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2015年7月5日 - 2015年7月11日

2015年7月 6日 (月)

東北新幹線 八戸ー新青森間~一応、順調に利用者が増えてると言っていいでしょう。

毎年7月になるとさりげなく更新されるデータがあります。

そう、JR東日本の乗車人員や路線別利用状況のデータです。

例によって前年度のデータが公開されましたね。

今日は仕事が休みで暇していますので、せっかくだからということで過去数年分をまとめて東北新幹線や青森関連を見てみます。まあ一部比較のために盛岡-八戸間を含めてはいますが。

20122014


20102014

20122014_2


※すべてExcelのデータをjpeg化したものです。

このうち、新幹線乗車人員はJR東日本が2012年度からのみデータを出しているものです。
また、駅全体乗車人員の青森は、注釈がないので青い森鉄道との合算なのか否か不明である点に注意が必要と思います。青い森鉄道と改札はJRと分離されていないからです。

まずは新幹線乗車人員
七戸十和田は二戸と利用者数が近くなってきていますね。乗車人員数の差に注目していくと、126人→116人→105人と、だんだん小さくなってきているのを確認できます。
新青森については、なぜか2013年度いったん減ってますが、2014年度は4850人/日と新記録(当然ではありますが)。来年度は北海道新幹線新函館北斗開業があるので2年後の集計結果がどう動くかは楽しみではあります。

次に駅全体乗車人員について。
二戸は2014年度は817人と、新幹線開業以後もっとも多い数字でしたが、七戸十和田は年度によっては二戸を上回る結果もチラホラ。前述の新幹線乗車人員の両駅の乗車人数の差も含めて考えると、新幹線停車パターンは現在のパターンにして正解と言えるのではないでしょうか?
新青森全体の乗車人員よりも、駅全体の乗車人員の集計結果が少ないのが面白いところですが、これは前者が乗り換え客のカウントが入るのに対し、後者は乗り換え客がカウントされないというのが理由でしょう。
意外だったのは八戸と弘前。年度によっては弘前のほうが「JRの乗車人員」は多いという結果になっています。八戸も在来線改札は青い森鉄道とJRで分離されていませんが、どういう集計の仕方をしてるんでしょうかね?
さあ問題の青森ですが、2013年度から2014年度にかけては微減であるとは言え、やはり順調に乗車人員を減らし続けています。詳しくは改めて述べるとして、先日駅周辺整備の最終結論を2015年度末までに先送りするという報道がありましたが、コストのかけすぎを防ぐ意味で、この数字は着目し続けるべきでしょう。

最後に、路線別利用状況(平均通過人員)について。
津軽線中小国-三厩間の数字を見ると、津軽二股が北海道新幹線奥津軽いまべつと一体整備されない理由がよくわかります。あまりにも利用者数が少なすぎて、廃止の話が出ても文句は言えません
一方で、新幹線八戸-新青森間が10,000人/日超えをしています。着工前は7,500~8,000人/日とされていましたが、2010年度からすべての年度で、国交省の予測を上回った実績です。
やはり整備新幹線は、公共事業の中では需要予測を上回る実績を上げている優良事業であると言えるでしょう。

3種類のデータを使っていろいろ言ってみましたが、結論としては、やっぱり順調に新幹線の利用者数が増えて行っている、ということですね。
先ほども申し上げたように、2015年度末には北海道新幹線新函館北斗開業がありますから、来年度や再来年度も引き続きこの数字、要注目です。

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2015年7月 5日 (日)

札幌駅位置問題~JR北海道さん、いまさらこんなこと言うんですか?

ここ2日ばかり、新幹線についての話題に目を通せていなかったんですが、北海道新幹線札幌駅を西側300mにずらす案が出ているじゃあありませんか。

報道によるとこれまでは現在の1番線・2番線を新幹線用に転用する計画とされていましたが、これを行って在来線ホームを増やしても、技術的な問題で運行できなくなる在来線列車が多数発生する恐れがあるため、いうのを理由にしてるそうです。

早速ツッコミを入れさせていただきますと

いくら何でもこれはマヌケ過ぎないか?

それと、「技術的問題」っていったい何なんだ?というのもツッコミどころです。

私はこの一件、JR北海道は二重にマヌケだと思っています。理由は2つ。

1:JRタワーの設計時に、新幹線札幌駅位置について土木技術的評価をしなかったと思われる点
2:現駅1番線・2番線転用案(現行計画)でまとめた際に、在来線の運行シミュレーションを行っていなかったことがバレた点

皆さんもすでにご承知でしょうが、現計画のさらに前は、現在のJRタワーの位置に純粋に高架橋を増設するという計画だったところ、新幹線計画が進まないためにこの高架用の用地をJRタワーの用地に充て、先に建ててしまった、という経緯がありました。

とりあえずJRタワー造って商業的に儲けることにするけど新幹線のことは後から考えればいいやというノリだったのではないでしょうか?その結果、今になってこのザマです。

色々なご意見があるでしょうが、私はこの問題を解決するのは3つの方法があると思います。

1:JRタワーの改造もしくは解体で新幹線専用高架の増設をする。当然費用はJR北海道が全額負担。
2:新幹線部は国が立案している地下駅とする。
3:在来線の運行体系の見直し

まあ言われなくてもやってるんでしょうが、湘南新宿ラインの渋谷とか、京葉線の東京等じゃああるまいし300mの移設はいただけませんね

建設主体はJR北海道ではなくて鉄道・運輸機構なので、同機構が出す結論が待たれます。

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