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2018年3月4日 - 2018年3月10日

2018年3月 8日 (木)

すっきりしない感満載~北海道新幹線札幌駅東案 その2

今回は前回に続き、北海道新幹線札幌駅東案その2について。

まずは一部意見にある、乗降客17,000人想定は過大か過少かという意見について述べます。

今回の5者協議では列車本数は17往復34本が想定され、単純にE5系の定員に合わせると約68.4%となります。

うーん、そこまでの乗車率は期待できないが・・・・。

いまいちしっくりこないので新函館北斗-札幌間の工事認可時の需要予測を見直してみました。国土交通省は当時、道央~道南:8,400人/日道央~東北:2,700人/日道央~関東:5,500人/日と予測しています。

札幌駅の乗降客数の数字はこれが根拠ですが、国は、北海道新幹線は大体半分の乗客が北海道内の流動で完結する、と予測しているので、私は、5者協議は実は乗車率はあまり問題視していない、と考えてみています。

さて、今回の5者協議では本数は17往復とされましたが、本州直通の新幹線は速達性を確保しなければならず、北海道内各駅にいちいち全部停まっていくわけにはいかないでしょうから、本数は実際は北海道内の区間運転モノの設定が考慮されるべきで、本数はもっと増えるかもしれませんよ

また、札幌駅は現在でも510線のホームで約98,000人/日の乗客を捌いており、1面2線で約20,000人弱となります。さらに線区ごとのバラツキがあるので、むしろ在来線は一部新幹線ホームよりも捌く人数は多くなるでしょう。新幹線が開業した後だとしてもです。
そもそも東京駅なんて、約78,000人の乗車客を24線で捌いてるんですよ。1面2線換算の乗降客も大体同人数になります。

したがって上記の「本数は17往復よりも増える可能性」も考えなければならないため新幹線は少々利用客流動が分散される可能性も少なからずあること、すでに在来線で同程度以上のホームを1面2線島式ホーム換算で乗客を捌いていることから、ホームの幅や列車本数で「乗客が集中する」などといった論理は、通用するとは思えないですね。

適正な本数設定を念頭に置かずに「混雑する」というイメージづくりをしていると思えてしまいます。

また、おかしいな、と思わされたのは、訪日外国人のことは考えずに大丈夫か?という意見

考えるのは結構だが、「増える前提」だけを考えて、「減る前提」を考えないのはダメです。

それと、訪日外国人客は新千歳空港からいくつかの交通手段を使って札幌を訪れますが、札幌市のデータ「観光客入り込み状況」によるとJRで札幌を訪れる方々、計算の詳細は省きますが、約12,000人/日とのこと。ちなみに乗用車は約36,000人/日。さらにちなみに国別でみると、韓国、台湾、中国という国々が断トツで多いそうです。

訪日外国人客が札幌駅への流入する人数は1,000人/時間程度を考えればよく、私はそんなにビビるほどのものではないと思います。

ただ、伸び続けるのを前提にするのであれば、快速エアポートの増結も考えたらどうよ?そしてそれでも処理できなくなったら、それこそステラプレイスのせいで在来線も拡張できず~といった文句も出るんじゃないんですか?

エアポートの増結対策をやらず、赤字路線を切り捨てるのとは逆に、新幹線の東案その2に対して追加投資をJR北海道が行うこと自体、矛盾していないか?

そういうことで、経営的観点からも東案その2は、「正しい在り方」とは思えず、依然として私個人は反対です。

 

情勢は東案で決着か~と言われてますが、おとなしく認可案でいったほうが幸せになれる気がしますよ。

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2018年3月 7日 (水)

おいおい、ちゃんと調べて立てた計画なの?経営的判断できてる?~北海道新幹線札幌駅 東案 その2

今日は、今までなかなか述べられなかった、新幹線札幌駅に関する「5者協議」のお話です。

去る2/9と3/2に協議が行われましたが、ありがたいことに、鉄道・運輸機構が協議資料を公表してくれています。

JRタワーの耐震補強でコスト増となるのが理由で却下された東側もそうでしたが、図面を見て今までJR北海道が現駅案やりたくないとしていた理由が私にとって謎だったところ、やっと理解できました。なるほど相対式ホーム2面2線にして乗車客と降車客を分離したいと思っていたわけか。

http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPHkd3003_0209.pdf (2月9日分)
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPHkd3003_0302.pdf (3月2日分)

さて、今回の注目は鉄道・運輸機構側から技術上の問題が指摘されたという点です。

早速突っ込み。

JR北海道さん、これって新幹線の構造物規格などをしっかり調べて立てた計画なんですか?

そもそもね、建設主体の鉄道・運輸機構から技術的な疑問を呈されること自体がマヌケな話なわけです。

これまでに追加してさらなるマヌケをさらした上に、認可額を超えた分のコストをJR北海道が支払うことになりますが、ただでさえ経営状況が厳しいのにそういった不確定要素満載で自分のポリシーを貫くことに、どれだけの価値があるのやら?

かつてJR北海道はディーゼル特急日本最速であったり、キハ285系開発で鼻息を荒くしていたところ、保守の杜撰さが一気に表面化したという、「理想を追求しすぎて歪みに気づかなかった」という失敗を犯しています。この一件も似たような雰囲気を感じるんですよね。新幹線駅建設コスト増分を支払った結果、鉄道の維持がますますできなくなる、みたいなね。

ともあれ、鉄道・運輸機構が突っ込んだ技術的課題が解決可能であったとしても、先ほども言ったように突っ込まれる自体がJR北海道の能力の低さが表れる話

さてこの話題、もうちょっと述べていきたいのでまた次回。

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