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2017年3月21日 (火)

やっぱり先見性が無いというしかない~北海道新幹線札幌駅ホーム問題

北海道新幹線札幌駅は未だにどこに造るか決着せず、3月末決着とされていたところJR北海道から「無理」と再度泣き言が出た、という具合で4月になっても決着つかなさそうです。

このままJR北海道がゴネたら、新幹線路盤は手稲トンネル札幌側坑口以東の土木工事ができなくなるんですがねえ

私は、列車本数が減る~とか新幹線ホーム狭い~としているJR北海道に対して、
「新幹線札幌駅の利用者数予測をどのくらいと見積もっているか?」
「他社の運行整理の条件を取り入れてシミュレーションしたか?」
という疑問点を未だに持っています。

ホーム幅はどうするかを後で考えるとして、とりあえずJR北海道にとって最も良いのは、在来線の運行本数を減らさずに新幹線工事ができること、なわけですね?
わかりました。もっともよい解決方法はやっぱりこれです。

大丸デパート、JRタワーを全て解体すること

大丸が年間で600億円以上の売り上げを出したり、JRタワーが純利益23億出しているデータに目を通したうえで言っています。

在来線への支障や大丸とJRタワー解体ががイヤだからゴネるんでしょうが、ではお尋ねします。

新幹線札幌駅、具体的にはどの位置で造るんだ?

ここがまず基本的な疑問です。
地下に1面2線の駅を造るとしても幅は新幹線路盤面だけで25mは必要で、覆工コンクリート圧などを含めると、全体の施工基面幅は30m近くになるのではないでしょうか?
さらにこれを2面4線にするとなれば、駅舎部の最大幅だけでも40mは必要になるので、工事用地などを含めると45mは必要なのではないでしょうか?

そうなると、札幌駅の高架部はもとより、大丸・JRタワーにも支障するし在来線にも支障しませんか?

それともう1つ、わかっていないわけではないでしょうが、いいですか?

地下で工事をするからと言って、地上で用地買収が不要ってわけではないです。土木工事ってのは施工基面幅の用地買収ができれば良いってもんではなく、工事用地も買収あるいは貸借ができなければ工事ができません

また、地下化工事というのは往々にして想定よりも総事業費が上がりがちです。

例として、京王の調布駅付近連続立体交差事業、東急の渋谷駅地下化、小田急の代々木上原-梅ヶ丘間の連続立体交差事業及び複々線化事業、相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線について調べてみました。いずれも地下化、都市圏内・住宅密集地、かつ列車の運休が許されなため運休措置は最小限にしているという事例です。と言っても自分が欲しい数字になかなか行き当らなかったんですが、できるだけ調べてみた結果ということでご勘弁ください。

まず京王
事業延長は京王線約2.8km+相模原線約0.9kmの計約3.7kmで1,149億円。一部報道では1,113億円という数字があります。これが計画時の数字かはわかりませんが、もしこれが計画時の数字だとすると、微増で済んでいます。

続いて、東急
渋谷~代官山地下化事業(約1.5km)で1,581億円。ただしこれは優等列車の10両か対応や車両新造等を含んでいます。これは私個人が悔しい思いをしているところで、東急の単独事業のためなのか、計画時の総事業費が調べきれませんでした。

小田急は連続立体交差事業と複々線化事業(東北沢-世田谷代田間:事業区間2.2km)を同時に行っているので、少々ややこしいです。
連続立体交差事業単独で、665億円が794億円に、
連続立体交差事業と複々線化の総計は、1,258億円→1,400億円(H13)→1,662億円(今年)と、工事が進むにしたがって値上がりしています。

ちなみに、東北沢―和泉多摩川間10.4kmにかけた総事業費は約3,100億円のようです。

さて、相鉄
次の数字は相鉄・JR直通線(約2.7km)と相鉄・東急直通線(約10.0km)の合計の数字ですが、2,739億円の計画から4,022億円となる見通しが公式に発表されています。

このコスト増は材料費や人件費その他だけではなく、工事の進捗により新たに必要とされた追加工事の発生などによるもの。

キロ当たりコストも出してみました。
・京王:310.54億円/km(複線換算で155.27億円/km)
・東急:1,054億円/km(ただ、車両新造その他があるので、実質は1,000億/kmよりも下?)
・小田急:755.45億円/km(複線換算で377.73億円/km)
・相鉄:316億円/km
という具合です。

さて、何故キロ当たりコストも出したか?

