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2017年5月13日 (土)

JR北海道に今必要なのは「死んだふり」作戦かも~北海道新幹線札幌駅

鉄道・運輸機構が新幹線札幌駅の設計着手したことが報じられました。
あれ?現駅と東側、あるいは地下で結論が出ていなかったはずでは?
と思う方も多いでしょう。
今回は一応構内の測量と現駅・東側に共通する部分の設計です。

だからまあいいかということでは当然なく、駅位置を早く完全に決めないと、札幌駅だけが原因となって開業が遅れるし、それこそJR北海道にとって「特急料金でボッたくる」作戦が実行できない、そして会社の経営を立て直す時期にも影響するという悪循環に陥ってしまうのではないでしょうか?

ただ、JR北海道の島田社長は、路線見直ししないと持たないよ、と繰り返し言ってますし、つい先日も経常赤字が過去最大となったため、使われなさすぎる路線のバス転換や自治体の費用負担を求めています

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170511-00000009-hokkaibunv-hok

JR北海道は北海道新幹線延伸に対し、工事費は出さない姿勢を貫かなければならないでしょう。下手に自らの要望を出し過ぎると、会社都合の駅改築とみなされて、国から「お前らも金出せや」と怒られる可能性もあります。

そこで私は、改めてJR北海道に、とりあえず現駅案で鉄道・運輸機構の案を飲み、いろいろ支障が出るのであれば、「だから言ったじゃないか」として鉄道・運輸機構(国)に金を出させてJR北海道が理想とする形に近づける、という「死んだふり作戦」をお勧めします。

鉄道・運輸機構の案そのままで問題が無ければそれはそれで低コストで済んで良し、ダメで追加工事が必要になったとしてもJR北海道が金を出さないようになればそれはそれでよし、です。

改めて思わされるのが、大丸やJRタワー、なんで50m南側に造らなかったんだろう、ということです。私はこのテーマでいくつか記事を書いてみて、大丸とJRタワー解体まで提案しましたが、根本的な問題はやはりここに行きつきますね。

あ、でも「死んだふり」作戦で大丸とJRタワーも50m南に建て替えて、JR北海道の懐を傷めずに跡地を新幹線用地に充てるか、

・・・・・なんて、そんなウマい話は無いか。

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コメント

JR北海道がただ今「死にかけ」、そこまで言わずとも「壊死まっただ中」というのはどの程度考慮してもらえるんでしょうか?「どこが」考慮するかとなると、腰が重いどころか上げる気がなさそうに見える道庁が真っ先に浮かぶのがなんとも言えません。鹿児島からは遠すぎるので、そもそもろくに見えない(はずな)んですが。

投稿: 日置りん | 2017年5月14日 (日) 09時11分

>日置りん 様
コメントありがとうございます。

私が言ったのは新幹線札幌駅のことについて「死んだふり」しとけ、であって、
JR北海道という企業の実情は深く述べなかったつもりです。

ただ、放っておくとマジでヤバいのは変わりません。
日置 様はJR北海道は「死にかけ」、「壊死まっただ中」との考えですが、
まずはここで食い止める努力はいる、と思います。

この現状、人間の体に例えてみましたが、読者からクレーム来たらヤだな、と思うので、
例え話を載せるのは止めときます(笑)

投稿: 青湘遊郎 | 2017年5月14日 (日) 10時19分

こんにちは。

北海道内の人口動態をみると、札幌市内輸送で市営地下鉄からシェアを奪うしかJR北海道が生き残る道はなかったですし、そのためには、大通地区が中心市街地のままではまずいわけです。すなわち、不動産業で儲けるというだけではなく、手稲や琴似、新札幌から札幌中心部への輸送を並行する地下鉄から奪うためにも、JRタワーの建設は欠かせなかったのです。

ただ、札幌市内の人口の急増という局面は、1995年ごろで一段落を迎えているのです。今のJRタワー開業でもタイミングとしてはギリギリ、正直これでもかなり遅れてしまった。今考えると、たしかに50m南に建てれば良かったかもしれないですが、逆にいうと、それだけ建設を急がなければいけない事情があった、ともいえます。(南には旧駅舎がありましたから)。

