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2016年6月

2016年6月29日 (水)

鹿内青森市長辞任へ~ちょっと待とうか青森駅改築

仕事から帰宅してネット見てびっくり

青森市の鹿内市長が辞任するとかなんとか。

アウガの債務処理に関する責任を取って、というところで、先日ニュースを見た限りでは、先送りが重ねられてきた処理案の具体案提示が先送りがさらに先送りされた、ということでとどめを刺されたといったところでしょう。

さすがにアウガの対策案が出てこなさすぎるのは問題だし、辞任もやむなしと思わされます。

ただ、当blogはお人好しなつもりはありませんので1ツッコミ。

新町、やっぱり活性化なんてできないヨ

そもそもアウガは中心市街地活性化を目論まれていたはず、忘れたとは言わせません。それがこのザマです。

そしてどうですか?新町商店街はシャッター街になりつつあるじゃないですか。

こういった面を含め、私はまた青森駅改築を見合わせるべきであると言わせていただきます

これまで工期が重なる計画だった市庁舎については、市の機能自体がマヒするとまずいので、優先順位を付けるとした場合には、少なくとも駅よりは建設が優先されなければなりません。
あ、そう言えば市庁舎も、意味なく駐車場の設計変更を訴え、また元に戻した、というわけのわからないマヌケなことをやったのは記憶に新しいところです。

さて青森駅もともと西口からの利便性も確保する目的もあったはずですが、ハッキリ言ってケチり版の基本設計は、逆に改築前より不便になるという体たらくです。市庁舎建設と同時に行うことを重視しすぎたのか、事業費をケチることにとらわれ過ぎた結果、利便性を完全に低下させています。

もともと新幹線開業により鉄道利用客の集客は新青森に逆転されるかもしれないという状況である中で、無駄に金を掛け、さらにかけた結果が不便というのでは、恥ずかしくて目も当てられません。

アウガはいわば中心市街地はもう終わっているということを教えてくれるシンボルです。古い価値観にとらわれ過ぎた方々は、駅の改築と中心市街地の活性化をワンセットに考えており、結果ジリ貧に、アウガもその例に漏れていません。こうなった以上くれぐれも申し上げておきますが、駅の改築と中心市街地の活性化はあくまで別に考えるべきです。

これから市長になる方は、中心市街地活性化を思い切ってあきらめ、転換するぐらいの度胸がある方になっていただきたいと思いますね。

そして、カネがカネが無い、と言われているわけですから、明らかに投資効果が薄い青森駅舎の改築、慌てて行うよりも市庁舎の改築が済んでから方が良いと思います。

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2016年6月24日 (金)

何故に確認試験車?~東海道・山陽新幹線N700S

東海道・山陽新幹線の新型車両プレスが出ました

形式はN700Sとのことです。

今日はもう遅いしもう少しプレスの内容を理解したいので、詳細は次回以降にするとして、今日は突っ込みを1つ。

何故に「量産先行車」ではなくて「確認試験車」?

これまでは量産先行車という表現をするのが通例でしたが、今回はなぜか違います。

その理由にも興味がありますね。

ということでまた次回。

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2016年6月21日 (火)

思った以上に利用客が多い!~北海道新幹線、平成28年5月の利用者数

宇宙人ジョーンズさんが言ってました。

この国の新幹線は、何故かテンションが上がる

実際にテンションは少々上がっていると言っていいんでしょうか、平成28年5月の北海道新幹線の利用者数が、想定以上であることが6/14にJR北海道の島田社長から報告されたようです。

4月が5,600人/日だったのが、5月は7,600人/日だったとか。

問題は開業フィーバーによるご祝儀利用が落ち着いた後ですが、前にも言った通り現在の状況から考えると乗車率が30%でも合格点なわけです。

その間に新在共用区間の高速化に目途を付けられれば、北海道新幹線の面白味が増してきますね。何とかしてほしいもんです。

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2016年6月13日 (月)

