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2017年12月

2017年12月31日 (日)

地下化案、あっさり止めることに?~北海道新幹線札幌駅

2~3日前の話にはなりますが、当blogの年の瀬にふさわしいネタが舞い込んできました。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/154285?rct=n_jrhokkaido

北海道新幹線札幌駅で突如再浮上した地下化案ですが、断念の方向です。

私はこの断念の話、歓迎します。

いかに大都市の札幌とはいえ、新幹線は中距離移動に最も適する乗り物、需要予測では14,800人キロ/日・キロ程度と予測されているため、高すぎる工事費は割に合わないです。

着工時のB/Cが1.1なので、地下化に工事費を費やしすぎると1.0以下となってしまいます。

また、現在直面しているように、青函共用区間において、将来的に高速化を目指すものの、新幹線の本数が相当に限られてしまうため、新幹線の本数はホーム1面2線で足りてしまう可能性が高いです。

何度も言いますが、JR北海道にとって新幹線は、特急料金でボッタくって鉄道部門収入を上げられるもので、かつ札幌駅にハブ的機能を持たせて旭川あたりまでの地域までにJRの利用客増を促すつもりでいかないとならないことから、地下案はそれと逆行する要素満載で、いかに国が地下化案の費用を出したとしても自殺行為と言わざるを得ません。

さああとは現駅と東案、どちらで決まるでしょうか?

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2017年12月29日 (金)

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その18

ちょっとサボり気味だった小田急登戸徘徊シリーズ、第18弾です。

さすがに期間が開いただけあって、ホーム端付近に変化がありました。

上りホーム向ケ丘遊園方より。
Img_0823 Img_0822 Img_0820
前回レポと違うのは、鉄骨が塗装され、出発信号機が取り付けられているなどですね。

上りホームから下りホーム向ケ丘遊園方端を撮影。
Img_0830 Img_0828
固定柵が取り付けられています。

下りホームへ移動して、向ケ丘遊園方端から。
Img_0863 Img_0865
床面工事中です。

レールは
Img_0867
こんな感じで。
ちなみにここのアングルで少しだけホーム拡張をしているのがお分かりいただけるでしょうか?

工事はこういう内容も。
Img_0868
広告用看板ですね。
撮影当時は取り付け中のようでしたが、もう既に完了してるかも。

そして忘れちゃいけない。
Img_0871
うっかり見過ごすところでしたが、架線がすでに張られています。

一部工事が途中だったりしますが、ダイヤ改正までには余裕で間に合うでしょう。

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2017年12月19日 (火)

第1印象は「あまりかっこよくない」~小田急GSE

完全に乗り遅れましたが、今回は先日正式に発表されました、小田急の新型ロマンスカーの話。

名称はGSEGracful Super Express)だそうです。

デザインを見て正直、文字通り

(Д)゜゜メダマドコー

です。なんかこう、目が退化した深海魚のようだと思ってしまいました。

デザイン設計は岡部憲明アーキテクチャーネットワークの手によるもので、小田急50000形(VSE)、60000形(MSE)、30000形リニューアル車(EXE α)の3形式、箱根登山鉄道3000形(アレグラ号)でおなじみですね。

車両の概要で注目しているのは、全面展望席+ボギー台車という組み合わせは、さりげなく実は初めてであることですかね。SiC素子やフルアクティブサスあたりは、昨今の車両では常識的装備になり始めていますからね。

VSEやMSEは曲線主体でデザインされたと感じますが、GSEは車両造形を多面体から構成させているようで、このあたりは箱根登山鉄道3000形の流れが組まれているように感じます。

そのせいなのか、前照灯・後部標識灯がかなり上下にもっていかれていて、さらに前照灯・後部標識灯の存在感がなくなった感じ、私は上記AAのように思ってしまったわけです。