JR北海道の民営化の是非が問われている昨今ですが、JR北海道の経営にとって札幌市内の輸送量を向上させること、市内で不動産開発することがどれだけ重要なことか、旧国鉄はほとんど認識していなかったように思います。(民営化直前に札幌市内に多数の駅こそ作りましたけど)。JR東日本にたくさんの不動産用地が継承されたように、札幌市内で稼ぐ余地がもっと与えられていたら、JR北海道の状況は今とは違っていたように思います。(それでも不採算路線の廃止は避けられないでしょうが)。

投稿: イエロー | 2017年5月14日 (日) 11時07分

>イエロー 様
コメントありがとうございます。

私は、JR北海道は先見性の無さについては相当に批判をしていますが、
儲け処が無いということについては深く同情しています。
極端な話、JR北海道自らが所轄する鉄路が、小樽-札幌-旭川と千歳線、それと北海道新幹線しか残らない可能性を考えてますからね。
多角化で儲けるとしても、人口減となってしまってはお話にならないし、
収益を上げ続けるスピードと会社全体の赤字額を比較してみると、
「焼け石に水」といったところで、まさに「ジリ貧」です。

JR北海道が北海道新幹線を造るのに積極的なのは、
1:国からインフラを借りることで高速鉄道を運用できるようになる。
2:しかも貸付料は受益の範囲内だから、儲けはとりあえず確実に入る。
3:特急料金は在来線特急よりも高額に設定でき、しかも利用者増が見込める。
これあたりが理由でしょう。

早く何とかしないとJR北海道、潰れてしまいますよ。

投稿: 青湘遊郎 | 2017年5月14日 (日) 11時40分

青湘遊郎さま
ご返信、ありがとうございます。

>JR北海道が北海道新幹線を造るのに積極的なのは
札幌市民のほとんどが、地下鉄、バス、市電の共通乗車券であるウィズユーカード(今はsapicaに変わったけど)を持っていたのに対して、ウィズユーカードでJRを利用できるようにと議論されることすらほとんどなかった。年間でも、地下鉄とJRで利用できる券が発売されるのは、地下鉄にsuicaが片乗り入れされるようになる前までは、よさこいソーランの時期に発売された共通乗車券だけでした。それだけ札幌市民って一部の人を除いてJRを利用しないーする機会がない(運転免許を取りに行く時ぐらいかなあ)。道内各地へは自家用車か高速バスですし、本州へも自宅最寄のバス停から連絡バスに乗って新千歳空港に向かってしまう。(札幌から比較的近い小樽、岩見沢ですら、今でも年配の人は高速バスで移動する。時間もJRが圧倒的に早いですし、料金もほとんど変わらないのに)。
その状況が変化して札幌市民がJRを利用するようになってきたのは、快速エアポートが大増発されるようになり、JRタワーが開業した2000年代に入ってから、という、ごく最近のことなのです。

JR北海道自身も、札幌市民に利用してもらわないことには収益は上がらない、会社存続もままならなくなるだろう、なんてことは会社発足時からわかっていた。(国鉄、国はそうは考えていなかったようですが)。けれど、そこに投資する余力を与えられずに民営化されてしまった。もし経営安定基金のうち、5000億ぐらいが札幌圏の鉄道投資に使えるお金として渡されていたら、今のJR北海道の経営はだいぶ良くなっていたと思います。その状況下で、札幌市民の利用を少しでも増やす策がJRタワーの開業だったわけです。そういった面で、個人的には、JRタワーの建設はもっと賞賛されても良いと思うのですが‥

北海道新幹線の札幌延伸によって、いくら東京までは勝負にならない(かも)とはいっても、札幌市民がJR北海道を使ってくれる機会は確実に増えるでしょう。なので、JR北海道としては、北海道新幹線開業には力を入れている。特急料金を多く取るというよりは、札幌市民(札幌を目的とする人)にJRを使ってもらう機会をふやすことが、JR北海道が会社として存続するため、ひいては利益を上げるために必要なことだと考えているのだと思います。(そもそも函館ー札幌の需要なんてそんなに大きくない、むしろ赤字にしかならないから経営としてはどうでもいい。室蘭や苫小牧から札幌への需要は大きいから重要でしょう。あと、本州から札幌まで利用する人が航空機から新幹線に転移すれば、それは利益にはなるでしょうが。)

投稿: イエロー | 2017年5月14日 (日) 12時53分

>イエロー 様
コメントありがとうございます。
気になるツッコミどころがあるので、ツッコませていただきます。

>その状況が変化して札幌市民がJRを利用するようになってきたのは、~という、ごく最近のことなのです。
そのご意見が札幌市民にとって一般的であれば、
札幌市民にとってJR北海道よりも、市営地下鉄あたりが重要となってしまいませんか?

