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2016年6月13日 (月)

新青森は羽越新幹線に対応するつもりで造っていない

先日少しだけ羽越新幹線の話題が持ち上がりましたが、ふと思い出しました。

そう言えば東北新幹線の青森駅舎をどうするかで一時現在の新青森か現・青い森セントラルパークか、どっちにするかで盛り上がりかけたことがありました。
用地買収や技術的観点、北海道新幹線と羽越新幹線の接続の観点から新青森で決定され現在に至るわけです。

さていきなりここで九州新幹線の新鳥栖
2面4線のホーム、鹿児島中央方を望むと高架橋が鹿児島ルートと分岐合流できるように準備工事しっかりなされていることがわかります。

比べて新青森、こういった準備工事、されてましたっけ?
されてませんよね?

それだけではありません。まえにもいったことがあるないようかもしれませんが、ここで断言します。

新青森は、そもそも羽越新幹線を乗り入れさせる前提としていないです。理由は3つ。

1:駅近辺に準備工事がされていない他、準備工事できる設計とされている根拠が皆無
2:青森市内で羽越新幹線と接続させる場所が無い
3:北海道新幹線への乗り入れをさせられるかどうか自体が怪しい

1はさっき言ったし、3はもう東北・北海道の直通ですら本数の制限が課せられているので丸分かりということで省略するとして、力を入れて言いたいのは2。

新幹線が分岐合流するためには直線区間の存在が必要です。意外かもしれませんが青森市の明かり区間で直線となるのは新青森から7km程度離れたところの流通団地付近であり、ここを分岐合流ポイントにするとかなりキツい規格外カーブを造らないと弘前方面と結べません
最も楽なのは、新青森の駅から三内丸山橋梁手前を複々線化して同橋梁の北側で規格外カーブによる分岐・合流というものです。
コストをケチるなら、東北新幹線下り本線を羽越新幹線上り本線と共用する、というのも考えてみましたが、新青森は七戸十和田方のシーサスポイントを過ぎるとすぐにカーブに差し掛かってしまうため、簡単にはいきません。

これは青森県や青森市の責任ではなく、鉄道・運輸機構の責任なのかもしれませんが、羽越新幹線を新青森建設の意義にするのであれば、せめて用地買収と高架橋の準備工事の設計はするべきでした

そもそも、奥羽線を含めた日本海縦貫線は貨物列車の大動脈でもあるので、羽越新幹線については、フル規格を目指すよりも、在来線の高規格化を前提に整備した方がみんなの幸せのためなんでないかい?

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コメント

青森で貨物といえば、

青函トンネルで「貨物撤退」はなぜ封印されたか
http://toyokeizai.net/articles/-/121952?display=b

の中で青函の貨物輸送を鉄道から船に切り替えようという案が燻っています。
この案が実施されれば羽越線の高規格化どころか一部廃止による寸断の方が現実に近づきそうです。

新鳥栖についてはホーム長が10両編成にしか対応できていないので、列車の分割・併合は博多でしか出来ません。16両対応に延長できればなぁ。

投稿: 日置りん | 2016年6月14日 (火) 12時57分

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