新幹線を地下化するには1km以上の距離は確実に必要で、さらにそれに必要な追加費用は200~300億円で済まない可能性を考えていただかなればならないからです。「東側案」のこの数字ですら渋ったJR北海道が、地下化によってさらにコストが膨らんだ場合、それを容認できるの?私はここを疑問視しています。
※通常、整備新幹線建設における新幹線駅はJRはあまり金を出さないが、今回はJR北海道自身が提案しており、鉄道・運輸機構がJR北海道へ費用負担を求める可能性がある。

JR北海道は東側案にしろ今回の地下化案にしろ、しっかり考えた上でモノを言えていない感がものすごくあります。だいたいが大丸とJRタワーが建てられる時ってのは北海道新幹線は整備計画に上がっていたはずで、あとはいつ着工するかわからないだけで、この付近にデカい建物を建てるんならこの将来を見据える必要はあったはずですよ。その将来を否定した結果、このザマです。

一部JR北海道に同情するご意見はこれからも出るでしょう。私自身も経営環境的には同情します。しかし、だからと言って先見性の無さを指摘するのとでは話が別です。
そういうことで繰り返し言わせていただきます。

札幌駅の新幹線駅位置問題は、やはりJR北海道の先見性の無さに問題があったというしかない

長くなりましたが、そういうことです。

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コメント

青湘遊郎様

札幌市というのは、除雪費だけで毎年100億円以上を使っている都市であります。そういう都市において、新幹線という重要インフラ、しかも1本運休するごとに1千万円近い収益が減少する乗り物の駅を地上に建設するという考え方が、やはり札幌で生まれ育ち、幾多の冬を越してきたものとして理解できません。事実、札幌中心部にあるほとんどの建物は地下通路で接続され、一切外にでることなくアクセスできるような(中心部のタワーマンションですら)設計になっています。それがトータルとしてコストが最も安く済むからです。本州だとアパートの渡り廊下は屋外ですが札幌はすべて建物の中にある、本州と札幌ではそういう設計の違いがあるのです。

地下駅舎の建設費が地上駅舎の建設費より高額になろうとも、まともに新幹線を運用するのであれば不可欠な投資であると、それが積雪寒冷都市、札幌でインフラ整備をする、ある意味宿命なのだと思います。私だってその後まともに運用できるなら、建設費が安い地上駅舎の方がいいと思います。けど、まともに運用できるとは思えないです。それができるのだったら、札幌の地下鉄はとっくにもっと延伸されている。

この問題は、最終的にはJR北海道とJR東日本の建設費の配分の話になるのだと思っています。北海道新幹線が札幌まで延伸した場合、人口比率からしてほとんどの旅客が仙台以南に直通することが想定されます。しかし、例えば仙台までの運賃が片道2万円だとすると、JR北海道が得る収入は単純な距離換算で半分の1万円にすぎない。東京まで乗ったら3分の1です。この収入では、JR北海道単独では札幌駅の建設費増額、200億円を受け入れることはできない。JR北海道の収入の範囲で駅舎を建設するのか、全体収益の最大化を目指すのか。後者ならJR東日本、あるいはJRTTがいくら負担するか。そこが決着点になるのと思います。

投稿: 2tak | 2017年3月21日 (火) 13時04分

>2tak 様
いつもコメントありがとうございます。

この記事は、地下にしたとしても地上構造物に支障するだろうし、
それがイヤなら大丸・タワーを解体も考えなきゃ、
それを予測できないJR北海道に先見性が無いよ、
というもので、
2tak様のこのコメントは、少々記事の趣旨とは逸れてますが、
力いっぱい回答させていただきます。

2tak 様は何か忘れてませんか?
「新幹線の乗客は札幌市の中心部だけに用があるとは限らない」ということです。
むしろ新幹線札幌駅を交通拠点として
新幹線乗客はさらに色々なところへ向かいます。

したがって札幌市中心部の建物が地下通路で接続されるので、
新幹線札幌駅は地下であるべき、
という論理はあまり意味がありません。

私も20年以上雪が深い地方都市(まあ青森市なんですが)で生活してきていたので、
地下化の有用性は理解できないということでは決してありませんが、
もし2tak 様のご意見が正しいとすれば、
昨年の段階でJR北海道は真っ先に地下化案を選択したはずではないでしょうか?
JR北海道も恐らく一応の費用対効果を意識しているのではないかと思われ、
今になって思うと、JR北海道の中で押していた案の優先順位は
東側案>地下化案だったということなのかもしれません。
判断を躊躇せざるを得ないほどコスト増のリスクが高すぎる、
ということなんでしょう。