それとエアポートの増発ですか?
ご存知でしょうが、エアポートの札幌市内の停車駅は基本的に
西から手稲、琴似、新札幌で、確かにこれらすべて乗車人員は増加していますが、
札幌から西の手稲・琴似の2駅は現在で30分おきの発着ですから、
「札幌市民がJRを利用するようになってきたのは、快速エアポートが大増発されるようになり、JRタワーが開業してから」
とまでは言えないでしょう。
むしろエアポートの運行目的である新千歳空港と札幌都市圏の輸送が重要となった、
つまりはこの両区間の旅客流動が活発になった結果とみるべきで、
JR北海道の社長も新千歳空港の発着枠増加に際して、それが故に力を入れるつもりのようです。

ただ、地上設備的に、現状でも増発増便ともに難しいという見方が大勢ですけどね。

それと、JRタワーに行くためにはそれこそ徒歩でもいいでしょうし地下鉄でもいいわけなので、
私はJRタワーはJR北海道の利用促進を狙って建てたとは思っていません。
また、私はJRタワーは、企業にとって収益を上げている部門として評価・賞賛はしますが、
現在はその存在自体が北海道新幹線にとっては害になっており、
「JRタワーは北海道新幹線に邪魔にならないように計画・建設するべきであった」、
とやはり言わざるを得ないと思い続けています。
今回の記事は、責めっぱなしではかわいそうなので、
JR北海道さんずる賢く行きましょうよ、と言っているわけです。


>JR北海道としては、北海道新幹線開業には~考えているのだと思います。

JR北海道が儲けるには札幌市内はもちろんのこと、先ほどの快速エアポートの例と同様に、
周辺市町村との旅客流動数を高く取ることを目指さなければ儲けが出ないんですよ。
イエロー様のこの意見、意地の悪い冗談交じりの例を出してみます。
「札幌駅の入場券の発行枚数が激増する」、
これもイエロー様が言っている内容が実現することになりますが、これだと儲かりますか?


>(そもそも函館ー札幌の需要なんてそんなに大きくない、~新幹線に転移すれば、それは利益にはなるでしょうが。)

函館-札幌の並行在来線は函館-長万部-小樽間でJR北海道から経営分離されるので、
「在来線」という観点では確かにどうでもいい、
ただし、国家プロジェクトとして建設された新幹線については経営努力が必要です。
もっとも、それこそ在来線特急から特急料金を上げることで、
仮に現在の函館-札幌の通し客数よりも少々少なくなった程度では、現状比悪化はしないでしょうが。

さて、ここで平成28年度の輸送密度を。
・函館-長万部:4,134人/キロ/日
・長万部-東室蘭:5,279人/キロ/日
・室蘭-苫小牧:7,067人/キロ/日
・苫小牧-白石:45,337人/キロ/日
  ※新千歳空港-南千歳:31,001人/キロ/日
という案配です。
今のJR北海道にとって4,134人/キロ/日は小さいものではないと思いますし、
何しろ貨物列車も走行するルートです。
よって「どうでもいい」はありえない。

室蘭-苫小牧-札幌については、特急が新幹線に転移することで
長万部-東室蘭-南千歳間の数字は結構減るでしょうが、
新幹線を長万部にできるだけ多く停車させることで、
新幹線+千歳線トータルで利用客の増加が、少々でありますが見込めます。
そしてそれがJR北海道の増収につながっていくわけです。


「札幌駅地下化を」という話もそうでしたが、
イエロー様は札幌を中心に考えすぎていませんか?
また、それが故なのか、ご意見に調査不足な点も散見されます。

投稿: 青湘遊郎 | 2017年5月14日 (日) 19時50分

青湘遊郎さま
返信、ありがとうございます。
ご質問に対して、順番に返答いたします。

1)市営地下鉄が重要
その通りです。ただし市営地下鉄の建設費債務が大きいので、札幌市の財政的にこれ以上地下鉄を伸ばせない状況にある、という事情があります。そのために地下鉄駅周辺の地価、マンションの価格が上昇し、一般のサラリーマンの収入では地下鉄駅周辺のマンションを購入することが難しくなっていることから、それに対して比較的価格が安いJR沿線を求める傾向が出ています。(これは検索していただけれはわかる話です)。地下鉄沿線がベストですが、冬季積雪と市内の渋滞がありますから、せめて軌道線沿線には住みたい、わけです。