当blogの主役の新幹線もそうですが、デザインの過程ではライト部を目立たさせないようにとか、ライトに関係する部分をシンプルにするというのが、鉄道車両のデザインのトレンドなんですかね?私はライト部が生み出す目つきは車両の個性を生み出す大事な要素だと思うんですが・・・

実車を見て感想が変わるかもしれませんが、そういうことでGSE、第一印象は「あまりかっこよくない」です。

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2017年12月17日 (日)

何度も言いますが、新在共用区間全体の160km/h化と将来はすれ違い時のみの減速を~新在共用区間高速化

少し前から出始めていた、北海道新幹線青函トンネル内160km/h化のお話です。

12/13、高速化のワーキンググループが開催されましたが、これまで「検討」とされていたところ、いよいよ「実施」段階へ話が動くことになりました。地震発生時の貨物列車の挙動に関するシミュレーション分析で、想定される地震でも貨物列車は脱線しないというシミュレーション結果が発表されたことで、技術的には160kmkm/h化が可能と判断されたようです。

さて、皆さんご存知と思いますが、160km/h化の対象区間は青函トンネル内であり、新在共用区間約82kmの全区間ではありません。そこで再度言わせていただきます。

新在共用区間全体の160km/h化をしてください

今回の青函トンネル内のみの160km/h化はほくほく線やスカイライナーの実績とシミュレーションで安全性が認められたものです。一方で、青函トンネルの前後は明かり区間とトンネル区間が連続し、現在防音壁を各所で設置中であることから、現段階では新在共用区間すべての高速化というわけにはいかないということなんでしょう。

今回の高速化(2019年ダイヤ改正時?)では東京-新函館北斗間最速4時間2分から3時間台を目指すものではありますが、短縮時分は約3分というわずかなもの。

まあ小さなことからコツコツとということでしょうが、ちょっと物足りないですね。約82km全体で160km/h化すればもう2分短縮できるわけですから。

今後はDS-ATCの回収やすれ違い走行試験を行い、平成30年度末からの160lm/h運転開始を目指すそうです。

その一方で200km/hについては、ゴールデンウイーク、お盆、年末年始の始発~夕方ごろまで、下り列車のみで、平成32年度開始を目指す、とされました。

次の目標は200km/hということですが、これもやっぱり物足りない。これも再度言わせていただきます。

新在列車すれ違い時のみの新幹線減速とできるように、ATCの改良をしてください

まあ第2青函トンネル、というのも悪くはないですが、さすがに金がかかりすぎる。こっちのシステム開発と確実な運用のほうがコストパフォーマンス、高くないですか?

ともあれ、いよいよ動き出す新在共用区間の高速化、安全かつ確実にお願いします!

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2017年12月13日 (水)

札幌が決まらないなら、新小樽以南で暫定開業でもします?~北海道新幹線

国もJR北海道も北海道も札幌市も、決める気あるのか?と疑問の北海道新幹線札幌駅

そろそろ決まらないと開業の遅れが懸念されてきますが、決まる気配がありません。

そこで、性格の悪い捻くれ者(←私です)からささやか、かつ当たり前な提言。

まだ決まりそうにないなら、「暫定開業」も選択肢にしませんか?

かつて私は長万部暫定開業もどうだろうかと当blogで述べたことがあります。北海道新幹線の効果を北海道内のできるだけ広い地域にしかも現実的な方法で波及させる案としてです。
まあ現時点で長万部以北のトンネル掘削工事が着手済みで、長万部にこだわる必要はありませんので、倶知安でも新小樽でもいいです

気になる点とすれば、新小樽は「マバタキ区間」(トンネルとトンネルの間の短い明かり区間のこと)にできることと、折り返し運転のためのポイント設置場所(直線部=ゼロカントでなければならない)を確保できるか、という疑問があるので、まあ倶知安もしくは長万部あたりが現実的でしょう。

さて、暫定開業という恥ずかしいことにならないためにも、早いとこ新幹線札幌駅の位置、決めちゃってちょうだい!

