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2016年1月31日 (日)

北陸新幹線、米原は通らなさそう。

当blogでいまさらこの話をテーマにするわけですが、北陸新幹線敦賀以南のルート問題、JR西日本は小浜・京都ルートとしたい旨を表明しつつ、米原ルートは却下しましたね。しかもこれは正式に、です。

以前私はこんな記事を書いたことがありました。
http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2015/09/jr-4795.html

京都-新大阪間をどうするかが気になっていましたが、JR西日本は別線案と考えているようですね。

私は基本的には小浜(若狭)ルート支持でしたが、その理由はJR東海が東海道新幹線区間への車両の乗り入れに対して融通が利かないこと、北陸新幹線はもともと東名阪の輸送の多重化に建設の意義があり大阪につながらないと効果半減であること、そして東海道新幹線に乗り入れるとJR西日本があまりもうからないと考えられること、がありました。

少々JR西日本の儲けの部分について、営業距離をベースに比較してみましょう。
計算の条件としては、
・金沢-敦賀間は125.1kmでだいたい確定
・敦賀以南については、西側への遠回りをできるだけ避けて京都駅へ乗り入れるルートを仮定して
 だいたい95km
(実際は5kmくらいは増える可能性があるでしょうが)、
・京都‐新大阪間は東海道新幹線の実キロをとりあえず仮定
 (細かいところでルート変更したり、地下化したりがあるでしょうからこちらも数キロのズレがでるかも)
これでしてみたところ、金沢以南が米原ルートが160kmくらいにとどまるのに対し、大体260kmくらいとなりました。
ちなみに、この記事を書きながら、ふとJR西日本が支持するルートが最終的に新大阪まで伸びると、JR西日本が営業する新幹線の実キロ合計がどうなるか気になってきましたので、計算してみたところ、山陽新幹線の553.7kmや北陸新幹線の既開業区間等と合計すると、1000km弱となります。さらにちなみにJR東日本は東北の674.9km、上越の269.5km、北陸・高崎-上越妙高間176.9kmを合計して1121.3kmとなるので、新幹線の営業距離の規模としてはJR西日本とJR東日本がほとんど等しくなります

JR西日本にとっては、東海道新幹線乗り入れは面倒くさいし、それに労力を使うぐらいならやり方次第で山陽新幹線にも乗り入れられる可能性もあるわけで、かつ米原ルートより100km営業距離が延びる分儲かるので、総合すると京都経由大阪乗り入れのメリットは高い、という判断が働いてきたのではないかと思われます。

こりゃ米原ルート支持者の皆様、一気に分が悪くなってしまいましたね。

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コメント

北陸新幹線はもう京都~新大阪間のルートをどうするか、を考えた方がいいんでしょうか?東海道新幹線に全編高架で平行させるとなると京阪間だけで建設費が1兆円から2兆円かかりそうですし。京都東西線での遺跡発掘を考えると2兆円も冗談とは言い切れません。さすがに線路使用料の支払い等を考えればもっと安いルートを模索するとは思いますが。
北陸と山陽新幹線の乗り入れは…噂通り信号システム、COSMOSとCOMTRACの壁が本当にどう足掻いても穴が開かない、直通を妨げるものかを慎重に検討してからでしょうね。東京でも東北と東海道直通の壁の1つになってるし。
JR東日本がもう少し未来を見据えてたら、コムトラックをコスモスに変える時に東海道との互換性も考慮したんでしょうが…。

投稿: 日置りん | 2016年2月 1日 (月) 01時18分

>日置りん 様
コメントありがとうございます。
京阪間ですが、私は大深度地下でトンネルで突っ切るという想像をしています。
まあ可能な限り地上部を走ってほしいんですけどね。

建設費は国と自治体が負担という基本ルールは変わらないでしょうが、
線路使用料については私は「JR西日本が高い線路使用料を払う価値があるとの判断をする」と予測しています。

COMTRACとCOSMOSについては、今から20年後くらいに本格着手する問題なので、
JR西日本は互換性を持たせるべく開発を行っていただきたいですね。
まあ北陸新幹線と山陽新幹線の乗り入れを全くしないのであれば話は別ですが。

投稿: 青湘遊郎 | 2016年2月 1日 (月) 21時36分

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