2)JRタワーに行くためにはJRでも地下鉄でも
これは東京の東海道線と京急、名古屋における東海道線と名鉄、関西における新快速と阪神、阪急なんかのようなJRと民鉄の競争に近い話になります。JR琴似駅、JR新札幌などから買い物で札幌中心部へ向かう場合、JRタワーができるまでは、地下鉄の琴似駅や新さっぽろ駅から地下鉄で大通駅周辺のパルコとか、ポールタウンなんかに向かっていました。それがJRタワー開業と快速エアポートの琴似、新札幌駅駅停車によって、JRで札幌駅のJRタワーへ向かうようになったわけです。
札幌の場合、とにもかくにも移動はバス+地下鉄、という状況があって、たとえJR沿線に住んでいても、バスで地下鉄駅まで向かい、そこから地下鉄で大通駅まで移動していたわけです。(乗り継ぎ割引もありますから)。いまだに新札幌駅から札幌駅に向かう場合も、年配の方などは、時間は圧倒的にJRが早いのに、今まで乗り慣れた地下鉄を利用する、という場合も多いのです。

3)JR北海道としては。そもそも。
ここは青湘さまと私の認識が大きく異なっているところですね。私は札幌圏、道央圏(+石勝線ー根室線の帯広、釧路)以外の輸送においては、現状、JR北海道はいくら頑張っても利益を出すことはできない、と思っています。理由は人口動態がそうなっているからです。
函館ー長万部の輸送密度4134は無視できない数字、とおっしゃいますが、国鉄民営化の時に廃線基準とされた数値は2000なわけでして、この数字はほとんど輸送実績がない、廃線にしてバスでも代替可能、ともいうことができます。(対して室蘭、苫小牧ー札幌は輸送密度が大きい。なので、JR北海道としても大切だと思っているだろう、と書きました。でも、ここは北海道新幹線が開業してもその乗客が新幹線に転移することは絶対にありえない)。

どうしてこういう現状になっているかというと、昔は、札幌や道央圏の人や荷物が東京へ向かう場合に青函連絡船を経由していたのです。(私の親の世代とかは、修学旅行なんかで、青函連絡船経由で東京に向かっていました)。けれど、今は新千歳空港発着の航空機、あるいは貨物なら苫小牧発八戸行きや大洗行きのフェリーで、青函航路を経由しないで東京に輸送してしまう。なので、青函連絡の輸送が伸びないのです。
もし北海道新幹線の開業によって、道央圏の人が少しでも、再び青函を通過して本州に移動するようになれば、それはJR北海道の利益になるでしょうから、JR北海道は北海道新幹線を重視しているのでしょう。

私は札幌中心には考えていません。しかしビジネスを考えると、札幌からの旅客を無視することはできないし、利益のほとんどは札幌からの客によってもたらされるので、そこを重視するのはビジネスとして当然だと思っています。(もしそうしないのであれば、民営化なんてやめてしまって国営に戻せばいいのです)。ただそうすると、開業してからずっと車両も設備も取り替えなかった東海道新幹線のようになるでしょうが。

投稿: イエロー | 2017年5月14日 (日) 22時40分

1)市営地下鉄が重要
相場と情報源の記述が欲しかったですね。

2)JRタワーに行くためにはJRでも地下鉄でも
これも情報源が欲しいですね。

3)JR北海道としては。そもそも。
札幌都市圏に人口が集中しているのは当然私も知っています。
ただ、本当にイエロー様と見解が異なりますね。

さて、
>私は札幌圏、道央圏(+石勝線ー根室線の帯広、釧路)以外の輸送においては、
>現状、JR北海道はいくら頑張っても利益を出すことはできない、と思っています。
あの、イエロー様、JR北海道が発表した輸送密度をご覧になられてますか?
石勝・根室線区間で南千歳-帯広間が4,085人/キロ/日であり、
現在の函館本線函館-長万部間よりも輸送人員数は下、
根室線帯広-釧路間に至っては2,073人/キロ/日ですよ。
失礼ながら、イエロー様が利益を出す可能性を感じているだろうここの区間、
私はほぼ利益を出すのは不可能と思っています。
そもそも、帯広以東は北海道高速鉄道開発(株)によって高速化されても
輸送密度は低い、という線区です。

