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2018年8月12日 - 2018年8月18日

2018年8月13日 (月)

ALFA-X、やっぱりミニ仕様も造る?っていうか造っちゃいましょうよ!

今日も仕事が休み~ではありますが、資料を作らねばならず、ついでにネットをダラダラ見ていると・・・。

https://toyokeizai.net/articles/-/233036

こ~んな記事が。

内容的には既視感が漂っていますが、注目点はJR東日本の川野副社長が新在直通用ALFA-Xの製造を検討している旨の発言をしていることです。

そりゃそうでしょう。速達列車が欲しいのは、秋田方面だって同じですからね。

まあマジメな話、技術的にも新在直通用車両に求められる性能は、高速性能と曲線通過性能という、相反する性能をいかに両立させるかで決定づけられる、というのがE955形の試験結果で明らかになっており、E955形から10年以上経って今度はどうか、というのは実車を使わないとわからないでしょう。

また、騒音対策についても、フル規格車両より新在直通用車両の方が難しいので、この点でも研究された技術がどれだけ使い物になるか、の検証はやっぱり必要です。

そういうわけで、私は新在直通用ALFA-X、実に楽しみにしています。

早いところ正式発表してくれないかな?

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2018年8月12日 (日)

何でもかんでも地下化で解決!ってわけでもない~北海道新幹線札樽トンネル記事から考える

先日、北海道新幹線札樽トンネルの掘削土についての記事を見ました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180809-00010000-doshin-hok

結構な量の要対策土が出る見込みとのこと。

最近の大規模な交通インフラ建設のトレンドとして「地下化」が好まれる傾向にあります。

思いつく限りでいうと、整備新幹線のトンネル多用は言うに及ばず、京王線の調布駅付近の連続立体交差事業、小田急代々木上原~梅ヶ丘間の連続立体交差および複々線化、首都高中央環状線 山手トンネル、東京外環道の大泉-東名間などなど。

これらは大体が用地買収の手間とコストを削減する目的が主なものでしょうが、私は何でもかんでも地下化すりゃあいいってもんでもない、と思っており、札樽トンネルはその理由の一例です。

地下化するということは多くの土を掘るということになりますが、その土をどこに持っていくんだ?というのは当然問題なるわけで、有害物質が含まれているならなおのこと

もちろん有効活用の例を、私は全く知らないわけではありません。パッと思いつく例としては、東北新幹線細越トンネルで、同トンネルの掘削土は盛岡新幹線車両センター青森派出所の造成に使われています。ただ、あれは掘削土をそのまま使って問題が無いという結論を出したうえでのお話。

さて、記事では掘削土の処分に課題と触れられていましたが、どこにどのように処分するのやら?もちろん鉄道・運輸機構は間抜けな組織では決してありませんので、内々で処分候補地や掘削土の処分方法を考えている最中ではあるでしょうが。

一方で、さらに前に第2青函トンネルを自動車専用道で、という構想が記事になりました。ハッキリ言って私はこれには大反対です。なんといっても事故時の対応が非常に困難と思われるのが理由です。

青函トンネルは、もともと禁煙・火気厳禁で、高感度の感知器が使われています。道路の長大トンネルは換気ファンなどを使っていますが、青函は海底トンネルですよ。安全性がちゃんと保てるんですか?津軽海峡の真下で事故、車両が炎上することを想像するのさえ嫌になります

インフラの安全性を考えるうえで、地震への対策というものもあります。地震に対しては高架橋よりもトンネルや地下構造物の方が安全という意見も一部見られますが、高架橋も阪神大震災や東日本大震災の教訓を踏まえて耐震性を上げています。

転じて災害救助のしやすさという点ではどうでしょうか?

あくまで個人の勝手な意見を述べると、トンネルの場合は非常用通路はもちろん設置されるでしょうが、災害救助のポイント非常用出口の数+トンネル本坑に数が限られてしまうのに対し、高架橋の場合はもともと設置してある非常用階段に加えて、災害救助の臨時経路を確保するのが比較的容易と考えます。

トンネルや地下構造そのものは否定はしませんが、建設コストはもちろん、建設時に出る掘削土や廃材、事故時の対応の容易性などをしっかり吟味して、計算されたうえで計画を立てるべきだと思います

ダラダラ書き殴り、まとまった感じがしませんが、

1:建設残土(掘削土)をどう処理・利用するか
2:災害救助が容易か

という点で、何でもかんでも地下化というのには反対です。

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