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2015年7月 6日 (月)

東北新幹線 八戸ー新青森間~一応、順調に利用者が増えてると言っていいでしょう。

毎年7月になるとさりげなく更新されるデータがあります。

そう、JR東日本の乗車人員や路線別利用状況のデータです。

例によって前年度のデータが公開されましたね。

今日は仕事が休みで暇していますので、せっかくだからということで過去数年分をまとめて東北新幹線や青森関連を見てみます。まあ一部比較のために盛岡-八戸間を含めてはいますが。

20122014


20102014

20122014_2


※すべてExcelのデータをjpeg化したものです。

このうち、新幹線乗車人員はJR東日本が2012年度からのみデータを出しているものです。
また、駅全体乗車人員の青森は、注釈がないので青い森鉄道との合算なのか否か不明である点に注意が必要と思います。青い森鉄道と改札はJRと分離されていないからです。

まずは新幹線乗車人員
七戸十和田は二戸と利用者数が近くなってきていますね。乗車人員数の差に注目していくと、126人→116人→105人と、だんだん小さくなってきているのを確認できます。
新青森については、なぜか2013年度いったん減ってますが、2014年度は4850人/日と新記録(当然ではありますが)。来年度は北海道新幹線新函館北斗開業があるので2年後の集計結果がどう動くかは楽しみではあります。

次に駅全体乗車人員について。
二戸は2014年度は817人と、新幹線開業以後もっとも多い数字でしたが、七戸十和田は年度によっては二戸を上回る結果もチラホラ。前述の新幹線乗車人員の両駅の乗車人数の差も含めて考えると、新幹線停車パターンは現在のパターンにして正解と言えるのではないでしょうか?
新青森全体の乗車人員よりも、駅全体の乗車人員の集計結果が少ないのが面白いところですが、これは前者が乗り換え客のカウントが入るのに対し、後者は乗り換え客がカウントされないというのが理由でしょう。
意外だったのは八戸と弘前。年度によっては弘前のほうが「JRの乗車人員」は多いという結果になっています。八戸も在来線改札は青い森鉄道とJRで分離されていませんが、どういう集計の仕方をしてるんでしょうかね?
さあ問題の青森ですが、2013年度から2014年度にかけては微減であるとは言え、やはり順調に乗車人員を減らし続けています。詳しくは改めて述べるとして、先日駅周辺整備の最終結論を2015年度末までに先送りするという報道がありましたが、コストのかけすぎを防ぐ意味で、この数字は着目し続けるべきでしょう。

最後に、路線別利用状況(平均通過人員)について。
津軽線中小国-三厩間の数字を見ると、津軽二股が北海道新幹線奥津軽いまべつと一体整備されない理由がよくわかります。あまりにも利用者数が少なすぎて、廃止の話が出ても文句は言えません
一方で、新幹線八戸-新青森間が10,000人/日超えをしています。着工前は7,500~8,000人/日とされていましたが、2010年度からすべての年度で、国交省の予測を上回った実績です。
やはり整備新幹線は、公共事業の中では需要予測を上回る実績を上げている優良事業であると言えるでしょう。

3種類のデータを使っていろいろ言ってみましたが、結論としては、やっぱり順調に新幹線の利用者数が増えて行っている、ということですね。
先ほども申し上げたように、2015年度末には北海道新幹線新函館北斗開業がありますから、来年度や再来年度も引き続きこの数字、要注目です。

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コメント

>毎年7月になるとさりげなく更新されるデータがあります。

忘れていました。ありがとうございます。

>路線別利用状況 新幹線八戸-新青森間が10,000人/日超え

大変めでたいことです。こうなるのを待っていました。
ところで、盛岡以南では全区間、2014年度は2013年度より減らしていますが、盛岡以北だけはご指摘の通り、増えましたね。
考えてみましたが理由が分かりません。昨年度、青森側で何かありましたでしょうか?

投稿: たぬき | 2015年7月 7日 (火) 21時33分

>たぬき 様
遅くなりましたが、いつもコメントありがとうございます。

>盛岡以北だけは~昨年度、青森側で何かありましたでしょうか?
うーん、考えてみましたが、思い当たるものがありません。

そうそう。たぬき 様の日記、拝見しています。北陸新幹線の方も、順調そうですね。

投稿: 青湘遊郎 | 2015年7月10日 (金) 22時20分

盛岡〜青森間の高速バス「あすなろ」号は、安いので何度か世話になりましたが、以前から便数も少なくいつもガラガラでした。
おそらく新幹線が伸びても大して以前と状況は変わっていないでしょう。
一方岩手青森のバス会社のドル箱路線だった盛岡〜弘前間の「ヨーデル」号が新幹線の新青森延長以降厳しくなっているみたいです。
私は自宅も職場も盛岡の郊外なので、盛岡駅には休日にたまに行くくらいですが、
以前はいつ行ってもそれなりの列が出来ていた弘前行きののりばが明らかに閑散としています。
さっきWikipediaで確認してみたら、ずっと15往復あったヨーデルが、
2010年12月以降ガバガバと便数を減らし続けて今は6往復まで減っているようです。
このページにある奥羽本線弘前駅と新青森駅の利用者数が増えたという統計に関係あるのではないでしょうか?

投稿: かり | 2016年9月25日 (日) 21時16分

>かり 様
コメント、ありがとうございます。

関係は当然あると思います。
大型バスは大体定員が40人前後ですよね?
40人×9往復(減便分)で720人分の提供座席数減というザックリ計算をしてみました。
確認してみたところ、奥羽線弘前-青森間は新幹線新青森開業後に1日当たり700人輸送密度が上がってますが、
新幹線開業前は高速バス全便満席ということはあり得ないでしょうから、
新幹線開業による在来線の需要増と、一定数の高速バスからの転移、
この両方と言えるでしょうね。

それと、ヨーデルは主に「弘前-盛岡」の区間だけの需要が相当数多くないと生き残っていけないでしょう。
少し調べてみましたが、東京-弘前間で乗り換え案内などを調べると、
ヨーデル併用の方が時間もかかるし値段もJRのみ利用の場合より高くなってしまいます。

投稿: 青湘遊郎 | 2016年9月25日 (日) 23時53分

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