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2017年4月

2017年4月29日 (土)

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その4

今日からゴールデンウイークですが、昨年に引き続き自宅で過ごすことになりました。
当然というか、予定があるわけではないので、暇つぶしに登戸に行ってみました。

写真をズラーっとアップしますのでどうぞ。

上りホームから。
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前回から変わったところと言えば、白い布で養生された四角い物体。
ホームの鉄骨でも刺さるんでしょうかね?
あと一番右の写真は、あれはホーム用の鉄骨でしょう。前回はあれを撮ったかな、と記憶が無かったので念のため撮りました。
前回写真と比較したところ、前回は完全スルーしてしまってたみたいです。

一旦駅舎の外へ出て。
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工事用の足場に掛けられた布、前回はあそこまで低くなかったですし、PC桁が前回とは違って丸見えです。
私のような人間には非常にうれしいですが。

下りホームへ上がり・・・、
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とまあこんな感じです。
前回レポのPC桁は既に下ろされて、丸見えだったPC桁は2本目というのがはっきり確認できました。
う~ん、ホームが掛かる部分はあのままにしておくのか?この感じだとPC桁はあと1本だけかな?

さて、軌道。
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順に向ヶ丘遊園方から。
新宿方はすでにコンクリートが打たれてました。予想通りですね。
さて、完成時はバラストを敷くかどうかが気になります。
結構騒音低減を気にすると言われている小田急のことだから、敷くんじゃないかとは思っていますが。

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2017年4月23日 (日)

小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その3

今回は、約1週間前に登戸駅周辺をまた徘徊してきたので、そのレポートです。

まず、ホームとあまり関係の無い、駅周囲の様子から。
建物は取り壊しが進み始めました。
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某パチンコ屋が取り壊しが完了してスッキリ。
この他にも更地化されたり取り壊し中の土地・建物が増えてきたと思います。

さて、本題の駅ホーム部
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これは駅の外から撮影したものですが、上端に妙な物体が・・・・・。

まずは上りホームに上がり、工事個所を確認。
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右写真は左写真のズームですが、見慣れない機材が置いてあります。

下りホーム・向ヶ丘遊園方へ移動。
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とまあこういう感じで。
PC桁が掛けられようとしていました。注目なのは、やはりと言うべきか、桁から生えたような鉄筋がレール方向に平行ではなく、本線に合流する様に組まれている点です。

続いて、軌道・道床の部分。
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向ヶ丘遊園方はこんな感じです。

少しだけ新宿方に行くと・・・、
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ホーム部の道床部分は木枠が組まれさらに養生されてました。
ここにコンクリートを打設するのではないかと思います。

ホーム新宿方の軌道・道床の様子は、
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このあたりは前回と変わらないかな。

そうそう、ホームのPC桁ですが先ほども申し上げたように、写真は約1週間前に撮ったもので、すでにPC桁が掛けられたかもしれません。

ということで、また近いうちに行ってみようかと思いますね。

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2017年4月14日 (金)

ドライバーさん、自動車の運転支援機能に甘ったれるな!!

ドライバーの一人としてこの事故、

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170414-00010010-chibatopi-l12

ハッキリ言って論外でアホらしいと思いますね。

どうも営業マンがエマージェンシーブレーキの解釈を誤り、かつ危険な支持をして、試乗ドライバーに追突事故を起こさせてケガまでさせたという話です。

単眼カメラが雨の夜の濡れた黒いクルマを認識できなかったといったところでしょう。

私はこのテの安全装備、正直言って全くアテにしていません
まだまだ完成されているとは思っていないし、また完成したとしても結局はドライバー自身の安全確認を手抜きしていいということには絶対にならないからです。

ドライバーの皆さん、

甘ったれてんじゃねえ

と言わせていただきます。

クルマの安全装備が進化したからと言って、俺たちが甘ったれてどうするんじゃ

そうそう、ちょっと脱線してしまいますが、私はオートマチック限定免許は、あまり存在を認めたくないと思っています。こいつはクルマが本来3つのペダルを操作できていなければならないという基本を否定してしまい、2ペダルで簡単に動かしていいですよと安易に運転を許可することによって、アクセルやブレーキをただのスイッチのごとく簡単な存在にしてしまったのではないかと思います。

いいですか?クルマは走る凶器です。走る凶器を調教して乗りこなすのが我々ドライバー、調教を手抜きするんじゃねえよ、です。

今の私の相棒は3ペダルのマニュアル車です。
オートマチックトランスミッションが多段化したりCVTが進化したり、デュアルクラッチのタイプが進化したりと、いよいよ3ペダルにこだわり続ける場合ではなくなった気もしています。

さて話は戻り、基本をすっ飛ばしていきなり簡単な、あるいは安全なものが手に入れられるのが現代の恐ろしいところ。

人間の性から言うと、安全はクルマが判断してくれるので安全確認は手抜きしていいや、となってしまうと思います。

私はこの性に可能な限り逆らい、自らの安全確認の意識を高め続けたいと考えます。
この事件でそう思わされましたね。

この価値観、古いとおっしゃる方もいるかもしれません。しかし私は申し上げます。

安全装備に頼らないと安全に車を走らせられないのなら、最初から車に乗るんじゃねえ、と。

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2017年4月10日 (月)

さて、どうやって高速化しますか?~整備新幹線小委員会 青函共用区間等高速化検討ワーキンググループ

去る4/7、整備新幹線小委員会 青函共用区間等高速化検討ワーキンググループなるものが、第1回の会合を開いたそうです。これは同区間の「高速化」に特化したものらしいですが、似たような名前の委員会が前に存在したので紛らわしいったらないですね。

それはさておき、このWGの目的は、青函新在共用区間(82km)での速度引き上げを協議し、9~10月ごろに走行方式を決定、2020年度の実現を目指すことらしいです。

もっと具体的には、時間帯区分案やすれ違い時減速など検討してきた中から経済的影響やコストを踏まえて方針を絞るとのことですが、この中で注目なのは、東北新幹線盛岡-新青森間の高速化もテーマにしていることです。

個人的には、これは青函新在共用区間の高速化なのではないのか?と一瞬思いました。しかしよく見るといやいやどうして、会議の名前は青函共用区間「等」だから、青函に限ってないよ、というところでしょうか。青函に限らず整備新幹線区間全体の高速化も検討できるよ、という余地が見て取れます

整備新幹線区間である盛岡-新青森間を高速化すると同区間で7分程度短縮が見込め、さらに青函新在共用区間を、これまでの青函トンネル内から共用区間全体を160km/h化すると4~5分短縮されると思われますから、現在比計11~12分は短縮されると思います

しかし、私は整備新幹線区間、なかなか高速化は難しいのではないかと思っています。かねてから「パンドラの箱的な要素」であった線路使用料の引き上げの部分をこのWGで「ルール化」すれば何となるとして、さらなる問題として沿線騒音対策があるからです。

皆さんはお気づきでしょうか?
整備新幹線沿線の騒音基準の類型はⅠ類型(70dB以下)を充てられている箇所が非常に多いということ、そしてE5系クラスの騒音対策が無いと、騒音測定条件次第では意外と70dBを超えてしまうことがあることが、整備新幹線区間の高速化において大ネックで、個人的には気になるところです。

一応盛岡以北で320km/h走行試験を2013年にE5系で実施をしており、この際のデータを使うんでしょうが、国のせいで青函の速度が制限されてさらに国のWGの結果により整備新幹線区間の高速化をするというのであれば、高速化に関わる騒音対策費は国が負担をするべき、という論理になると思います。

ともあれ、最終的にどんな形で落ち着くか、注目です。

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