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2017年12月10日 (日)

あのー、もともと懸念されていたことでしょうが~「北海道新幹線札幌駅地下案暗礁に」との報道

起床してスマホを見たら、こんな記事

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171210-00010001-doshin-hok

北海道新幹線札幌駅地下案検討について、有力視はされたものの、暗礁に乗り上げている、という内容です。

コストは現駅が450億円、東側案がプラス数百億円、地下化案がさらにプラス数百億円と予測されていますが、地下化案に対するコスト縮減の有効な手立ては見いだせていないとのこと。また、建設関係識者から反対意見が出ているとか。

今回ももちろん言わせていただきます。

JR北海道も札幌市も北海道も、先見の明が無さすぎ

こうなった原因は、今回もこう言ってしまうしかありません。
新幹線乗り入れの可能性を甘く見て、新幹線乗り入れ用地として確保するべきだった用地に大丸やJRタワーを建ててしまったことです。

ただ、今回の地下化案追加検討は国も絡んでいるんですが、コストが上がりすぎるとやはり金を出すことにおいて躊躇される、というところでしょうか?

また、北海道新聞さん、この話ってもともと繰り返しこういう風に言われるだろう、って予測されてませんでしたっけ?

内容的には今さら感が漂うんですが

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番外編~時期相棒選び、まだやってます!

久しぶりの記事にもかかわらず、鉄道ネタではなくてクルマネタですみません。

まだまだやってる時期相棒選び、まだまだいろんなクルマを乗ってみています。時期相棒もできるならMT車でいきたい、ただし、6速以上ならATでも可、とちょっとだけ条件を緩和してみていますが、

うーん、日本車だとスイフトスポーツかシビックハッチバックのMT車でキマリかな?

シビックハッチバックは、現在の時代にしては珍しくワイドアンドローのフォルムでシートの着座位置も低い。自分は特殊体形なので、軽のトールボディ車当たりのような、ペダルを斜め上から踏みつけるペダルポジションが合わないんですよね。そういうわけで軽自動車はちょっと勘弁で、シビックはHBのCVT車を試乗済みですが、MT車の試乗車が出てこないだろうかとかすかに期待しながら様子をうかがっているところです。

あ、タイプRは自分には使いきれないし値段も高い、タイヤ交換などのコストも大変だろう、ということでやめにしておきます。

スイフトスポーツは、あの値段であの動力性能はスゴイ!シャシーも負けている感じがしない、ということで、スズキさん、イイの出してきたね、と思っています。ただ、内装の質感がもう少し高いといいなーと思うこと、車のサイズが現在の相棒よりもクラスダウンすることが、スイスポ検討を躊躇させている点。

さて、外国車ですが、前回の相棒選び記事からの間、マイナーチェンジ前のプジョー308SW GT-Lineフォルクスワーゲンゴルフ GTIに1日試乗したり、フルモデルチェンジしたばかりのルノーメガーヌGTに乗ったりなどいろいろしました。

ただ、プジョー308はマイナーチェンジでちょっと装備の内容が落ちたこと、SWのGT-Lineがカタログ落ちしたこと、またゴルフGTIは実燃費が現状非悪化であってほしいのでもうちょっと情報を集めたいこと、メガーヌは4コントロールがない1.6リッターターボ版が出たらいいなーと思っているので今慌てて手を出すべきじゃないなど、考えどころが少々。ゴルフGTIの実燃費はちょっと調べた限りだと現状非悪化で想定の範囲内とわかりましたが、うーん、BMW118idも捨てがたい・・・・・、と相当悩んでいます。

シートはやっぱりヨーロッパ車の方がいいですね。現在の相棒のシートは慣れるまで少々時間がかかったので、時期相棒はシートの座り心地も大事にしたいです。そういった意味で、本当にヨーロッパ車に手を出したくなってしまいます。

自分の年齢的にも、世界全体のクルマづくりに大きな変化が出るかもしれない状況的にも、ちょっと妥協はしたくないですね。

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