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2019年3月 3日 (日)

海上輸送は反対。海上でも第2青函でもコストは国が負担すべき~青函新在共用区間高速化

おいおい、というのが正直な感想です。
まずはツイッターでぼやきましたが、本論はこちらで。
ホントに本末転倒だと思います。
現行方式のコンテナ車では荷崩れする恐れがあるから新幹線のスピードを上げられないって論理でしょ?何度も言いますが、新幹線を建設する時点で問題視されてなきゃいけなかったでしょうが
度重なる大地震で警戒しなければならなくなった?いやそんなこと言い訳にもなりゃしませんよ。だってそこも最初から想定するべきなんですから
そもそも青函トンネルというのは、青函連絡船の洞爺丸事故を契機に建設機運が高まりましたが、海上輸送よりも天候に左右されず定時性も高いというのが青函トンネル建設の決定打になったはずですよ。
これを新幹線が高速走行できないから貨物輸送を海上輸送に切り替えるというのは、いかに技術が進んだとは言え時代と逆行するでしょうが。
また、海上輸送へ切り替えるということは、同時にトラック輸送も行うことを意味します。理由は簡単です。港まで鉄道で乗り入れができないからです。ドライバー不足が言われている現状と逆行するでしょうが。
そういうことで私は、貨物輸送の海上輸送に切り替えるのは、本当にどうしようもなくならない限りは反対です。
かつて私は、DS-ATCに手を入れてすれ違い時減速が最も効率的と主張しましたし、現在も最良策と思っています。国は技術的に困難としてた気がしますが、現状の対策案は依然として消極的解決に走っている印象です。
今回のダイヤ改正によって青函トンネル(おそらく奥津軽-新湯の里信号所間)が140km/hから160km/h化されるという規模が小さい高速化ですが、地道にシミュレーションを重ねて相対速度の限界値を探り続けてみていただきたいもんです。
それと、一部のネットユーザーの意見としてJR北海道が駄々をこねているというのがありますが、これは間違い。
新幹線140km/h制限というのは国がイチャモンをつけてきたのが始まりで、JR北海道は、この件についてはむしろ被害者です。言ってみれば国に振り回されている格好
抜本的な解決案はコストがエラくかかりますが、やっぱり第2青函トンネルでしょうか。
私はすれ違い時減速あたりで納めてほしいと思っていますが、いずれにしろコストは国が全額負担すべき、と思います。

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コメント

ただ、リンク先のような事実もあるようなので、この問題、本当に難しいですね。
北海道新幹線が青函トンネル開通と同時、またはそんなにタイムラグが無い時期に予定通り開通していたら、
貨物はそのまま船で運ぶ予定でもあったようなので、ダメな部類での初志貫徹を目指しているのでしょうかね。

更に勘ぐると、昨今、民間による自動車専用の青函トンネル構想なんていうものも持ち上がっているようなので、
これを公共事業にしてしまえば、そっちの方にゆ~っくりと業界・世論を持って行こうと・・・・(笑)。

投稿: ロイス | 2019年3月12日 (火) 09時20分

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