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2016年9月25日 - 2016年10月1日

2016年10月 1日 (土)

北海道新幹線、相当にゆっくり走ってる(笑)~下り編

今回は、北海道新幹線区間の走り方について。

新青森-新函館北斗間はトンネルが多いので、取るのに苦労しましたがGPSデータも付けます。

あ、動画も撮ってみてますよ。手製の暗幕を使用したのでほんの少し自信作です。

前に東北新幹線区間でやっていた各駅通過時刻とGPSデータ、北海道版も作ってみました。

これは、はやぶさ95号

下り 駅間
    距離
  時刻表所定 実際通過時刻 駅間
    所要時間
駅通過時GPS速度 駅間
    平均速度
新青森   9:06 9:06:17      
  29.404       0:09:39   182.8227979
(共用始点)       9:15:56   130  
  9.106       0:04:42   116.2468085
奥津軽いまべつ     9:20:38   134  
    9:20:38      
  6.223       0:02:46   134.9566265
青函T本州       9:23:24      
  13.267       0:05:46   138.0381503
竜飛定点       9:29:10      
  23.000       0:10:03   137.3134328
吉岡定点       9:39:13      
  17.583       0:08:41   121.4948177
青函T北海道       9:47:54   136  
               
コモナイ川橋梁

~0.140~

           
               
第1湯の里T ~1.167~     9:48:30      
  3.037       0:01:28   124.2409091
湯の里知内(信)       9:49:22      
  9.825       0:05:00   117.9
(共用終点)       9:54:22   114  
  1.885       0:00:58   117
木古内     9:55:20   115  
    9:55:20      
  35.460       0:12:36   168.8571429
新函館北斗     10:07 10:07:56      

GPSデータは、
20160920_3095b

次回は上りのはやぶさ24号を。

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2016年9月28日 (水)

SL銀河~意外に見に行ってる人が多かった!

今回はSL銀河についてです。

皆さんご存知かと思いますが、SL銀河は9/17と9/19に運行されました。私はこのうち9/19に見に行ってみました。

見に行った場所は当然内緒です。

それにしても青森にはあまり熱のこもった鉄道ファンはいないと思っていましたが、さすがにSLだからなんでしょうか、結構見物人がいました

中には鉄道敷地内にカメラを設置する不届き者がいましたが、ちょっと私も撮影場所の選定には難儀しました。

ところで、私は胡散臭い天邪鬼の恥ずかしがり屋さんなんですが、SL銀河を待つ間、何故か3人の女性に「SL何時に来るんですか?」と声を掛けられてしまいました

ここで1つ欲を言いたい。

若くてかわいい女性の方に声を掛けられたかったsweat01

まあ世の中は厳しいもんで、若くてかわいい女性の方々は、だいたいはSLに興味なんて無いんですがね。

写真も撮ってきていますが、場所がわかりやすすぎるということと納得いく写真が取れていないことから、アップは止めときます。

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2016年9月25日 (日)

青函新在共用区間では、貨物列車はこう走っている!

今回の帰省のレポート第1弾です。
といっても、帰省しなくても書けていたないようになるんですが(笑)

実はかねがね、貨物列車はATCの切り替わりによって走り方は変わるんだろうか、ということが気になってました。

何かそれを知る手掛かりは無いものか、とダラダラとネットを探していたところ、ありましたよ。

日本鉄道運転協会の「運転協会誌」2016年9月号

こいつにに興味深い内容がありました。
DS-ATC下で貨物列車をどう運転しているかが少々載ってたんで、早速購入。
かつて青函共用区間で使用されていたATCの概要を振り返りながら、現在の貨物列車の走らせ方について述べてみましょう。

北海道新幹線開業前もATC(当然アナログATC)を使用してました。
名称はいくつかありましたが、本稿では便宜上、電車用としての「青函ATC」と機関車用の「ATC-L」と表記しましょう。
ちなみに「L」は英語の「機関車」=Locomotiveの頭文字。
ATC-Lという名が良く使われている呼称でしょうかね?

さて、青函共用区間のATCによる保安の考え方から述べましょう。

まず、私が勝手に恥ずかしい勘違いしていた内容として、
貨物列車の機関車や貨車は、新幹線車両のように全部自動でやるのかと思っていました。
しかし、機関車列車でこれをやると非常ブレーキが掛かってしまうそうです。
これは電車と機関車列車のブレーキシステムの違いによるものです。

電気機関車に牽引される列車は、自動空気ブレーキまたは電磁自動空気ブレーキであり、ATCブレーキ動作後の自動緩解(弛め動作)が難しく、込め不足の危険があります。

ちなみに「込め不足」とは、自動空気ブレーキ使用後、ブレーキ緩解時にブレーキ管に空気が十分に込められないとブレーキシリンダーを動かすための補助空気溜めの圧力不足となり、再制動(ブレーキ)時にブレーキの効きが悪化したり効かなくなってしまう現象のこと。

このため、ATC-Lでは、
制限速度が変化する進路の1進路手前で予告現示を行ってブレーキハンドル位置を指定し、進路境界までに運転士の操作で減速させる、運転士による減速が行われないまま進路境界を越えると、自動的に常用最大ブレーキが作動する、
という方式としました。

信号現示は110、100、95、85、75のいずれか(これら5種類は「速度上限」。「列車選択スイッチ」で選択)と、
進路開通状況に応じた45、45R、0、0R、×
の5種類の計6種類が現示されていました。
尚、「45R」は「次の閉塞区間は0信号である」ことの予告で、「0R」も同様です。

一方、電車の場合は、機能上通常のATCであり、信号現示は0・55・105・140となっていたそうです。

さて、北海道新幹線開業に伴ってこの区間もDS-ATC化されましたが、貨物列車仕様にすることにおいて特徴的なのは、
・列車選択スイッチが110、100、95、85、75、65、45、入換の8種類に増えたこと、
・進行信号の現示が5km/h刻みとなり、停止・減速は無段階で現示されること、
・「照査速度に達する前の段階でブレーキ扱いを促すこと」を目的とした速度パターンを速度計に表示すること

等があります。

DS-ATC化後の貨物列車の走らせ方ですが、
1:通常では貨物列車は列車番号を発信する必要は無いが、共用区間では列車番号の照合を行う必要があるため、東青森、青森(信)、五稜郭を発車する前に列車番号を登録する
2:架線電圧(すなわち保安装置も同様)の切替箇所、つまり新中小国信号所と木古内で、列車番号照合のため、最低2分程度の停車を要する
3:システムが切り替わるとDS-ATCへの切替を促すボイスが鳴動するのでATC切換スイッチを取り扱い、共用区間へ進入していく
4:走行位置を確定させるトランスポンダ地上子を通過すると信号現示がアップし、共用区間へ合流
5:進出はATSへの切替ボイスを確認したら在来線の出発信号機の信号現示を確認してATC切り替えスイッチを取り扱い、共用区間から進出

というものです。

当然、今回書いた内容は鉄道マニアにとっては常識的な内容が多いですが、調べて書いてみると結構奥が深いですね。

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