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2017年8月20日 (日)

上越新幹線の走行試験~上越新幹線の高速化を妄想する

ちょっと気づくのが遅れてしまいましたが、こんな情報が。

http://www.town.saitama-ina.lg.jp/0000003414.html
http://www.city.honjo.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/2/290815.pdf

上越新幹線で、速度向上の検討を目的に夜間走行試験を行う、という情報です。

本庄市はともかく、「伊那市」ってどこだっけ?(地元の方、ホントすいません)

ということで確認してみましたら、東北新幹線と上越新幹線が分岐・合流する市で、E5(H5)E6系ではすでに240km/hよりも高い速度で走行している場所です。

上越新幹線と言えば、新潟駅連続立体交差(在来線高架)化および新在対面乗換対応工事を行っている他、E7系を2018年度から増備投入、2020年度にはE4系が撤退という、新幹線ファンとしてはやっぱり気になる報道がされています。

上記の事業をやってるし、E2系は東北新幹線で275km/h走行しているし、E7系は東北新幹線では275km/h走行できますから、いい加減高速化しようか、というところでしょうか?

ところで、上越新幹線の275km/h走行と言えば、ファンであればかつて200系で下り列車限定で営業運転していたことは、常識としてご存知かと思います。長距離連続下り勾配を利用したアレです。勾配を利用するだけあって確か275km/h出せていたのは2~3分程度だった気がします。

200系による275km/hとは違い、車両性能が上がっているので上り列車でも高速走行を安定してできることになります。

さて私は、

http://railf.jp/news/2017/08/06/203500.html

これはその布石のように感じています。

ただ、上越新幹線は東北新幹線に比べて騒音対策を遅らせてきていたし、現時点でも結構騒音測定結果が基準超過しているところが多かったような・・・・・

http://www.city.takasaki.gunma.jp/docs/2013123000299/files/ns-train28.pdf
http://www.pref.gunma.jp/contents/000345387.pdf
http://www.pref.niigata.lg.jp/kankyotaisaku/1233003761441.html

ということで沿線の環境基準及びその地域類型と測定結果を調べてみました。
ほとんどすべての地域の環境基準類型がⅠ類型(70dB以下)という、整備新幹線区間と同じような厳しい条件です。
やっぱり騒音測定結果が環境基準を超過している結果が多いですが、これを新幹線高速化するか、その前にどのように騒音対策をするかが見所ですね。

それと、車両はE2系とE7系を使うわけですから、高速化するとしたら

・大宮-高崎間:240km/h
・高崎-新潟間:275km/h(260km/hもあるかな)

といったあたりでしょうかね?

さて、どうなることやら?

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コメント

私はご指摘の件、全く気付いていませんでした。いつもありがとうございます。

時々上越新幹線に乗りますが、数年前から防音壁のかさ上げが始まっていたことには気付いていました。
既存のコンクリート板防音壁の、さらに上部に設置されるものです。

その高さには、概ね2種類あります。東北新幹線でも見られるものですね。
(1)E2系・E7系等の客室窓上端付近
(2)E4系2階席窓の上端付近

大宮〜高崎間に加え、燕三条駅周辺や新潟市内でも、(1)のものが見られました。
大宮の北・伊奈町付近では(まだ)見られませんが、ニューシャトルの敷地が緩衝帯になり、必要とされないのかもしれません。

いずれにしましても、高崎以南でも(2)のような防音壁が見られるということは、高速化の準備と考えるのが適当なのでしょうね。
回復用に、「ダイヤが乱れた時のみ275km/h運転」というのもアリかもしれません。

今後も観察していきたいと思います。


投稿: たぬき | 2017年8月27日 (日) 18時31分

こちらのサイトに書き込むのは初めての者です。
よろしくお願い致します。

騒音基準超過の件ですが、上越新幹線もさることながら北陸新幹線の長野以北が深刻なようです。
http://www.env.go.jp/press/101971.html
そのためなのか、E7系にE5系と同様の遮音板が設置されている編成が現れました。
まだJR西区間へ試運転がされていないようですので、専らJR東管内だけのあさま運用に付いているようですが。
http://railf.jp/news/2017/08/06/203500.html
上越・北陸新幹線の騒音対策としては、地上設備の改良に加えて車両側からのアプローチとの2本立てで挑むのではないかと考えております。
また、騒音対策の副次的効果と庄内空港発着の航空機との競争を考えて、上越新幹線の速度向上も図るのかなと。

話が飛びますが、北陸新幹線敦賀開業に合わせて、①富山駅への留置線設置、②那須塩原駅の留置線増強が公の形で話されたようです。
②の方は、今年1月に新聞で報道されていましたが。
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/System/buppin/koukoku/pdf/217088222s.pdf
http://www.city.nasushiobara.lg.jp/34/documents/9gatukaihasitumon.pdf
どういった規模の留置線になるかは分かりませんが、敦賀開業に合わせてJR東に関係する新幹線のダイヤは大幅に変わる気がしています。
今後も目が離せないですね。

投稿: デリン | 2017年8月27日 (日) 23時51分

>たぬき 様
いつもコメントありがとうございます。

私は上越新幹線に乗る機会をなかなか作ることができず、
自分でチェックできていないのですが、
防音壁の嵩上げ、行っているんですね。

大宮-高崎間の275km/hは私個人は厳しい予測をしています。
E7・W7系は(現時点では)260km/h走行ということで、E5系から騒音対策を省略させてますからね。

ただ、やっと訪れた上越新幹線の高速化の可能性、見守らないわけにはいかないでしょう。

投稿: 青湘遊郎 | 2017年8月27日 (日) 23時54分

>デリン 様
コメントありがとうございます。
返信遅くなり、失礼いたしました。

北陸新幹線の長野以北、仰るように騒音測定結果が芳しくありません。
ただ、75dBは超えていない箇所が多いので、
私はあまり悲観はしていません。

>上越・北陸新幹線の騒音対策としては、
>地上設備の改良に加えて車両側からのアプローチとの
>2本立てで挑むのではないかと考えております。
地上設備と車両の2本立てというのは、ごくごく定石通りです。
ちなみに、新幹線の地上設備の騒音対策は、
「フル規格車両」で最大の効果が出るように設計されており、
実は新在直通車両に対しては地上設備は最大の効果が出ないとか何とか。


>①富山駅への留置線設置、②那須塩原駅の留置線増強
②は承知しており、数年前に那須塩原電留線付近をクルマでウロウロしたことがありまして、
大体の雰囲気は想像できますが、
富山の留置線は完全に見落としていました。
情報ありがとうございます。

目が離せないのはその通り、
いつどのタイミングで私たちを惹きつける情報が出るかわかりませんから、
ちょっと気が抜けませんね。

投稿: 青湘遊郎 | 2017年8月29日 (火) 22時58分

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