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2018年3月

2018年3月26日 (月)

開業2年目はまあむしろ減るのが常。問題はこれからだ~北海道新幹線2年目の開業実績

本日は2018年3月26日。北海道新幹線新青森-新函館北斗間開業丸2年です。

ネットではチラホラ開業2年目は前年度実績を下回ったという記事が出ております。

ただ、私は何度か言ったことがありますが、新幹線を造ったあとに失敗と評価するべきなのは、在来線時代よりも利用客数が減った時のことです。そういう意味ではまだ開業前よりも利用客数は多いので、物足りなさはありますが失敗とまでは言えないでしょう。

今後はやはり何といっても新在共用区間の速度制限をどういう方法で緩和するかです。線形だけでいえば東京-新函館北斗間を約3時間40分で到達でき、その後函館まで乗り換えなどを含めると大体4時間30分見ればいけるはずなわけです。

当然国も黙っているわけではなく、まずは来年度試験走行を開始し、来年のダイヤ改正で青函トンネル内だけ(新在共用区間全体ではないことに注意)160km/h化、東京-新函館北斗間3時間59分を目指していますし、下り列車に限ってGWなどの貨物列車の本数が少ないときに限り最高速度200km/h程度へのスピードアップも2020年度あたりまでに目指しています。

しかし、これも何度か言ったことがありますが、これじゃあ物足りないんだってば

確かに高速走行運用開始前に確認車を走らせるなどの決まりごとはありますが、すれ違い時の安全確保については、すれ違い時だけの減速ができるようにDS-ATCの改良をすりゃ風圧どうのの問題は解決できるでしょうが!

また、すでに分かっている人はわかっていますが、整備新幹線区間である盛岡-新青森間の高速化をするのも一手。これを320km/h化するだけで約7分の短縮です。
ただ、これは騒音規制が厳しいので結構難しいですがね。

いろいろ言いましたが、北海道新幹線新青森-新函館北斗間は他の新幹線と違い、多くの本数を走らせることや高速化といった、利便性向上が相当に難しい線区です。今はとりあえずガマンの時ですよ。

問題はこれからです。

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2018年3月18日 (日)

決着はいいが、後悔するなよJR北海道。あ、札幌市や北海道も。

北海道新幹線札幌駅位置の問題、5者協議で技術的な裏付けが得られ、経済界からのお墨付きを得て、大東案(修正東側案、東側案その2)でようやく決着です。

まず言わせていただきます。

この1件で私が抱くJR北海道への印象は最悪なものになりました

今回の決定、JR北海道は現駅(認可)案を拒否する理由として、在来線への影響や混雑緩和などいろいろ理由を並べてきましたが、目の肥えた人々には不自然さがバレバレ本音のところでは再開発話と組み合わされて決着となったとの見方です。

しかしまあ、この決定、本当に不自然極まりありません。

理由は

1:鉄道輸送の利便性が犠牲にされていること

 

2:本業であるはずの鉄道運輸よりも不動産・小売りなどの別事業による利益を優先したとイメージされること

 

3:だったら最初から再開発を絡めてそれによる収益性の高さを押し出すべきであったこと

です。

鉄道輸送の利便性が犠牲にされていることについて、今さら感はありますが、まったく東京駅の京葉線ホームだとか渋谷駅の埼京線・湘南新宿ラインのホームじゃあるまいし、と思いますね。

一部「たいしたことない」というご意見もあるでしょうが、東京などは「ああしょうがないか」という説得力を感じることができるから「たいしたことない」と納得できる話であって、本件は経緯から言ってダメダメ。

在来線への連絡橋についてJR北海道は自信を見せているようですが、結局はどうあがいても旅客の動線が集中します。さて、「遠い」、「混み過ぎ」という批判が全くでないようにできますかね?

北海道新幹線をJR北海道はどう生かすつもりなのかは定かじゃありませんが、札幌駅がハブ的機能を発揮し、旭川や苫小牧あたりまでの在来線利用者をある程度増やして在来線にも効果をもたらす、となれば理想的でしょう。
この大東案は結構な部分でこれを犠牲にしてしまう案なのではないでしょうか?

別事業の利益優先については、確かに経営安定化の財源を確保するのは大事で、鉄道運輸事業以外の小売りや不動産などで利益を生み出さなくてはなりません。実際、私鉄は自社の利用客を安定的に確保するために不動産やレジャーなど、多角経営によって今日の姿が生み出されてきました。

札幌駅も大丸やステラプレイス(JRタワー含む)も恐らくそういう考え方でしょうが、かつて私は新幹線ホーム用地の捻出のために大丸・ステラプレイス解体、などとそこに矛盾するいう話も出しました。理由はいたってシンプルで、この施設の計画が持ち上がったころは、北海道新幹線は札幌まで整備計画区間だったはずだからです。

え?いつ来るかわからないから大丸・ステラプレイスを建てるのはやむを得なかった?
何をおっしゃる(笑)
整備計画が決まっていればあとは早いか遅いかの違いだけで新幹線が来ることは予測しなければいけなかった話だし、現地の土地の使い方次第で新幹線駅の用地を確保しながらやれたんじゃないの?

