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2016年9月25日 (日)

青函新在共用区間では、貨物列車はこう走っている!

今回の帰省のレポート第1弾です。
といっても、帰省しなくても書けていたないようになるんですが(笑)

実はかねがね、貨物列車はATCの切り替わりによって走り方は変わるんだろうか、ということが気になってました。

何かそれを知る手掛かりは無いものか、とダラダラとネットを探していたところ、ありましたよ。

日本鉄道運転協会の「運転協会誌」2016年9月号

こいつにに興味深い内容がありました。
DS-ATC下で貨物列車をどう運転しているかが少々載ってたんで、早速購入。
かつて青函共用区間で使用されていたATCの概要を振り返りながら、現在の貨物列車の走らせ方について述べてみましょう。

北海道新幹線開業前もATC(当然アナログATC)を使用してました。
名称はいくつかありましたが、本稿では便宜上、電車用としての「青函ATC」と機関車用の「ATC-L」と表記しましょう。
ちなみに「L」は英語の「機関車」=Locomotiveの頭文字。
ATC-Lという名が良く使われている呼称でしょうかね?

さて、青函共用区間のATCによる保安の考え方から述べましょう。

まず、私が勝手に恥ずかしい勘違いしていた内容として、
貨物列車の機関車や貨車は、新幹線車両のように全部自動でやるのかと思っていました。
しかし、機関車列車でこれをやると非常ブレーキが掛かってしまうそうです。
これは電車と機関車列車のブレーキシステムの違いによるものです。

電気機関車に牽引される列車は、自動空気ブレーキまたは電磁自動空気ブレーキであり、ATCブレーキ動作後の自動緩解(弛め動作)が難しく、込め不足の危険があります。

ちなみに「込め不足」とは、自動空気ブレーキ使用後、ブレーキ緩解時にブレーキ管に空気が十分に込められないとブレーキシリンダーを動かすための補助空気溜めの圧力不足となり、再制動(ブレーキ)時にブレーキの効きが悪化したり効かなくなってしまう現象のこと。

このため、ATC-Lでは、
制限速度が変化する進路の1進路手前で予告現示を行ってブレーキハンドル位置を指定し、進路境界までに運転士の操作で減速させる、運転士による減速が行われないまま進路境界を越えると、自動的に常用最大ブレーキが作動する、
という方式としました。

信号現示は110、100、95、85、75のいずれか(これら5種類は「速度上限」。「列車選択スイッチ」で選択)と、
進路開通状況に応じた45、45R、0、0R、×
の5種類の計6種類が現示されていました。
尚、「45R」は「次の閉塞区間は0信号である」ことの予告で、「0R」も同様です。

一方、電車の場合は、機能上通常のATCであり、信号現示は0・55・105・140となっていたそうです。

さて、北海道新幹線開業に伴ってこの区間もDS-ATC化されましたが、貨物列車仕様にすることにおいて特徴的なのは、
・列車選択スイッチが110、100、95、85、75、65、45、入換の8種類に増えたこと、
・進行信号の現示が5km/h刻みとなり、停止・減速は無段階で現示されること、
・「照査速度に達する前の段階でブレーキ扱いを促すこと」を目的とした速度パターンを速度計に表示すること

等があります。

DS-ATC化後の貨物列車の走らせ方ですが、
1:通常では貨物列車は列車番号を発信する必要は無いが、共用区間では列車番号の照合を行う必要があるため、東青森、青森(信)、五稜郭を発車する前に列車番号を登録する
2:架線電圧(すなわち保安装置も同様)の切替箇所、つまり新中小国信号所と木古内で、列車番号照合のため、最低2分程度の停車を要する
3:システムが切り替わるとDS-ATCへの切替を促すボイスが鳴動するのでATC切換スイッチを取り扱い、共用区間へ進入していく
4:走行位置を確定させるトランスポンダ地上子を通過すると信号現示がアップし、共用区間へ合流
5:進出はATSへの切替ボイスを確認したら在来線の出発信号機の信号現示を確認してATC切り替えスイッチを取り扱い、共用区間から進出

というものです。

当然、今回書いた内容は鉄道マニアにとっては常識的な内容が多いですが、調べて書いてみると結構奥が深いですね。

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