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2017年12月17日 - 2017年12月23日

2017年12月19日 (火)

第1印象は「あまりかっこよくない」~小田急GSE

完全に乗り遅れましたが、今回は先日正式に発表されました、小田急の新型ロマンスカーの話。

名称はGSEGracful Super Express)だそうです。

デザインを見て正直、文字通り

(Д)゜゜メダマドコー

です。なんかこう、目が退化した深海魚のようだと思ってしまいました。

デザイン設計は岡部憲明アーキテクチャーネットワークの手によるもので、小田急50000形(VSE)、60000形(MSE)、30000形リニューアル車(EXE α)の3形式、箱根登山鉄道3000形(アレグラ号)でおなじみですね。

車両の概要で注目しているのは、全面展望席+ボギー台車という組み合わせは、さりげなく実は初めてであることですかね。SiC素子やフルアクティブサスあたりは、昨今の車両では常識的装備になり始めていますからね。

VSEやMSEは曲線主体でデザインされたと感じますが、GSEは車両造形を多面体から構成させているようで、このあたりは箱根登山鉄道3000形の流れが組まれているように感じます。

そのせいなのか、前照灯・後部標識灯がかなり上下にもっていかれていて、さらに前照灯・後部標識灯の存在感がなくなった感じ、私は上記AAのように思ってしまったわけです。

当blogの主役の新幹線もそうですが、デザインの過程ではライト部を目立たさせないようにとか、ライトに関係する部分をシンプルにするというのが、鉄道車両のデザインのトレンドなんですかね?私はライト部が生み出す目つきは車両の個性を生み出す大事な要素だと思うんですが・・・

実車を見て感想が変わるかもしれませんが、そういうことでGSE、第一印象は「あまりかっこよくない」です。

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2017年12月17日 (日)

何度も言いますが、新在共用区間全体の160km/h化と将来はすれ違い時のみの減速を~新在共用区間高速化

少し前から出始めていた、北海道新幹線青函トンネル内160km/h化のお話です。

12/13、高速化のワーキンググループが開催されましたが、これまで「検討」とされていたところ、いよいよ「実施」段階へ話が動くことになりました。地震発生時の貨物列車の挙動に関するシミュレーション分析で、想定される地震でも貨物列車は脱線しないというシミュレーション結果が発表されたことで、技術的には160kmkm/h化が可能と判断されたようです。

さて、皆さんご存知と思いますが、160km/h化の対象区間は青函トンネル内であり、新在共用区間約82kmの全区間ではありません。そこで再度言わせていただきます。

新在共用区間全体の160km/h化をしてください

今回の青函トンネル内のみの160km/h化はほくほく線やスカイライナーの実績とシミュレーションで安全性が認められたものです。一方で、青函トンネルの前後は明かり区間とトンネル区間が連続し、現在防音壁を各所で設置中であることから、現段階では新在共用区間すべての高速化というわけにはいかないということなんでしょう。

今回の高速化(2019年ダイヤ改正時?)では東京-新函館北斗間最速4時間2分から3時間台を目指すものではありますが、短縮時分は約3分というわずかなもの。

まあ小さなことからコツコツとということでしょうが、ちょっと物足りないですね。約82km全体で160km/h化すればもう2分短縮できるわけですから。

今後はDS-ATCの回収やすれ違い走行試験を行い、平成30年度末からの160lm/h運転開始を目指すそうです。

その一方で200km/hについては、ゴールデンウイーク、お盆、年末年始の始発~夕方ごろまで、下り列車のみで、平成32年度開始を目指す、とされました。

次の目標は200km/hということですが、これもやっぱり物足りない。これも再度言わせていただきます。

新在列車すれ違い時のみの新幹線減速とできるように、ATCの改良をしてください

まあ第2青函トンネル、というのも悪くはないですが、さすがに金がかかりすぎる。こっちのシステム開発と確実な運用のほうがコストパフォーマンス、高くないですか?

ともあれ、いよいよ動き出す新在共用区間の高速化、安全かつ確実にお願いします!

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