>北海道新幹線が開業してもその乗客が新幹線に転移することは絶対にありえない
札幌にしか目に入ってなければ、そう思うでしょうね。
私は長万部-東室蘭(室蘭含む)-苫小牧のうち函館方面の輸送に関しては、
「強制的」に長万部で新幹線に転移させると思っています。

>私は札幌中心には考えていません。(云々)
「利益のほとんどは札幌からの客によってもたらされる」や、
「そこを重視するのはビジネスとして当然」という表現から、
札幌中心に考えていると判断せざるを得ません。
まあそれはそれでご自由に。

私は交通機関には、ヒト・モノ・カネを一点に集めるだけでなく、
集めてから他方に放射する役割を持っていると思っています。
この感覚の違いがイエロー様との意見の違いを生んでいるのかもしれませんね。

投稿: 青湘遊郎 | 2017年5月14日 (日) 23時16分

青湘さま。
ご返信、ありがとうございます。

何度も返信を繰り返すのはよろしくないので、誤解されている点だけ。
1)今年度の地価公示とその解説を読んでいただければ。ここ数年、ずっとこの流れです。
2)これは、札幌駅前通り地下歩行空間の建設理由とか読んでいただければ。(JRタワーの建設によって)市街地が大通から札幌駅へシフトしたため、大通地区のにぎわいを取り戻すために建設した、という話がでてくるかと。1)の札幌市民は地下鉄沿線を優先に住宅を選ぶことと加えて、この1)と2)は札幌市民にとっては至極当たり前のことなんですがね。全国的にはあまり理解されていないようで‥
3)札幌ー帯広って200km近くあるんですよ。釧路までだと300km。これって東京ー名古屋とほぼ同じで、新幹線がないのなら航空機が移動の主流となる距離です。多少高速化されたとはいえ、現状の特急のままでは輸送密度なんて絶対に上がるわけがありません。(これまでは日勝峠という、特に冬季間の通行で困難極まる難所があったため、その状況でもJRを利用していましたが、今は道東道が完成し、その峠をさけられるようになりましたので)。とはいえ帯広圏で25万人、釧路圏で20万人という多くの人がすんでいるので、赤字でも運行しないといけない区間ですし、高速化できれば輸送密度は向上すると思っています。(函館ー長万部は通過する貨物があるから重要だとおっしゃるなら、代替ルートがないこちらの方がはるかに重要だと思いますね)。

>長万部ー函館間は強制的に新幹線に
これは私も、強制的に新幹線に載せ替えるだろうと思っています。
ただし、札幌の人口200万に対して苫小牧17万、室蘭10万、登別5万で計32万。人口比で6分の1。仮に輸送密度4000を人口比で均等に割ったとして‥このエリアから函館への輸送客なんていうのは、無視できるレベルでしかないと思っています。
但し、北海道新幹線の長万部延伸によって、時間的メリットから、このエリア(特に新千歳空港が遠い登別、室蘭)から東北、北関東へ向かう人が飛行機ではなく新幹線を利用することになると思うので、その分の転移は結構あるとは思いますよ。(その点は最初の投稿でも述べています。但し、それは航空機からJRが需要を奪うものであり、特急料金のぼったくりではないです。)。

他方に放射する、ですか。
べつに私は、北海道新幹線の途中駅需要を無視しているわけでもありません。例えば札幌から函館や青森、岩手、仙台へ観光する需要なんていうのが、北海道新幹線の開業によって大きく増加すると思いますよ。ニセコは札幌から自家用車移動してもそんなに遠いわけでないからあまり増えないだろうけど。(北海道民は自分のスキーを持っているので、それを移動する手段が必要。新幹線には大きな荷物を置くスペースはない)。長万部なんてのも、胆振方面との交通結紮点として活気に溢れるでしょう。
けれど、主流となるのは札幌と本州(特に仙台以南)を結ぶビジネス需要だと思っています。上記にあげた需要だけで北海道新幹線が採算ベースに乗るとはとても思えない。これは、つまるところ、私の予測が正しいか、青湘様の予測が正しいか、という話になるのでしょうね。

