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2019年3月

2019年3月25日 (月)

水を差すようで悪いんですが、自己責任でお願いします!!~三陸鉄道リアス線開通

3/23、三陸鉄道(三鉄)リアス線が開業しました。
皆さんご存知の通り、開業区間は旧JR東日本山田線の釜石-宮古間が東日本大震災からの復旧工事の末に経営移管を受けたものです。
それにしても東日本大震災から8年の歳月を経て、よく復活できたと思いますね。
関係者の方々には頭が下がる思いです。
しかし、ときおり妄想はしながらもちゃっかりしっかり現実路線を考えるのが当blogの管理人・青湘遊郎の性格の悪いところ。
お祝いムードの中ですみませんが、敢えて言わせていただきます。
三陸鉄道、赤字が膨らんでもガタガタ騒がないで自力で何とかしてくださいよ。
軽く調べてみましたが、三鉄は2016年度、2017年度と2年連続の赤字とか。
そもそもJR東日本はこの区間をBRTにしようと企んでいたところ沿線住民の強い反発で自前で復旧工事を行い三鉄に経営を譲ったわけですが、何しろ山田線はJR東日本の中で屈指の赤字路線、BRTどころか廃止をしたかったのが本音でしょう。今回のケースは「JR東日本の大英断」でしょうが、JR東日本は復旧工事費の自腹を切ってでも釜石-宮古間の経営から手を引くメリットが大きいと考えている、というのが私の個人的見解です。
地方のローカル線については、結構廃止はイヤだという感情論が先立ちがちですが、たびたび申し上げてきているように鉄道経営はそんなに甘いもんじゃありません。地元の方々は、自分たちの地域の実力が鉄道経営の維持をさせられるものなのか、このケースもその問いかけをされているような気がします。
はてさて、地元の感情に配慮しつつ厳しい条件を突きつけたJR東日本、その条件を飲んだ三鉄、どうなっていくのやら?

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2019年3月13日 (水)

これ以上減っては、たまったもんじゃない~北海道新幹線利用者数

北海道新幹線開業3年間のあゆみ、というものがJR北海道ホームページにアップされました。これによると、本年度の平均乗車人員数が4600人/日とか。

 

 

やはりというか、インターネット上ではかなり叩かれてますね。

 

 

「乗車人員数」と単位は違いますが、「輸送密度」が津軽海峡線時代の最終年度である2015年度で3,706人/キロ/日でした。
私はかつて、北海道新幹線開業時に津軽海峡線時代よりも下回らない限り失敗ではないという考えを述べました。そういった個人的見解の基準ではまだ「セーフ」ではあります。しかし、いくら何でも3,800人/キロ/日を下回るとヤバいです。

 

 

ここで少々、北海道新幹線を着工するかしないかが議論されていたころのことを思い出しました。この時は私は、敢えて新函館(当時は仮称)-札幌間を先に着工した方がいいのではないかと考えたことがありました。国は青函トンネルの有効活用が優先され、新青森-新函館北斗間を開業させたわけですが、果たしてこの政治判断、ギリギリ正しいといえるかどうか、こうなってしまっては疑問が出てきます。余談ですが、最近は役人の能力も落ち、先見性がどんどんなくなっているのではないでしょうか?九州新幹線長崎ルートのFGTの開発とん挫もそのいい例かもしれません。

 

 

さて、話を戻しますが、当然JR北海道はこのまま無抵抗にジリ貧状態のままで終わらせるわけではなく、まずはダイヤ改正で青函共用区間を4分短縮させます。当然このままでは不十分ですから、新在共用区間をもっと高速化させ、かつJR東日本と国交省の力を借り、整備新幹線区間の東北新幹線盛岡-新青森間、さらにできれば北海道新幹線の新青森-新中小国信号所、木古内-新函館北斗間320km/h化、というところまでやらないと、いつまでたっても叩かれ続けるでしょう。

 

 

ただ、私は北海道新幹線を叩いているヤローどもに申し上げます。

 

 

ハッキリ言いますが悪いのは国ですよ。

 

 

理由?もちろん整備新幹線区間の高速化を阻む要素を創ったのも国だし、青函共用区間を在来線から全く高速化できなくさせたのも国だからです。国によって高速化が相当な部分で阻害され、これが原因で利用客を獲得できないんですから。

 

 

ともあれ、北海道新幹線の利用者がこれ以上減ってはヤバいです。何とか乗る理由を作らなければ・・・。
あ、次回帰省した時に北海道に足を延ばそうかな?

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2019年3月 3日 (日)

海上輸送は反対。海上でも第2青函でもコストは国が負担すべき~青函新在共用区間高速化

おいおい、というのが正直な感想です。
まずはツイッターでぼやきましたが、本論はこちらで。
ホントに本末転倒だと思います。
現行方式のコンテナ車では荷崩れする恐れがあるから新幹線のスピードを上げられないって論理でしょ?何度も言いますが、新幹線を建設する時点で問題視されてなきゃいけなかったでしょうが
度重なる大地震で警戒しなければならなくなった?いやそんなこと言い訳にもなりゃしませんよ。だってそこも最初から想定するべきなんですから
そもそも青函トンネルというのは、青函連絡船の洞爺丸事故を契機に建設機運が高まりましたが、海上輸送よりも天候に左右されず定時性も高いというのが青函トンネル建設の決定打になったはずですよ。
これを新幹線が高速走行できないから貨物輸送を海上輸送に切り替えるというのは、いかに技術が進んだとは言え時代と逆行するでしょうが。
また、海上輸送へ切り替えるということは、同時にトラック輸送も行うことを意味します。理由は簡単です。港まで鉄道で乗り入れができないからです。ドライバー不足が言われている現状と逆行するでしょうが。
そういうことで私は、貨物輸送の海上輸送に切り替えるのは、本当にどうしようもなくならない限りは反対です。
かつて私は、DS-ATCに手を入れてすれ違い時減速が最も効率的と主張しましたし、現在も最良策と思っています。国は技術的に困難としてた気がしますが、現状の対策案は依然として消極的解決に走っている印象です。
今回のダイヤ改正によって青函トンネル(おそらく奥津軽-新湯の里信号所間)が140km/hから160km/h化されるという規模が小さい高速化ですが、地道にシミュレーションを重ねて相対速度の限界値を探り続けてみていただきたいもんです。
それと、一部のネットユーザーの意見としてJR北海道が駄々をこねているというのがありますが、これは間違い。
新幹線140km/h制限というのは国がイチャモンをつけてきたのが始まりで、JR北海道は、この件についてはむしろ被害者です。言ってみれば国に振り回されている格好
抜本的な解決案はコストがエラくかかりますが、やっぱり第2青函トンネルでしょうか。
私はすれ違い時減速あたりで納めてほしいと思っていますが、いずれにしろコストは国が全額負担すべき、と思います。

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