>JR北海道とJR東日本の建設費の配分の話になるのだと思っています。
これは線路使用料の話の間違いですかね?
現在の整備新幹線スキームは、
建設時は運営主体となるJRは、原則的には工事費を負担しないはずですよ。
(※なぜ「原則的」かは後述)
また、当該区間の営業主体はあくまでJR北海道ですから、
JR東日本が「営業主体になります」と名乗りを上げない限り、
JR北海道とJR東日本の建設費の配分の話には、論理的になりようがありません。
また、札幌駅のコスト増加分を線路使用料としてJR東日本から多くとる、
となると、まあJR東日本の反発は必至でしょう。

>JR北海道単独では札幌駅の建設費増額、200億円を受け入れることはできない。
だから自ら出した東側案を引っ込めたんですよね?
これで「地下化のコスト払えない」としてしまったら、JR北海道の恥ですよ。

>JR北海道の収入の範囲で駅舎を建設するのか、全体収益の最大化を目指すのか。
>後者ならJR東日本、あるいはJRTTがいくら負担するか。
>そこが決着点になるのと思います。
基本的に整備新幹線の駅整備は鉄道・運輸機構が行います。
なのでこの基本からはみ出す部分は、要望を出したところがコスト負担する場合があります。
例としては、自由通路の幅を鉄道・運輸機構が基本設計したものから拡張する
という改良分の負担です。
(駅建設+自治体の自由通路整備事業の組み合わせ)
また、面倒くさいのは既にJR北海道が保有している設備に
整備新幹線(全くの新規だとJRに「貸す」側)が乗り入れる、ということにあります。
本ケースはJR北海道の「要望」の域を出ないわけですが、
そういった場合で駅建設の事業費負担の追加が出ることになれば
JR北海道が出す、というのが基本でしょう。
※参考までに九州新幹線博多駅について調べてみました。
 調べていくうちにコメントにとどめておくのは勿体ない気がしてきたので、
 記事として挙げることを検討中です。
JR東日本は、ほとんど費用を出す理由がありません。

かなり厳しいことを申し上げていますが、
2tak 様の地下駅案への熱意、
前述の通り理解できないということでは決してありませんので、
悪しからず。

投稿: 青湘遊郎 | 2017年3月21日 (火) 16時13分

青湘遊郎様

ご返信、ありがとうございます。
1点だけ述べさせていただきます。

>新幹線の乗客は札幌市の中心部だけに用があるとは
おそらく新幹線札幌駅利用者は、ほぼ札幌市民(あるいは札幌市内に目的がある利用者)になる。中心部(札幌駅徒歩圏)がほとんどを占め、残りは地下鉄沿線住民。ここまでで80%近い割合を占めるだろう、と私はみています。札幌というところは、札幌都市圏250万人のうち200万人が札幌市民なのです。(だからこそ札幌市内にほとんど路線を持っていないJR北海道は札幌都市圏で黒字運営できていないのです)。それ以遠は‥札幌駅まで出るのに時間がかかるので、私だったら直接飛行機で目的地まで向かいますね。

もっというなら、北海道新幹線の利用者の75%(下手したらそれ以上かもしれない)は、札幌駅を利用する人になると思っています。だからこそ札幌駅だけは、たとえお金をかけたとしてもきちんと作っておく必要がある。ここで容量が足りないとかいったら、北海道新幹線自体が失敗してしまう。いわば北海道新幹線の成否を分ける、それだけ重要な施設だと思います。


大丸の解体建て替えならまだしも、タワーの解体なんて言い出したら、北海道新幹線の建設、札幌延伸自体への反対論が強くなると思いますよ。ただでさえ札幌市民は、新幹線の建設よりも地下鉄延伸とか都市高速整備にお金をかけてほしいと思っているんですから。JRタワー開業15年、それだけ無くてはならない施設になったなあ、と、思います。

投稿: 2tak | 2017年3月21日 (火) 22時04分

でました。JR北海道の泣き言。もううんざり。せっかく5年前倒ししたのに、これで開業延期ってなったら笑いもの。

私も極端なこと言います。先日麻生財務大臣がJR北海道とJR東日本との合併をいい出しました。いいんでないの。こんな先のこと見通せない会社、JR東日本に吸収されたって。もうJR北海道に最後通告すればいい。期限まで決められなかったら、JRTT、札幌市、北海道できめればいい。その三者もうんざりしてるさ。

もうやけくその新小樽暫定開業か(笑)

投稿: 渡邉ひとし | 2017年3月21日 (火) 22時28分

>2tak 様
コメントありがとうございます。

「新幹線札幌駅の利用者は札幌駅から徒歩圏内で収まる人が大多数」とは、
なかなかの論理と思います。
勘ではなくて行政や調査会社などがまとめたデータを
根拠として挙げていただきたいです。