投稿: イエロー | 2017年5月15日 (月) 00時46分

>イエロー 様
度々コメントありがとうございます。
ただし、さらに突っ込みです。

私が求めたいのは、
1:「地下鉄駅周辺のマンションを購入することが難しいことから
 比較的価格が安いJR沿線を求める傾向が出ている」という情報源。

2:「JR琴似駅、JR新札幌などから買い物で札幌中心部へ向かう場合、
 JRタワーができるまでは、地下鉄の琴似駅や新さっぽろ駅から地下鉄で
 大通駅周辺のパルコとか、ポールタウンなんかに向かっていた、
 それがJRタワー開業と快速エアポートの琴似、新札幌駅駅停車によって、
 JRで札幌駅のJRタワーへ向かうようになった」、という情報源

3:「とにもかくにも移動はバス+地下鉄、という状況があって、
 たとえJR沿線に住んでいても、バスで地下鉄駅まで向かい、
 そこから地下鉄で大通駅まで移動していた、
 いまだに新札幌駅から札幌駅に向かう場合も、
 年配の方などは、時間は圧倒的にJRが早いのに、
 今まで乗り慣れた地下鉄を利用する、という場合も多い」
 という情報源
です。
どうも「一個人の分析」に過ぎない気がしましてね。
マンション云々については、特殊な値上がりのし方をしてるそうじゃないですか。
そもそもマンションに絞り、賃貸や戸建てを引き合いに出さないのはなぜ?


>札幌ー帯広って200km近くあるんですよ。釧路までだと300km。
>~このエリアから函館への輸送客なんていうのは、無視できるレベルでしかない思っています。
前回言ったように、輸送密度は
石勝・根室線区間で南千歳-帯広間が4,085人/キロ/日
根室線帯広-釧路間で2,073人/キロ/日です。
前者はともかく、後者は廃止検討寸前です。

イエロー様にとっては輸送密度が低く代替ルートが無いとする方が重要で、
輸送密度が一程度で高く代替ルートがある方は無視できるという論理、
鉄道の代替ルートは存在しないとしても、
自らが「高規格道路」という「代替輸送手段」の話を出しているわけですから、
私はこの矛盾が目について、正直言ってワケが解りません。

幸い、JR北海道は札幌-帯広-釧路は簡単に廃止させないことにしていますが、イエロー様は自ら
「帯広圏25万人、釧路圏20万人」、「苫小牧17万、室蘭10万、登別5万で計32万」と仰っています。
この程度の差ならJR北海道はどっちも大事にするんじゃないですか?

投稿: 青湘遊郎 | 2017年5月16日 (火) 22時36分

青湘遊郎様
たびたびのご返信、ありがとうございます。

青湘遊郎様
たびたびのご返答、ありがとうございます。

1:「地下鉄駅周辺のマンションを購入することが難しいことから
 比較的価格が安いJR沿線を求める傾向が出ている」という情報源。
▷札幌で地下鉄沿線が人気なことを示すソース
http://www.reinet.or.jp/pdf/saihakken/saihakken_50th.pdf
https://ameblo.jp/basic-f/entry-12234889655.html
https://www.kenbiya.com/news/4287.html
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO59922920Z10C13A9L4100

札幌市民が地下鉄沿線>JR沿線の順番で住宅地を選択することはこれで証明できるでしょうか?
そして、これらのソースから間接的に、地下鉄沿線の価格が値上がりしている→JR沿線の需要が増加している。
ことが言えるかと思うのですが。

ちなみにマンションだけを書いたのは、除雪が大変なので、一軒家ではなく、マンション、賃貸アパートを求める需要が大きいからです。(特に高齢者は)。
http://www.p-prestige.co.jp/冬の一戸建ての売却依頼/

3:「とにもかくにも移動はバス+地下鉄、という状況があって、
 たとえJR沿線に住んでいても、バスで地下鉄駅まで向かい、
 そこから地下鉄で大通駅まで移動していた、
 いまだに新札幌駅から札幌駅に向かう場合も、
 年配の方などは、時間は圧倒的にJRが早いのに、
 今まで乗り慣れた地下鉄を利用する、という場合も多い」
 という情報源

