

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190819-00000005-hbcv-hok

8/19に突如報道されたこのニュース、貨物列車を縮小・撤退すれば16分程度短縮できる、としています。

いや、そんな速度差を単純計算するだけで出せてしまうことをドヤ顔で言ってどうするのサ

すべての新幹線列車を高速化させるためには貨物列車の全面撤退が必要なので物流業界も反対しているそうですが、当たり前です。
物流業界ってのはただでさえ人手が足りない業界で、ブラック業界であることがバレてしまったため人手が集まりにくいでしょう。
逆に、区間限定とはいえ代替輸送手段へ移行した場合はどうしても人手が必要になりますが、人手が確保できる保証ができない、となれば反対は自明の理です。

と思っていたら、

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172

これですよ。

当たり前だっつーの!!

一方で新幹線の高速化、現時点ではとりあえず2018年に実施できなかった青函トンネル内の高速走行(260km/h程度まで)試験を行うことと、時間帯区分案で本数限定で高速で走らせる方針は決まっていますが、何度も言うように、やらないよりは当然マシとはいえ、まだまだ物足りません。

もちろん、私は運行に携わる方々に危険を強いるつもりもないし、貨物列車の存在は重要視していますので、ここで青函共用区間技術検討ワーキンググループの資料を読み込みなおしました。

新幹線の高速走行が貨物列車へ与える影響として、貨物列車のコンテナにかかる圧力変動のデータと輪重減少率のデータが資料として挙げられてしました。

まずコンテナへの圧力変動データですが、限界目安の189MPaに対し、新幹線160km/h+貨物列車110km/h→相対速度270km/hで157MPa、新幹線140km/h+貨物列車0km/h→相対速度140km/hで131MPa
※貨物列車の最高速度は実際は100km/hですが、シミュレーションは少し条件を厳しくして貨物列車側の速度を110km/hに設定。
との解析結果で、時間帯区分やすれ違い時減速を考えなくとも、高速化の余地はまだ少々はあります。

また、輪重減少率についてですが、一定以下の減少率だと脱線の危険が少ないというもので、これを見る限り、コンテナへの圧力変動データを含めて、新幹線は200km/hでもセーフかと思われます

さすがに200km/hを大幅に超えた新幹線と貨物列車110km/hとのすれ違いはコンテナがへこむリスクがあったり、輪重減少率が大きすぎて脱線のリスクが高まると考えられるとしても、現状の新幹線160km/h+貨物列車100km/hから新幹線の速度をある程度まで上げられれば、いいわけですよ。

私はこれまで「すれ違い時減速」だと最も費用対効果が高く現実的、としてきており、これまでのいきさつを思うと、この考え方は変えられません

貨物列車を縮小・撤退の話を出したり引っ込めたりと未だにすったもんだやっているようであれば、すれ違い時減速を最終目標とするのがいいんじゃないでしょうかね?

そもそも、すれ違い時減速、技術的に不可能だとされる決定的理由、何か挙がってましたっけ?

この青函共用区間の高速化問題、国土交通省は勘違いしているようです。

北海道新幹線の新在共用区間に求められているのは、貨物列車を撤退させて新幹線を高速化させることではなくて、新幹線と貨物列車を共存させることであり、すなわち貨物列車をこれまで通り走らせるとともに新幹線をできる限り高速化する、というものです。

引き続き関係者には頑張っていただきたいですね。

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コメント

たまに書かせてもらいまして、お世話に成っております。

さて本題ですが、新幹線列車と既存の貨物列車の共用走行前提ですと、3線軌道という管理にコストのかかる特殊構造が
残ることとなりますが、これの費用負担についてはどうお考えでしょうか?

貨物列車の全面撤退は引っ込めましたが、現状便数の削減についてまでは言及されていません。
固定インフラ事業である鉄道は、よくローカル線でも問題になりますが、例え日に旅客列車が3往復しか通らなくても安全を
御旗に線路のメンテナンスを怠ることが出来ないのと同様に、極端な話し、10往復程度にまで青函通過貨物が減らされた
場合、3線軌道のメンテ費をどういう負担割合にするのかが、問われてくるではないでしょうか?

あ、自分の前提としては、「(貨物列車を)残すのだったら、JR貨物には相応の金額の負担をしてもらう」です。
これまで通り、負担していないに等しいくらいの微々たる負担で、今後も行こうというのでは些か虫が・・・。

50往復(その分線路を傷めてますよね)の通過から、15往復・10往復に減らされた際、自分の所が使っている分だけ負担
すれば良いのか、‘共用’なんだから通過本数に関係なくJR北海道との均等負担が良いのか、3線軌道の在来側を使うのは
JR貨物なのだから、3線軌メンテは全てJR貨物が持つべきなのか?
これらいずれを適用しても、いままで運搬料が安かった貨物列車であっても、運搬料の値上げは避けられないでしょうし。

すれ違い時減速というテクニカルな部分は解決できたとしても、金銭負担という面で今まで損な役回りをしてきたJR北海道と
JR貨物との間で軋轢が生まれないか懸念しています。

投稿: ロイス | 2019年8月20日 (火) 19時55分

>ロイス 様

コメントありがとうございます。

申し訳ありません、お返事が大変遅くなりました。

三線軌のメンテは、私の記憶に間違いが無ければ実施主体はJR北海道です。
どうもJR北海道も「在来線列車(貨物列車)の走行設備を使っていないのに維持管理費を払うのはおかしい」と
問題視しているようですが、
私はJR北海道とJR貨物との間で軋轢が生まれるのもおかしな話と思っていて、
国とJR北海道の問題である、と思っています。
理由は簡単、こういったいびつな成り立ちにしてしまったのは政治であり、国であるからです。

投稿: 青湘遊郎 | 2019年8月25日 (日) 18時28分

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