>札幌駅だけは、たとえお金をかけたとしても~それだけ重要な施設だと思います。
これそのものは決して否定しません。
低コストで地下化できればそれはそれでよし。
しかし、地上駅あるいは高架駅だとしても、利用者にとって優しい駅であればいいじゃないですか。
「地下化」だけが利用者にとって優しい駅ってわけではありませんよ。

>タワーの解体なんて言い出したら、北海道新幹線の建設、札幌延伸自体への反対論が強くなると思いますよ。
その根拠は?
私は、タワー解体論が新幹線建設反対論を強める要因とは思っていませんね。
この記事でも言っているように、仮にそうなったらJR北海道は、
その先見性の無さの象徴としての業を背負ってね、
と言っているわけです。

>ただでさえ札幌市民は、新幹線の建設よりも地下鉄延伸とか都市高速整備にお金をかけてほしいと思っているんですから。
>JRタワー開業15年、それだけ無くてはならない施設になったなあ、と、思います。
正直申し上げてここの部分、支離滅裂です。
地下鉄延伸や都市高速整備の方が望まれているのであれば、新幹線はおろかJRタワーの存在もどうでもいいのではないですか?

投稿: 青湘遊郎 | 2017年3月21日 (火) 22時44分

>渡邉ひとし 様
コメントありがとうございます。

暫定開業については、渡邉様も仰るように新小樽でもいいかもしれません。
ただ、私個人、長万部暫定開業でも面白いと思うことがあります。
現在の函館方面-札幌の特急は長万部より室蘭本線方面へ乗り入れるため、
乗り換え拠点として適切と思ったという単純な理由です。

長万部以北もトンネル工事が始まっていますが、
予算に限りがあるので新函館北斗-長万部間に短期的に集中投資して開業区間を増やす、
という選択肢も検討してほしかったですね。

以上、戯言でした。

投稿: 青湘遊郎 | 2017年3月21日 (火) 23時01分

青湘遊郎様
ご返信、ありがとうございます。

>新幹線札幌駅の利用者は札幌駅徒歩圏がほとんど
札幌市のいわゆるビジネス地域というのは、札幌駅や地下鉄大通駅を中心とした半径1km圏内に集中しています。
一例をあげるなら、札幌にあるテレビ局、すべて北1条通り沿いに位置しています(HTBもあと数年後に移転予定です)。
北海道庁、札幌市役所、すべてこのエリアにあります。北海道大学までも。
(あえていうと裁判所、病院、官公庁施設が多い西11丁目駅や西18丁目駅周辺というのもあるのですが、西11丁目からだと札幌駅は徒歩圏になります)。
新幹線のメイン利用客はビジネス客とすると、当然のことながらこのエリアに向かう人が大半を占めることが想定されます。
>地上駅でも利用者にやさしい駅
上記であげた札幌駅徒歩圏内の移動、すべて地下通路を介して行われます。中心部の主要なオフィスビル、建造物、ほとんどが地下通路と接続しています。札幌市が最近出した計画では、この地下通路、さらに増殖するそうです。それだけ積雪寒冷地の札幌で冬に地上を歩くのは大変なのです。
移動が地下通路メインだとすると、駅も地下にあった方が利用者にはやさしいです。地下鉄への乗り換えについてもです。
>タワーの解体、JRタワー開業15周年
中心部に大規模商業施設が建設されることが市民、道民からそれだけ熱望されていた、ということです。
例をあげるなら、映画の試写会、舞台挨拶。ステラプレイス上部のシネマフロンティア開業によって、東京へ行かずとも開催されるようになりました。ステラプレイスがなかったら、ありえなかったことです。
>地下鉄、都市高速
新幹線の建設より日常に直結する地下鉄の延伸、都市高速の建設を望む人が多い、ということです。
特に、昨年12月の札幌市内の大雪は全国でも報道されましたが、あの時、札幌市内の道路は渋滞で大混乱、職場までものすごく時間がかかった人が多くいました。そんな中、地下鉄は一切の遅延なし。
ここでいう都市高速というのは、首都高山手トンネルのような地下トンネルを指しています。(除雪幅員の問題で札幌に都市高速は無理ですので)。私は、新幹線も都市高速も地下鉄もすべて作るべきであり、比較すべきでないと思っています。

投稿: 2tak | 2017年3月21日 (火) 23時34分

>2tak 様
度々のコメント、ありがとうございます。
かなり厳しい返答ですが、敢えて言います。
ひょっとして感情をそのまま想定していませんか?