こちらについても、上記に示した資料から見られる「札幌市民の地下鉄沿線人気」から証明できると思うのですが。

2:「JR琴似駅、JR新札幌などから買い物で札幌中心部へ向かう場合、
 JRタワーができるまでは、地下鉄の琴似駅や新さっぽろ駅から地下鉄で
 大通駅周辺のパルコとか、ポールタウンなんかに向かっていた、
 それがJRタワー開業と快速エアポートの琴似、新札幌駅駅停車によって、
 JRで札幌駅のJRタワーへ向かうようになった」、という情報源
http://www.dbj.jp/pdf/investigate/area/kyusyu/pdf_all/kyusyu0911_01.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/srs/36/1/36_1_37/_pdf

快速エアポートの琴似、新札幌駅停車によって、JR札幌駅のJRタワーへ向かうようになったことを直接示す情報源はないですが、JRタワーの開業前後に当たってJR札幌駅の乗降客が飛躍的に増加したこと。琴似、新札幌への快速エアポートの停車を機に、快速エアポートが空港アクセス電車というだけでなく、札幌圏の近郊快速として利用されるようになったことは、これらの資料で間接的に示せるのではないでしょうか?

投稿: イエロー | 2017年5月17日 (水) 00時26分

>帯広、釧路の件

青森出身の青湘様であれば重々承知のことと思うのですが、函館というのは北海道の道南地方に位置していまして、札幌へ向かうよりも青森へ向かった方が距離的に短いです。

ですから、札幌と函館を結ぶルートをあえて確保しなくとも、函館と青森を結ぶルートを確保できれば、ある意味、救急医療等、高度な都市機能を受ける機会は確保されるといえます。幸いなことに新青森と新函館北斗をむすぶ北海道新幹線が開業しましたし、青函には1日10往復以上の航路が運行されているわけでありますから。

対して帯広や釧路、北見といった道東エリアから最も近い県庁クラスの都市は札幌のほかにはないのです。そういった面から、札幌との交通機関を確保する重要性は函館よりもこちらの方がはるかに大きい。しかも人口40万人、北見まで考えると60万人という一つの県に相当するような人が住んでいる以上、こちらの交通機関は絶対になくすわけにはいかない、と思います。(代替交通機関と書いたのはそういう意味で、高速道路があるとかという意味ではありません。)。

苫小牧、室蘭、登別。札幌とのこれらの都市のアクセス網を確保する必要はありますが、輸送密度が低いこれらの都市と函館のアクセスを確保する必要があるのか、というのは、かなり疑問に思います。まあ、北海道新幹線の開業によって、これらの町から長万部への需要が伸びるので、長万部までは維持されると思いますが。

繰り返しになりますが、本州と札幌、道央圏など大部分の北海道の需要だけを考えるなら、人なら新千歳空港経由、貨物なら苫小牧ー八戸や大洗の航路がありますので、青函を通す、青函ルートを維持する必要はないかと思います。北海道新幹線は重要ですが、札幌ー函館ー青森の在来線ルート、貨物ルートはどうなのかなあ、と思いますね。

投稿: イエロー | 2017年5月17日 (水) 00時55分

>イエロー様
昨日(5/17)も夜遅くのコメント、ありがとうございます。
ただし、かなり厳しいことを言わせていただきます。

率直に申し上げて、情報源の質が悪すぎです。

イエロー様の情報源(ソース)は雑誌のコラムや札幌の一不動産会社、不動産投資コラムのごく一部の文章であり、
しっかりとした調査ではない。
また、
>ちなみにマンションだけを書いたのは、除雪が大変なので、一軒家ではなく、
>マンション、賃貸アパートを求める需要が大きいからです。(特に高齢者は)。
の部分、
だからと言って一軒家を無視できるわけがないので、この論理は認められません。


また、私は5/14のコメントで、
「JRタワーに行くためにはそれこそ徒歩でもいいだろうし地下鉄でもいいわけだ」という内容を述べ、
かつ他コメントでJRタワーは北海道の利用増のみを狙ったものとは言えない、という旨を言いましたが、
JRタワー建設によって地下鉄のさっぽろ駅も大幅な伸びを見せたというデータがイエロー様自ら示したデータに載っており、
まさにイエロー様が墓穴を掘ったという結果になっています。

また、
>快速エアポートの琴似、新札幌駅停車によって、JR札幌駅のJRタワーへ
>~これらの資料で間接的に示せるのではないでしょうか?
ソースの中では快速エアポートとJRタワーの関係性が述べられていないので、間接的にすらならないと思います。
そもそも、「間接的に示す」とトーンダウンした時点でアウトですよ。