新青森は羽越新幹線に対応するつもりで造っていない

先日少しだけ羽越新幹線の話題が持ち上がりましたが、ふと思い出しました。

そう言えば東北新幹線の青森駅舎をどうするかで一時現在の新青森か現・青い森セントラルパークか、どっちにするかで盛り上がりかけたことがありました。
用地買収や技術的観点、北海道新幹線と羽越新幹線の接続の観点から新青森で決定され現在に至るわけです。

さていきなりここで九州新幹線の新鳥栖
2面4線のホーム、鹿児島中央方を望むと高架橋が鹿児島ルートと分岐合流できるように準備工事しっかりなされていることがわかります。

比べて新青森、こういった準備工事、されてましたっけ?
されてませんよね?

それだけではありません。まえにもいったことがあるないようかもしれませんが、ここで断言します。

新青森は、そもそも羽越新幹線を乗り入れさせる前提としていないです。理由は3つ。

1:駅近辺に準備工事がされていない他、準備工事できる設計とされている根拠が皆無
2:青森市内で羽越新幹線と接続させる場所が無い
3:北海道新幹線への乗り入れをさせられるかどうか自体が怪しい

1はさっき言ったし、3はもう東北・北海道の直通ですら本数の制限が課せられているので丸分かりということで省略するとして、力を入れて言いたいのは2。

新幹線が分岐合流するためには直線区間の存在が必要です。意外かもしれませんが青森市の明かり区間で直線となるのは新青森から7km程度離れたところの流通団地付近であり、ここを分岐合流ポイントにするとかなりキツい規格外カーブを造らないと弘前方面と結べません
最も楽なのは、新青森の駅から三内丸山橋梁手前を複々線化して同橋梁の北側で規格外カーブによる分岐・合流というものです。
コストをケチるなら、東北新幹線下り本線を羽越新幹線上り本線と共用する、というのも考えてみましたが、新青森は七戸十和田方のシーサスポイントを過ぎるとすぐにカーブに差し掛かってしまうため、簡単にはいきません。

これは青森県や青森市の責任ではなく、鉄道・運輸機構の責任なのかもしれませんが、羽越新幹線を新青森建設の意義にするのであれば、せめて用地買収と高架橋の準備工事の設計はするべきでした

そもそも、奥羽線を含めた日本海縦貫線は貨物列車の大動脈でもあるので、羽越新幹線については、フル規格を目指すよりも、在来線の高規格化を前提に整備した方がみんなの幸せのためなんでないかい?

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2016年6月 1日 (水)

頑張ればカシオペア復活可能~ただし、その可能性は低い。

先日、カシオペアクルーズなどの兼ね合いで、試運転として北海道新幹線開業後に初めてE26系が北海道に現れました。

You Tubeなどで動画を投稿されている方も多いですが、牽引機関車本州内はEF81青函間はEH800函館以北はDF200だったようです。

このうちEF81はEF500でも良いとして、カシオペア(E26系)は一応論理的には復活できるということが証明はされました。

ただし、問題はEH800とDF200はJR貨物所属のものであるという点です。かねてから指摘されていたようにカシオペアの存続が難しいとされていた理由の1つがこれです。

また、ダイヤは北海道新幹線の保守間合いを計算に入れなければならないため、北海道新幹線開業前の様にはいかないかもしれません。

新幹線は140km/hもしくは260km/h、EH800は、連続登り勾配で100km/hは出ないでしょうから、ダイヤの設定が難しそうです。

新幹線最終列車に続行する形で共用区間を通過しなければならない、或いは保守間合いを短くできないのであれば、奥津軽いまべつや知内湯の里信号所などの信号所設備の有効活用を行うのも手でしょうけれど。

あと、トランスイート四季島とどう住み分けをするかという別の問題もあります。
これを考えると、カシオペアと四季島の両方を活かすのはさすがに厳しいと思われるので、寝台特急(クルーズトレイン)の系統は、やはり四季島に1本化でしょうか?

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