>札幌市のいわゆるビジネス地域というのは、
>~当然のことながらこのエリアに向かう人が大半を占めることが想定されます。

この観点、私的には条件不足です。
何故「ビジネスだけ」なんでしょう?そしてその予測される「数字」は?

2tak様が挙げられたテレビ局、行政機関、大学、裁判所、病院、
これらはすべて地域への密着性が高いもので、
私はそれこそ、こういった分野こそ地下鉄や都市高速で結ぶことを主眼に置くべきで、
これらを新幹線利用者を当て込んでも、その機能・性質上なじまないので、
新幹線利用者の増加には結び付きにくいと思うんですが?

「本州に本社のある企業の北海道の拠点数が倍増する」という方が、
「交流人口を司る要素」、つまり新幹線利用者数の増加に結びつく、
としてはるかに説得力がありますよ。

>新幹線の建設より日常に直結する地下鉄の延伸、都市高速の建設を望む人が多い、ということです。
その「多い」という情報源をください。
また、日常に直結する地下鉄や都市高速云々は、それはそれでいいんですが、
新幹線は国の事業、地下鉄や都市高速はそうではないという違いをお忘れなく。

投稿: 青湘遊郎 | 2017年3月22日 (水) 00時30分

青湘遊郎様
返信、ありがとうございます。

>本州に本社がある企業の拠点
これらの拠点も同様に、大部分が札幌駅徒歩圏に位置しています。また増加させるために、東口の高層ビル、創世3区など、新幹線開業に関して札幌市が駅周辺で多数の再開発事業を実施、推奨しようとしています。

>ビジネスだけ
これは東京、神奈川、千葉といった首都圏人口密集地域からの観光需要は、所要時間と運賃の面で羽田や成田から新千歳へ向かう航空機が優勢になると考えているからです。もちろん仙台圏、北関東からの観光需要はあるでしょうが、パイがそこまで大きくない。逆に言うと、北海道新幹線は仙台や北関東、埼玉県からのビジネス交流を拡大しないとやっていけない(というか、札幌駅からそれら地域までの所要時間を短縮し、ビジネス交流を拡大できることが北海道新幹線建設の意義)と思っています。

>地下鉄や都市高速を望む人が多いという情報源
北海道新幹線の札幌延伸反対派の意見として、新幹線より地下鉄の延伸を優先させるべきだ、というものはいくつかありますが、実際にどちらが多いかを調査したデータは、少なくとも私の手元にはありません。但し、新幹線の札幌延伸が確定するはるか昔から札幌市に対して地下鉄整備が要望されてきましたし、上田市長時代、現在の秋元市長時代、ともに地下鉄延伸が市長選の争点になっています。
ここからはあくまで私の感覚ですが、国が1兆円支出するから、新幹線の札幌延伸か地下鉄整備かどちらかを選べ、という、住民投票をしたら、地下鉄整備派の方が多くなると思います。(新幹線が必要ないといっているわけでなく、地下鉄網というか、札幌市内を積雪に関わらず移動できる公共交通網の整備がそれだけ切望されている、ということです。)。まあ、そもそも採算がとれる新幹線と取れない地下鉄を同列には扱えませんが。

投稿: 2tak | 2017年3月22日 (水) 02時37分

>2tak 様
コメント、ありがとうございます。

>これらの拠点も同様に、大部分が札幌駅徒歩圏に位置しています。
>~実施、推奨しようとしています。
需要の一部になるという意味で、私もこれに期待しましょう。

>これは東京、神奈川、千葉といった~と思っています。
残念ながらこれは新幹線札幌駅を絶対に地下にしなければならない理由には
なりませんね。
単純に「新幹線を札幌に誘致する理由」の域を出ていません。
新幹線駅の地下化というのは「副産物」に過ぎず、
その主な役割は中長距離の人間を高速輸送することにあります。

>北海道新幹線の札幌延伸反対派の意見として、~少なくとも私の手元にはありません。
残念です。このデータ、欲しかったですね。

>ここからはあくまで私の感覚ですが、~そもそも採算がとれる新幹線と取れない地下鉄を同列には扱えませんが。
感覚だけを主にして主張するのは避けることをお勧めします。
個人的見解をおっしゃる場合でも、可能な限り「しっかりした根拠」を付けてください。
当blogはオチャラケ感は大事にしているつもりですが、
不十分な根拠を大事にするほどマヌケではないつもりです。

また、地下鉄は採算が取れないと割り切って「新幹線と同列に扱えない」と断じるのはいただけません。
札幌の地下鉄は市営ですよね?
税金を適切に使うという意味では、採算性は追求するべきでしょう。

投稿: 青湘遊郎 | 2017年3月22日 (水) 22時39分

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