続いて、
>苫小牧、室蘭、登別。札幌とのこれらの都市のアクセス網を確保する必要はありますが、
>~これらの町から長万部への需要が伸びるので、長万部までは維持されると思いますが。
イエロー様の見解とは関係なく、新幹線長万部駅は誕生します。
せっかくなのでJR北海道さん、これを利用して儲けましょうよ、というのが私の意見です。


>本州と札幌、道央圏など大部分の北海道の需要だけを考えるなら、
>~貨物ルートはどうなのかなあ、と思いますね。

これ、冗談ですよね(笑)

現在でも青函で50本以上/日の貨物列車が走っているんですよ。
(ちなみに、帯広-釧路間は16本)
かつてJR東北本線であった現在の青い森鉄道やIGRいわて銀河鉄道は、旅客輸送のみであれば単線非電化でも良いところ、
貨物輸送にとっての重要路線であることからJR規格の複線電化が維持されてるんです。
それと、イエロー様の論理だとトラック輸送を強化する必要がありますが、
ドライバー不足が叫ばれている昨今、トラックを必要とする輸送方法への切替など、上手くできると思いますか?
むしろイエロー様の見解とは逆に、モーダルシフトの有用性が見直されているのが一般的です。

そういうことでこの部分、全面却下いたします。


全体的にイエロー様のコメントは、
少ない数の資料を見て抱いた印象に過ぎない事象を、確実性の高いものであるかの表現を採り、
一般化しすぎている傾向を感じます。
私は性格が良くないのでこういう矛盾が目につくと突っ込みたくなってしまいます。

印象はあくまで印象、個人的見解はあくまで個人的見解、としっかり表現してのコメントをお願いします。

記事の内容から離れ過ぎたので、記事の内容に合わないコメントはここまで!!!

投稿: 青湘遊郎 | 2017年5月18日 (木) 00時22分

旧国鉄は、札幌圏輸送は利益が出ないものと考え、一切投資をしてきませんでした。しかし民営化されたJR北海道は札幌圏を経営の柱と考え、エアポートの快速運転、運行本数の増加など札幌圏輸送の強化、およびJRタワーの開業など、札幌圏に対して投資をしてきました。

https://mainichi.jp/articles/20170331/k00/00m/020/034000c


ところが、昨今のJR北海道の経営危機を機に、民営化後のJR北海道が実施してきた、札幌圏輸送に対する投資を否定するような動きがある。旧国鉄幹部は民営化後のJR北海道の経営戦略(すなわち札幌圏重視の投資)を否定し、道庁改革チームは札幌圏輸送から得た利益を道内赤字路線の解消に当てるべきと提言。(すなわち札幌圏投資の抑制と値上げ)。北海道新幹線の開業による札幌駅問題で在来線の運行本数が削減されようとしている。
https://www.google.co.jp/amp/business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/030200118/030700005/%3FAMP%3D1

http://www.nippon.com/ja/currents/d00315/

札幌は冬季積雪があります。その中での定時制確保とスリップ事故の防止のために、地下鉄、JRをはじめとする天候に左右さにくい軌道系交通機関は、特に重要なインフラであります。

http://www.city.ishikari.hokkaido.jp/soshiki/kikaku/829.html

札幌が市営地下鉄を建設しようとした時、「札幌に地下鉄なんか作ってもクマしか乗らない」と強固に反対した人がいました。このように、北海道には本州在住者による、事情を全く理解していないことによる無知によって、インフラ投資が遅れてきた歴史があります。
しかし、実際は1日60万人が利用し、南北線は黒字運営。経営面を見ても非常に優秀。一体、彼らはどのように責任を取るのでしょうか?これは一度ではありません。道東道をクマしか通らないから必要ないと言い放ったのです。(今年のGWには28km近い渋滞が発生し、昨年の台風による被害によって被災した並行する国道の代替をはたしているのです。どこが必要ないのですか?)。

昨今は、一つのブログが世の中の意見を形成するような大きな役割を果たすことも珍しくない時勢にあります。そこで「JRタワーを解体せよ」と言う、札幌圏への投資を否定するような、旧国鉄体制に戻すようなご意見に対しまして、札幌圏でJRを使って通学していたものとして断じて承服することはできない。という趣旨から、意見を今回はかなり長めに述べさせて頂きました。

以上を持ってコメントは終了します。お付き合いいただき、ありがとうございます。

投稿: イエロー | 2017年5月18日 (木) 15時50分

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