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2019年4月16日 (火)

単線新幹線、トンネル微気圧波対策からいって、簡単に造れるもんなのか??

九州新幹線長崎ルートや基本計画線である四国新幹線あたりで、「単線新幹線」はどうか、という議論がされているとかなんとか。

私個人の意見を言いますと、トンネル微気圧波対策上、できればやってほしくないです。

理由は簡単で、かなり高速性が制限されると考えられるからです。

現在の最高速度300km/h(東海道・山陽系)はもちろん複線ですが、これでもトンネル微気圧波対策に苦慮して車両の先頭形状の決定に神経を使っています。

新幹線鉄道というのは、全国新幹線鉄道整備法上では「その主たる区間を200km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義されています。この速度を出すためには線形もそれ相応に良くしなければなりません。

現在の新幹線建設のトレンドはトンネルの多用ですが、新幹線の建設規格で杓子定規的に「単線」無理やり創ってトンネルも単線としてしまうと、当然トンネルの断面積が減ってしまうので微気圧波対策上、高速化に制約が出てしまうでしょう。現在の整備新幹線の規格は260km/hですが、その速度すら出せないんじゃないでしょうか?そうなるとフル規格の新幹線である意義は薄れてしまいます。

スーパー特急ならどうですか?ほくほく線(北越急行)で単線高規格路線として実績がありますよ?しかし岡山の新幹線ホームや新大阪に直通できなくなりますがそれで黙ってられますか?

と、ちょっと考えるだけでやっぱり問題ですね。

反対ばかりでは面白くないので、
・設計最高速度は200km/h(複線の260km/h相当)
・トンネルは複線断面で建設。ダメならトンネル微気圧は対策上、トンネル通過時の速度を200km/h程度に制限
などといった妥協案を考えてみましたが、果たしてどうでしょうか?

何にしろ、現在のところは単線新幹線は、高速化が必要なのに高速化がやりにくい規格と言わざるを得ません。

鉄道総合技術研究所の方々あたりの実験などによって、技術的な意見がもうちょっと具体的に出てくれないかしら?

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コメント

ほくほく線はトンネル突入時には時速130km/hまで減速してから突入していますから、決して新幹線のようにずっと最高速度を維持しながら運転していたわけではありません。さらに減速して130km/hで突入したのはいいものの、トンネル特有の空気抵抗の増加のために速度が絶望的に伸びません。つまり、160km/h運転とはいうもののそれを行えている区間はかぎられていました。

投稿: 通りすがりのDMSO | 2019年5月 6日 (月) 05時35分

>通りすがりのDMSO 様

コメントありがとうございます。
もっと早くお返事を差し上げたかったんですが、コメントフォームの不調のため、遅くなりまして申し訳ございませんでした。

ほくほく線のトンネル進入時の減速、そういえばそうでしたね、すっかり忘れてました。
トンネル特有の空気抵抗というのはトンネル抵抗と言われているものですね。

単線新幹線を仮に造った場合、トンネルに入るたびに減速するといった走り方は、表現はよくないですが、私は間抜けだと思っています。
当blogでも何度か述べていますが、交通機関の高速化というのは、高速を保つことができる距離をできるだけ多くするのが効果的なわけで、
それと逆行しかねない単線新幹線という代物は論理的に無理があるからです。

仮にこの規格が誕生したら、私は軽い絶望感を抱くことでしょう。

投稿: 青湘遊郎 | 2019年5月19日 (日) 14時41分

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