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2016年11月20日 - 2016年11月26日

2016年11月23日 (水)

いきなり出ました!~青函トンネル内160km/h化検討 しかしですね・・・。

いきなりこ~んなニュースが

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0341192.html

眉唾ものですが、これはぜひとも実現してほしいですね。

所要時間の短縮を計算してみました。青函トンネルのみのものですが、最高速度140km/hは約24分です。巡航速度135km/hで算出していますが、実際はほぼその通りの通過時間です。こいつを報道の通り最高速度160km/h、巡航速度155km/hにすると約21分です。

現行の最速列車は東京-新青森-新函館北斗を4時間2分で走行していますから、この案のとおり青函トンネル内160km/h化が実現すればギリギリ4時間を切って3時間59分となります

さらに160km/hという速度は、現在の在来線(私鉄ですが)の営業最高速度、かつ現在の140km/hからの向上幅は無理が無い程度であるので、まずは第1ステップにはなるでしょうね。

そして、私がこの話を積極的に賛成したい理由は、高速走行する新幹線と貨物列車のすれ違い速度の限界がまだ実車で試されていないことです。現在、時間帯区分やすれ違い時減速などの安全対策案を国が検討していますが、そもそもこの限界点がわからなければ新幹線が何km/hまで速度を落とす必要があるかがわからないわけです。さらに新在共用区間ではこれまでは新幹線は140km/hよりも高い速度で走行したことが無いのですから、今回の案が実現されることでこの試験もやりやすくなると思われます。

地道ではありますが、これが高速化の1歩となるのでしょうか?

ただこの案、とりあえず青函トンネル内に限定としていますが、ケチケチしないで共用区間全体でやりましょうよ(笑)
まあまずは青函トンネル内で実施してみて安全そうであれば共用区間全体に拡大という方針を取ってくれれば、まあいいか。

そして、そもそも4時間切りを絶対にやりたくて、かつ新在共用区間の速度制限は外せないのであれば、他に1つ方法があるじゃないですか(笑)

盛岡以北の整備新幹線区間(新幹線専用区間)の高速化です。

北海道新幹線はすぐには無理として、盛岡-新青森間だけでも最高速度320km/h高速化できれば、7分程度は短縮できるんです。しかもこちらの方が安全性が高いという理解が得られるでしょう。

じゃあ 盛岡-新青森間の高速化に掛かる費用は誰が負担するんだ?私は国に出してもらってもいいかもしれないと思いますよ。

だって、設備は鉄道・運輸機構のものだし、新在共用区間の高速走行に碌に試験もしないでイチャモンをつけて速度制限を掛けたのは国ですからね。

新在共用区間高速化について、今回の案はモノになるかはやってみないと何ともではありますが、このような動きが出てきたことは歓迎すべきです。

とりあえず実車試験、早いところ開始しましょう(笑)

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2016年11月22日 (火)

相棒の「靴」の履き替え

今回はクルマネタです。我が相棒の話。

最近、相棒の靴を買い換えました。まあ、タイヤの履き替えですね。

我が相棒、新車時にはBRIDGESTONE POTENZA RE050が装着されており、1回目の履き替えはこれを踏襲2回目の履き替えはMICHELIN Pilot Sports 3にスイッチしていました。

ブリジストン・ポテンザからミシュラン・パイロットスポーツ3(PS3)に履き替えたのは、ポテンザの値段がクソ高い一方で、PS3は価格と性能のバランスを考えたのと、、「ミシュランのこのテのタイヤ、意外と安いんだね」と思ったのが理由です。まあ海外メーカーのタイヤを使ってみたかったというのもありますが。

で、履き替えて顕著に感じたのは、「足元の軽さ」。走らせてみてのフィーリングで一発で違いが分かったほどですからね。

実際、タイヤ自体の重量を計測した結果が検索すると出てきますが、ポテンザとPS3は相当重量に違いがあり、PS3は圧倒的に軽かったです。

PS3はスリップサインまでの減り具合を見ながら4年半程度持たせました。いよいよ交換時期に差し掛かり一旦はコンフォート系のタイヤでまったり行こうかとも思いつつ選んでいく中で、うーん、Continentalなども捨てがたい次期相棒選びもやり始めているので割り切って安さを優先してアジア系のメーカーでいくか?などいろいろ考えました。

結局、今回履き替えたのは・・・・・、

MICHELIN Pilot Sports 4(PS4)

です。

相棒はすぽーちーせだんなのでやっぱりそれらしいタイヤで通そうということ、PS4に興味があったことで決断いたしました。

ネット通販と某店持ち込みで履き替えましたが、購入と取り付け工賃合計で約7万円で済みました。

さて、相棒は今年11年目の車検を通し、時期相棒選びもやってはいますが、今の相棒は消耗品系(タイヤやバッテリー、クラッチ)以外のこれまでの大きな修理歴と言えばオルタネーター交換(これも消耗品と言えば消耗品)ぐらいで、お財布にも優しい素敵なヤツです。そろそろ各種ポンプ(燃料、ウォーター)も気を付ける時期ですが。

