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2019年2月

2019年2月24日 (日)

変貌している旧・盛アオと新青森、荒川橋梁以北。

ちょっとした所用で2/22~本日、実家に行ってまいりました。
今回はツイッターを使ったので、皆さんにリアルタイム感をお感じいただけたと思います。
多くの「いいね」や「リツイート」をいただいている最中で、なかには「フォロー」もしてくださる方もいらっしゃり、うれしい限りです。
さて、今回ツイッターで盛岡車両センター青森派出所(旧・盛アオ)の写真をあげてみました。
これはちょっと前にYouTubeで津軽線の前面展望を投稿してくださったものを拝見したなかで、旧・盛アオの敷地内に多数の太陽光パネルが置かれていたのを見たので、ちゃんと確かめたかったんですよね。
実際見て驚いたのが正直なところ。
新青森の停車位置目標は、「見落とさなくてよかった」の一言に尽きます。
あれはモロにALFA-X用のものでしょう。
新青森の停車位置目標は、「10」(10両停止目標)と「U」(U編成停止目標)がありますが、その位置からさらにホーム中心寄りに停車位置目標が追加されていた、というものです。
ちなみに、ご指摘の中で「10」が無くなっているというものがありましたが、新函館北斗方にはまだ「10」があります。無くなっているのは「8」です。
もっとも、東京方の「10」がまだ残っているかについては、ちゃんと見てくるのを忘れてしまいました。
それと、今回の新幹線の乗車では荒川橋梁以北の130km/h化に伴う工事は、具体的に何をやっているかも注目していましたが、ところどころ吸音パネルがつけられていましたよ。
ただ、現時点では思ったほど多くないな、との印象を持っています。これからもっと増えるかもしれませんが。
私が次回新幹線に乗るのはたぶんゴールデンウイーク。
誰か、変わったことがあったら是非お教えください。

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2019年2月11日 (月)

早期着工を望む!~福島駅上り新幹線アプローチ線増設の噂

東工所(東京工事事務所)・東電所(東京電気システム開発工事事務所)技術フォーラムにて、福島駅上り新幹線アプローチ線増設について触れられたようで、将来的に増設する可能性が取り沙汰され始めました。

個人的には早期着工を求めたいですね。

というのも、皆さんご存知の通り、山形新幹線は現在、上り・下りとも福島で新幹線ホーム14番線(下り副本線で最も外側)からのみ発着しています。上り列車の場合、フル規格列車の福島到着の際、山形新幹線と併合後に発車と、計2回新幹線下り本線と平面交差していますが、ここが実は東北新幹線のダイヤ作成上のネックのうちの1つになっているんです。なにぶん、「上り本線→下り本線」と「下り本線→上り本線」という交差支障で合計10分取られてしまいますからね。
 ※ほかにも秋田新幹線(田沢湖線)区間内での行き違いもネック。

基本的には分割・併合中になるべく速達列車を福島通過させるように充てているようで、これまでは何とかなってきたようですが、将来的には東北新幹線宇都宮以北が360km/h化されるとなると、ダイヤの組成が厳しくなってくると考えているかもしれません。まして、大宮以南も高速化するので、なおのこと大変でしょう。

アプローチ線増設には当然数年はかかるでしょうから、東北新幹線を360km/h化するタイミングで、最低限着工させに来るのではないかと予測します。

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2019年2月 8日 (金)

やっぱり長え~  ~ALFA-X10号車 報道公開~

本日、山口県下松市の日立製作所笠戸工場で、ALFA-Xの10号車が公開されました。

2018年12月に公開された1号車は、兵庫県神戸市の川崎重工兵庫工場で公開されましたが、それに続くものですね。

それにしても鼻の長いこと長いこと。ノーズ長22mなのは当然承知していましたが、真横から見ると、1両のちょうど真ん中付近に運転士が座る格好になるんじゃないですか?

それと、公開されている写真だけではわかりにくいですが、実際は先端から客室に至るまで、どういう形状をとっているか(すなわち断面積変化率を一定にしてトンネル微気圧波を防止するか)を早く見てみたいですね。

さて、完成は今年の春。組みあがった車両はどんなものになるのか、楽しみになってきましたよ。

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2019年2月 3日 (日)

青森操車場跡地新駅について、超理想主義的に妄想してみる。

ダラ~っと報道を見てみると、青森操車場跡地への新駅設置が現実化しそうな様相なので、今日は、青森操車場跡地に駅を造るとしたら、どんなものがいいかを妄想してみます。

ただの勘にすぎませんが、ここに駅を設置するのであれば、青森信号所ごと跨ぐ南北自由通路が必要となるので、どんなに簡素な駅を建設するだけでも多分10億数億円にはなるでしょう。あるいは20億円規模でしょうか。
どうせ相対式ホーム2面2線で簡単に済ませに行くんでしょうが、南北自由通路のほか、自動車での送迎がしやすいように駅前広場は広めにとるべきです。また、何度も当blogで申し上げてきていますが、現在の青森駅の機能の大部分をここに移転する余地を残すと面白いと思うんですよね。なので、「拡張性」というのも欲しいところ。

なにしろ「青森駅に行くよりも操車場新駅の方が近くて使いやすい」と市民に理解される可能性があるんですから。

さて、操車場跡地は
・青森市の居住エリアのほぼ真ん中に位置する
・JR貨物青森信号所があり、この機能の廃止はできない
・現在の青森市の娯楽施設は、もはや旧中心部にはなく、浜田地区にやや集積
・旧中心部と賑わい機能を持つエリアとの結節点にあり、なぜか見過ごされている

という特徴がある、と分析してみました。

数十年後、あるいは100年後を見据えた時に、旧中心部がさらに疲弊し機能不全に陥ると代替地が必要で、操車場跡地の周辺の土地をうまく使うことが求められてくるのではないでしょうか?

さて、上記から個人的に理想論をぶちまけてしまいましょう。
1:青森信号所については、在来線駅スペースの確保と、青い森鉄道の検車設備との平面交差解消のため、少し南に移す。
2:乗り入れ線区はもちろん奥羽線、津軽線、青い森鉄道線だが、まれに乗り入れる長大編成への対応と、他線区への乗り換え利便性の確保のため、切り欠きホーム、ホーム有効長は260m(暫定210mなどとしても可)とする。
3:余裕があれば奥羽貨物線を連続立体交差化する

というコンセプトで、こういうものにしてみました。

Photo_2←画像をクリックするとデカくなります。
※機回り線は省略しましたが、信号所線群の適当な箇所につければ、まあいいでしょう。

島式ホーム2面6線、青い森鉄道本線部を外側にし、さらに上下線を共用させます。ダイヤの組み方の工夫で、できるだけ奥羽線と津軽線の列車を同じ島のホームにまとめて停車させることで、奥羽線と津軽線の列車の続行発車ができ、青い森鉄道から奥羽線や津軽線への乗り換え利便性が高めるという考え方です。

青森信号所の移設についてですが、大昔に貨物線を地下化~という案が新聞報道されたのをご存知の方はいらっしゃるでしょうか?あれは青森信号所の機能を理解していないおバカ丸出しの案です。

ただ、いずれにしろ、旅客列車と貨物列車が新駅西側で平面交差することからダイヤのネックになることが考えられます。この緩和のために奥羽貨物線の東端から操車場新駅までは客貨分離するのが理想的と思います。

さて、これだけの規模のプロジェクトにやる気を起こせるか?
50億やら100億やらのカネが掛かりそうで、かつ出所が無いんで、まあ一笑に付されるでしょう(笑)。

突っ込み、ご意見はコメント欄にてどうぞ。

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