私は断言します。このケースで真に目指すべきだったのは、新幹線用地を確保しつつ副業の儲けを出すことです。

え?そこまで予測できなかった?
何をおっしゃる(笑)
本来はそれを予測しなきゃいけなかったんでしょ?
また、集客させる施設を新幹線用地を潰してまで作っているという矛盾があるので説得力無し
訪日外国人の増加?
前回記事のように、1時間当たり1000人程度なのでビビる必要まではなく、そもそも快速エアポート、増発よりも増結は考えなくていいのかい?

今回の大東案、整備新幹線の認可額より超過する分はJR北海道が負担することになります。JR北海道はおそらく再開発まで行って収益を上げる見込みから「先行投資」と位置付けているんでしょう。
ただ、それこそこれが赤字路線切り捨てのイメージを持たせたり、守るべき在来線への対策、エアポート関連の対策を遅らせるなどの直接要因になる、と私は思っています。

また、JR北海道にとって鉄道運輸事業は手を抜かずやっているというイメージが大事であるはずです。前回記事でもふれたように、少し前は理想主義的なところがあり、その結果で基本中の基本であった保線が杜撰な管理であったことが判明、加えて赤字路線存廃問題も顕在化したことから、現在はただでさえJR北海道は鉄道を維持管理する能力が問われ続けている最中なわけです。

私は赤字路線は基本的には廃止やむなしとの考え方ですが、今回の新幹線札幌駅の問題への対処は、当該路線の沿線住民の心証が悪くなるのではと予想します。

この新幹線札幌駅の決定は鉄道運輸事業はJR北海道にとってあまり重要な事業ではない、だから赤字路線はさっさと切って、新幹線とそれに関する開発で利益を出すことを重視しよう、という目論見が透けて見えるからです。

再開発云々という話は、これにJR北海道が全面的に絡むと露骨に言えなかったでしょうが、経済効果とそれに関するJR北海道の利益の増加、その利益を鉄道運輸事業に充てる効果が見込める、などいう話は、普通の企業だったら最初から言っていた話なんじゃないのかな?と思います。なんというか、JR北海道、経営ビジョンの発表の仕方も下手なんじゃないですか?いや、センスがないと言うべきか。

経営という角度から見ても、かつてのように理想主義に走っているように思え、かつての保線の杜撰さがバレた時のように、色々な意味で「見逃し」が無いだろうか?相当な不安を覚えます。
保線の杜撰さの件といい、新幹線札幌駅の位置問題といい、JR北海道は、理想を見るだけで、基本的な問題が見えていない企業である、という印象を持った方は少なからずいらっしゃるのではないでしょうか?

私はJR北海道はそういう企業である、という認識を新たにしました。

結びとして、難産の末あとは正式決定するだけの北海道新幹線札幌駅問題、JR北海道と北海道、札幌市に改めて言っとくわ。

こんなはずじゃなかった、なんて言うんじゃねえぞ、と。

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2018年3月 8日 (木)

すっきりしない感満載~北海道新幹線札幌駅東案 その2

今回は前回に続き、北海道新幹線札幌駅東案その2について。

まずは一部意見にある、乗降客17,000人想定は過大か過少かという意見について述べます。

今回の5者協議では列車本数は17往復34本が想定され、単純にE5系の定員に合わせると約68.4%となります。

うーん、そこまでの乗車率は期待できないが・・・・。

いまいちしっくりこないので新函館北斗-札幌間の工事認可時の需要予測を見直してみました。国土交通省は当時、道央~道南:8,400人/日道央~東北:2,700人/日道央~関東:5,500人/日と予測しています。

札幌駅の乗降客数の数字はこれが根拠ですが、国は、北海道新幹線は大体半分の乗客が北海道内の流動で完結する、と予測しているので、私は、5者協議は実は乗車率はあまり問題視していない、と考えてみています。

さて、今回の5者協議では本数は17往復とされましたが、本州直通の新幹線は速達性を確保しなければならず、北海道内各駅にいちいち全部停まっていくわけにはいかないでしょうから、本数は実際は北海道内の区間運転モノの設定が考慮されるべきで、本数はもっと増えるかもしれませんよ

また、札幌駅は現在でも510線のホームで約98,000人/日の乗客を捌いており、1面2線で約20,000人弱となります。さらに線区ごとのバラツキがあるので、むしろ在来線は一部新幹線ホームよりも捌く人数は多くなるでしょう。新幹線が開業した後だとしてもです。
そもそも東京駅なんて、約78,000人の乗車客を24線で捌いてるんですよ。1面2線換算の乗降客も大体同人数になります。

したがって上記の「本数は17往復よりも増える可能性」も考えなければならないため新幹線は少々利用客流動が分散される可能性も少なからずあること、すでに在来線で同程度以上のホームを1面2線島式ホーム換算で乗客を捌いていることから、ホームの幅や列車本数で「乗客が集中する」などといった論理は、通用するとは思えないですね。