ただ、これからも気を付けたいのがエンスト。エンジン低回転域の状態で一気にクラッチを切ると、やたら回転がドロップし、エンストすることもあります。もちろん原因を調べてみましたが、故障という判断に至っていません。そもそもこれまでどういう条件でエンストしてしまうのかが、いまいちつかめていませんでした。

PS4装着直後にちょっと箱根に行ってきてみましたが、3速下り坂でエンジンブレーキ状態から1500回転程度でクラッチを一気に切るとエンストする傾向がみられる気がしてきました。もう少し同じ条件でのエンスト発生頻度を確認し、再度ディーラーに相談しようかと思ってます。

さて、タイヤの話に戻りますが、まだ試していないのがウエット性能。近いうちに雨降ってくんねえかな?

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2016年11月21日 (月)

青函共用走行区間~「とりあえず遅いスピードでも走らせたもん勝ち」だったわけですか?~その2

遅くなりましたが、青函共用走行区間話の続きです。

今回の話で評価できる点は

・高速走行について、目標値が示された
・高速運転の課題が明確に示された

という点です。

その高速運転のためには

・軌道(レール削正等)及び架線等の整備
・貨物列車誤進入防止システムの導入
・一部区間でレールの腐食
・設備面での準備終了後、実車両を使った検査や訓練運転

という課題があり、「来年からの高速化をいきなりやるのは無理!」という結論です。
まずは平成30年度上期を目標として下り線での試験実施を目指し営業運転は平成32年度(下り線のみの限定が可能であれば平成31年度)を目標としています。

現在、新型確認車を開発中であること、保安システム・運行管理システムが詳細設計・製作に向け準備中であることが示されました。まあ一生懸命やってることはやってる、ということでしょう。

しかし、私はダメ出しさせていただきます。

まずはレール削正について。

そもそもなぜ必要?レール敷設したときにやらなかったのか?

既開業の整備新幹線でレール削正をやったなんて聞いたことが無いし、仮にやっていたとして青函ではやっていなかったとしても、数年前の時点でなるべく早く高速運転する目標であったんだから、すでに着手されてなければダメでしょう。

次に、レールの腐食について

今までこれを問題視してこなかったのはなぜ?まさか工事をやってて気づかなかったってわけじゃないよね?

今回のWGの発表は、個人的にはずいぶん間の抜けた内容としか思えません。

あと、1つ強く望みたいのが保安システム・運行管理システムについて。

後でまた追加改修や開発をするなんてことがないように、すれ違い減速に対応できるシステムにしてくださいね。

何かこう釈然としませんが、安全優先で準備をしっかり進めていただきましょう。

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2016年11月20日 (日)

GCT、ちょっと潮時感が無いですか?

今回は、期間可変電車(GCT、またはFGT)についての話
要素技術開発から数えて20年以上研究開発を続けていますが、未だにモノになりません。

11/18、軌間可変技術評価委員会が開催され、中止されていた耐久走行試験再開について検討されたようです。

今年5月に耐久走行試験再開の条件として

・車軸摩耗対策については、走行距離60万km程度の耐久性を有すると認められること。
・車軸の健全度の判定のための摩耗限度値等の設定と、その検査技術等が確立すること。
・検査周期や部品交換周期、メンテナンスコストを含む維持管理費が、一定の水準に収まる見通しが立つこと。

が示されていましたが、

・車軸の摩耗対策~60万キロ相当走行できる耐久性があるとは言えない。
・高速走行安定性の評価~台車の揺れが顕著になる条件有。さらなる検討を要す。
・経済性の検討~通常の車両の2.5~3倍の保守コスト。

ということで条件満たさず

長期耐久走行試験再開が先送りされましたが、如何に構造が複雑かつ安全性の保持や低コストというハードルが高いとはいえ、いくら何でも20年は時間としてかかりすぎであるし、当然研究費も掛かり過ぎになってきた印象です。

一方で投入可能性が考えられる線区は、北陸新幹線の敦賀以南のルートが決定し、さらに着工のめどが立てば、九州新幹線長崎ルートのみとなるのではないでしょうか?一応他線区も考えてはみました。北陸新幹線が米原ルートになった場合の大阪-敦賀間羽越本線などの酒田-新潟間あたりと想像してみましたが、当然耐寒耐雪開発にさらに時間と金がかかるわけでそれができるが状況として厳しいです。

大金が掛かっても使いどころが多いかが疑問になってきているわけで、これでダメだったら正直言ってGCTはあきらめる決断が必要なのではないでしょうか?

GCTをあきらめる場合に問題になりそうなのが、九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉間をどうするか、ですが、こっちもこっちで思い切りが必要でしょうね。

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