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2019年4月29日 (月)

スーパー特急に格下げするには、時期が遅すぎたか~九州新幹線長崎ルート

九州新幹線長崎ルートはFGT(軌間可変電車)の採用の断念からとりあえず武雄温泉乗り換えを暫定開業計画とし、新鳥栖-武雄温泉間約51kmの整備方式を巡って議論されていますが、佐賀県知事が疑問を呈しています。

「疑問」としたのは私自身は佐賀県知事の姿勢を評価したいからです。なぜか?

・国は住民の意見を聞かず、一方的にフル規格の建設費の試算を示してきた
・佐賀県が最も恐れる事態の防止に関して、全く対策案が出ていない

などが理由ですね。

要するに佐賀県は、拙速に結論を出すべきではない、としているわけです。

私はこの問題について、国や長崎県がフル規格を望むのであれば、本来の地元負担分はこのケースに限っては国が出すべきだと思っています。
建設規格に振り回されているという点では、長崎も被害者ですからね。
また、長崎本線がJR九州から経営分離する必要がなく利便性も現状非悪化とするということを佐賀県に保証もするべきでしょう。

しかし冷静に見直してもらいたいんですが、
・武雄温泉―長崎間は66kmで駅間距離も短いため、260kmでも200km/hでも所要時間の差はたかが知れてしまう。
 たしか諫早に規格外カーブのあるのでなおのこと。
・長崎―山陽新幹線系統への直通需要がどれだけあるかが疑問
という現実はありませんか?

私は、新幹線はできる限りフル規格が望ましい、というスタンスではありますが、FGTの開発が難航している時点でスーパー特急への格下げの検討もするべきだったかも、と思い始めています。
スーパー特急というのは、土木構造物はフル規格そのものなんですから、スーパー特急からフル規格への格上げについてはそんなに難しい話ではありません。レール幅以外を「フル規格」とすればいいわけです。もっとも、駅ホームと車両との間隙の問題はありますが。

ただ、まだ開始から1年経っていないとは言え、フル規格でレールを敷き始めてしまったので、今さら後戻りもできないでしょう。

いろいろな意味でもったいないことになっている、と感じます。

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コメント

長崎から山陽新幹線に直通すると所要時間は鹿児島(中央)からのそれよりは短い・長崎市内から長崎空港へは鹿児島市内から鹿児島空港と同様に40分くらい掛かる、という点を勘案すると鹿児島からの直通需要と同じくらいか?と見込んでます。長崎市の人口は鹿児島市の大体3分の2というのも込みで。
九州新幹線と違って途中に熊本市(74万人弱)がないのはかなり…きついですかね?

投稿: 日置りん | 2019年5月 1日 (水) 10時42分

新幹線の定義は主たる区間を200km/h以上で走行する鉄道のことで、軌間は関係ありませんが狭軌で200km/hで走行できる鉄道車両は国内に存在しないため、試験車両の製作のための予算を通すところから始まります。でそこから設計、製作、試験とどんなに頑張ってうまくいったとしても5年はかかります。つまり、とっくの昔にスーパー特急が導入できないことは明らかです。
N700ですら設計から導入まで7年かかっていますからね。
ちなみに国内での狭軌最高速度記録は湖西線の381系による179.5km/hです。

投稿: 通りすがりのDMSO | 2019年5月 6日 (月) 05時22分

>日置りん 様
>通りすがりのDMSO 様

コメントありがとうございます。
もっと早くお返事を差し上げたかったんですが、コメントフォームの不調のため、遅くなりまして申し訳ございませんでした。


>日置りん 様
熊本の場合はさらに線形が悪かった在来線の先に鹿児島があったし、幹線・支線の考え方でいくと長崎ルートはやはり「支線」となりますからね。
末端である長崎に圧倒的な需要がないとキツい気がします。

>通りすがりのDMSO 様
私自身も、もちろん間に合わないという結論ですが、期間可変電車に関してはやはり見切り発車の感は否めません。
ただ、行政レベルで長崎と佐賀がこれから本格的に話し合いをしそうですね。
はてさて、どうなることやら?

投稿: 青湘遊郎 | 2019年5月19日 (日) 14時31分

 九州新幹線長崎ルートの一連の問題については、開業に伴い、白いかもめが廃止されることに対し、当時の鹿島市長が反対を唱えていた時代から興味深く見てきました。
 本来なら、FGTが頓挫してしまった現在、スーパー特急方式へ格下げすることが筋であるかと考えます。現実問題元に戻れないのであれば、代替案として次の案を提案したいと思います。

いわば、秋田新幹線や山形新幹線のアレンジ版のようなものです。

1 長崎本線の武雄温泉~鳥栖まで上り線か下り線のどちらか一方について高架化工事を行い、軌間を標準軌へ改軌する。 しばらくの間、高架線の標準軌線のみの単線運行となり、新たな新幹線車両、従来の在来線車両の両方の運行とする。なお、新幹線車両の規格は在来線車両と同一とし、従来の在来線車両の台車を標準軌用へ取り替える。
2 地上線の狭軌線の高架化工事に着手し、先に開通した線と同様に標準軌での軌道とする。完成すれば、複線での新幹線車両、在来線車両の両方について運行可能とする。おそ
 らく新幹線車両には速度制限がかかり、200km/h程度となると予想されます。単線運行時は130km程度に抑えられるかもしれません。それでも、狭軌時の在来線特急に比べれば
 、大幅なスピードアップが見込めます。
3 長崎本線の佐賀~新鳥栖間は別線を設け、ミニ新幹線方式で九州新幹線への乗り入れを行う。
4 武雄温泉~佐世保まで単線でのミニ新幹線軌道を建設する。可能ならば、肥前山口~肥前鹿島までも単線でのミニ新幹線軌道を建設する。
5 以上で既に着工区間の長崎~武雄温泉間や佐世保、肥前鹿島から博多、大阪方面へ直通運転が可能となる。

 以上の案は妄想ととられるかもしれません。技術面以外にも費用面で大きな問題がありそうです。また、単線運行となると佐賀駅付近のダイヤにゆとりがあるかどうか。また、架線電圧の調整をどうするのか。高架化工事にどれだけの予算がつぎこめるのか。佐賀県は高架化工事に予算の負担をしてくれるのか等・・・・。
だだ、言いたいのは日本もこの際、整備新幹線の考え方にドイツ新幹線の考え方を取り入れて、高速新線に乗り入れさせるという考えがあっていいように思います。

  

投稿: 大阪の鉄道ファン | 2020年5月 2日 (土) 13時16分

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