適正な本数設定を念頭に置かずに「混雑する」というイメージづくりをしていると思えてしまいます。

また、おかしいな、と思わされたのは、訪日外国人のことは考えずに大丈夫か?という意見

考えるのは結構だが、「増える前提」だけを考えて、「減る前提」を考えないのはダメです。

それと、訪日外国人客は新千歳空港からいくつかの交通手段を使って札幌を訪れますが、札幌市のデータ「観光客入り込み状況」によるとJRで札幌を訪れる方々、計算の詳細は省きますが、約12,000人/日とのこと。ちなみに乗用車は約36,000人/日。さらにちなみに国別でみると、韓国、台湾、中国という国々が断トツで多いそうです。

訪日外国人客が札幌駅への流入する人数は1,000人/時間程度を考えればよく、私はそんなにビビるほどのものではないと思います。

ただ、伸び続けるのを前提にするのであれば、快速エアポートの増結も考えたらどうよ?そしてそれでも処理できなくなったら、それこそステラプレイスのせいで在来線も拡張できず~といった文句も出るんじゃないんですか?

エアポートの増結対策をやらず、赤字路線を切り捨てるのとは逆に、新幹線の東案その2に対して追加投資をJR北海道が行うこと自体、矛盾していないか?

そういうことで、経営的観点からも東案その2は、「正しい在り方」とは思えず、依然として私個人は反対です。

 

情勢は東案で決着か~と言われてますが、おとなしく認可案でいったほうが幸せになれる気がしますよ。

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2018年3月 7日 (水)

おいおい、ちゃんと調べて立てた計画なの?経営的判断できてる?~北海道新幹線札幌駅 東案 その2

今日は、今までなかなか述べられなかった、新幹線札幌駅に関する「5者協議」のお話です。

去る2/9と3/2に協議が行われましたが、ありがたいことに、鉄道・運輸機構が協議資料を公表してくれています。

JRタワーの耐震補強でコスト増となるのが理由で却下された東側もそうでしたが、図面を見て今までJR北海道が現駅案やりたくないとしていた理由が私にとって謎だったところ、やっと理解できました。なるほど相対式ホーム2面2線にして乗車客と降車客を分離したいと思っていたわけか。

http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPHkd3003_0209.pdf (2月9日分)
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPHkd3003_0302.pdf (3月2日分)

さて、今回の注目は鉄道・運輸機構側から技術上の問題が指摘されたという点です。

早速突っ込み。

JR北海道さん、これって新幹線の構造物規格などをしっかり調べて立てた計画なんですか?

そもそもね、建設主体の鉄道・運輸機構から技術的な疑問を呈されること自体がマヌケな話なわけです。

これまでに追加してさらなるマヌケをさらした上に、認可額を超えた分のコストをJR北海道が支払うことになりますが、ただでさえ経営状況が厳しいのにそういった不確定要素満載で自分のポリシーを貫くことに、どれだけの価値があるのやら?

かつてJR北海道はディーゼル特急日本最速であったり、キハ285系開発で鼻息を荒くしていたところ、保守の杜撰さが一気に表面化したという、「理想を追求しすぎて歪みに気づかなかった」という失敗を犯しています。この一件も似たような雰囲気を感じるんですよね。新幹線駅建設コスト増分を支払った結果、鉄道の維持がますますできなくなる、みたいなね。

ともあれ、鉄道・運輸機構が突っ込んだ技術的課題が解決可能であったとしても、先ほども言ったように突っ込まれる自体がJR北海道の能力の低さが表れる話

さてこの話題、もうちょっと述べていきたいのでまた次回。

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2018年3月 3日 (土)

早速乗りました~小田急複々線

皆さんご存知の通り、小田急代々木上原~梅ヶ丘間の複々線化完成に伴い本日から東北沢、下北沢、世田谷代田と登戸(1番線のみ)の新ホーム使用開始されました。

3/17ダイヤ改正のダイヤ改正に先立つもので、本格的には同日からその複々線化の威力が発揮される、と小田急は息巻いていますね。

ちょうど暇だったので、普通なら速達列車を使うところ、のんびりと各駅停車で当該区間を乗り通してみました。

印象としては、使用開始した各駅の緩行ホームは簡素な固定式ホーム柵としたことが少々がっかりしたり、意外に揺れが発生したりというものでしょう。

まあ細かく思い返すと色々出そうですが、マニア熱が高い方はすでにSNSやブログ、動画をすでに上げていると思いますので、今日は詳細はそういう皆様にお任せしましょう。

実は私、「小田急時刻表」を買ってみています。ダイヤ改正前のもの及び改正後のもの2冊ともです。複々線化の効果がどう出るかを時刻表でみようかな~という気まぐれによるもので、当blogのネタになるようなものを見つけられればとボンヤリ考えてみています。

とりあえずは梅が丘~代々木上原間を中心に時刻表をのぞいてみて、ちょっとネタを作りたいと思います。

あ、そうそう写真を期待した方、今日は「乗ること」のみが目的であったため1枚も撮ってきていませんのであしからず。

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