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2015年7月 5日 (日)

札幌駅位置問題~JR北海道さん、いまさらこんなこと言うんですか?

ここ2日ばかり、新幹線についての話題に目を通せていなかったんですが、北海道新幹線札幌駅を西側300mにずらす案が出ているじゃあありませんか。

報道によるとこれまでは現在の1番線・2番線を新幹線用に転用する計画とされていましたが、これを行って在来線ホームを増やしても、技術的な問題で運行できなくなる在来線列車が多数発生する恐れがあるため、いうのを理由にしてるそうです。

早速ツッコミを入れさせていただきますと

いくら何でもこれはマヌケ過ぎないか?

それと、「技術的問題」っていったい何なんだ?というのもツッコミどころです。

私はこの一件、JR北海道は二重にマヌケだと思っています。理由は2つ。

1:JRタワーの設計時に、新幹線札幌駅位置について土木技術的評価をしなかったと思われる点
2:現駅1番線・2番線転用案(現行計画)でまとめた際に、在来線の運行シミュレーションを行っていなかったことがバレた点

皆さんもすでにご承知でしょうが、現計画のさらに前は、現在のJRタワーの位置に純粋に高架橋を増設するという計画だったところ、新幹線計画が進まないためにこの高架用の用地をJRタワーの用地に充て、先に建ててしまった、という経緯がありました。

とりあえずJRタワー造って商業的に儲けることにするけど新幹線のことは後から考えればいいやというノリだったのではないでしょうか?その結果、今になってこのザマです。

色々なご意見があるでしょうが、私はこの問題を解決するのは3つの方法があると思います。

1:JRタワーの改造もしくは解体で新幹線専用高架の増設をする。当然費用はJR北海道が全額負担。
2:新幹線部は国が立案している地下駅とする。
3:在来線の運行体系の見直し

まあ言われなくてもやってるんでしょうが、湘南新宿ラインの渋谷とか、京葉線の東京等じゃああるまいし300mの移設はいただけませんね

建設主体はJR北海道ではなくて鉄道・運輸機構なので、同機構が出す結論が待たれます。

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コメント

 いつも拝見している読者です。今回の新幹線札幌駅移設報道にはびっくりしたとともに、がっかりしました。青湘遊郎さんのおっしゃる通り、JR北海道はこれまで北海道新幹線の札幌駅問題に関して何のシュミレーションも行なっていなかったことが露呈されたのだと思います。私は札幌市民で札幌駅をよく利用しますが、300mも新幹線駅がずれることが現実とすれば非常に情けないと思います。荷物を持った観光客に300mも歩かせるなんて・・・。
 最近のJR北海道は安全対策に全力投球で今回の件を含めて、安全対策以外のことはすべて後回しです。こうなったのも元はと言えば、JR北海道がすべてのきっかけなのに・・・。新幹線と関係ないですが、日高線の復旧問題も金が無い・JRも被害者と言い張っていますが、本気で復旧させる気があるなら、数年前まで実用化一歩手前の試験を行なっていたDMVを国土交通省に臨時認可をもらって運行するとか出来ないのかと思います。
 これからも青湘遊郎さんのいろいろな情報、意見を発信してください。

投稿: 大澤 浩了 | 2015年7月 5日 (日) 20時56分

JRタワーを建てる時には、現駅1・2番線転用案を前提に、新幹線の駅コンコースなどの付帯設備に必要なスペースは確保してあるんですよ。
実は、タワー内の2階、在来線ホームと同じ高さの部分ですが、店舗をおけそうな部分が不自然に駐車場上と車寄せになっており、この場所は新幹線館ん設備に転用される予定とのこと。
ですので、ご指摘のうち「1」は当たらないと考えています。問題は「2」の方でしょう。
土木的技術的評価はしたと。でも、その前提としていた在来線運行への影響の評価が甘かったと。そういうことでしょう。

JRタワーを建てたこと自体は、私はJRを責められないと考えています。
ただでさえ鉄道ではまともに稼げない中、JRタワーは単に商業収益をもたらしたのみならず、札幌近郊からJRタワーでのショッピングを目当てに移動する需要を生み出し、結果的に旅客増にも寄与しています。
ただ、いくら新幹線札幌延伸がまったく具体化していない時期であったとはいえ、運行シミュレーションが甘かったことは問題だったでしょうね。

投稿: 道民 | 2015年7月 6日 (月) 06時21分

>大澤 様
コメント、ありがとうございます。
日高線についての私の意見ですが、私は、赤字路線については、利用者が少ないという根本的問題がある以上は
どうしてもドライに考えざるを得ないと思います。
本気で復旧を、ということであれば、沿線自治体が鉄路を本気で必要としているか、に掛かってくるでしょう。
JR北海道もそうですが、沿線自治体の本気度も試される事案かと思います。

>道民 様
コメント、ありがとうございます。
私の書き方がまずかったようですね。
私が「土木技術的評価」としたのは、現1番線2番線の南側へ新幹線高架を完全増設を行うことを指しています。
つまり、JRタワーは新幹線高架の増設を行う前提で設計がされたかを問うたわけです。
表現が不十分で申し訳ありませんでした。

JRタワーの新幹線付帯設備用スペース確保の話、どうもありがとうございます。
ただ、私自身もタワーを建てること自体を責めるつもりは全くありませんが、
今回の問題を引き起こさないような熟考は必要だったはずなので、
やはりJR北海道は・・・・・・、と考えてしまします。

投稿: 青湘遊郎 | 2015年7月 6日 (月) 08時18分

しばらくぶりに投稿します。(札幌のサヨク?弁護士へのコメント連投以来でしょうか?)
札幌のホーム位置の件、唖然としました。
貧すれば鈍すると言いますが、JR北海道には、目先のカネしか見えてないのでしょう。

私が推理するには、
新幹線用地を駅ビル建設の用地に転用したいだけで、
技術的な問題も在来線のポイントの移設費用もケチろうというのが本心でしょう。

そもそも、1・2番線の転用と在来線の玉突き移設は内定していたことであり、10年ぐらい前には、当時の社長もそのことに触れています。
はっきりは覚えていませんが、「当初計画の4本からは半減しているが、1時間に最大2本程度だろうから十分であり、それでも不足するようなら3番線の転用も考える」というものでした。
青函トンネルの共用問題もあり、当時としては致し方ない面はあったと思います。
しかし、併設をやめるとなると話は違います。
新幹線の収益性を損なうかもしれないということは考えないのでしょうかね?
第一、どうすれば並行移設しながら交差支障を増やせるというのか?

その是非は別として、地下化も検討されているといううわさも聞いていましたが、機構から良い回答を得られないため、急遽、新幹線用地を駅ビルに転用した場合の地元反応を伺っているのかも知れません。
記事には、周辺にホテルが立地するだとか、しょうもない声が書かれていましたが、
例えば、新幹線と千歳空港を乗り継ぐ場合や、新幹線とJR特急を乗り継ぐ場合を想定しただけで、乗り継ぎの不便な新幹線の利用が敬遠されることは容易に想像がつきます。
それ以前に、現地にはホームを設置するだけの幅があるんでしょうか?
それに、苗穂への引き上げ線はどこを通るのかと?(結局、札幌駅を通過しなくちゃなんない)

JR北海道が、まともな判断力を失ってる懸念は大いにあります。
利便性を損なってしまえば、北海道新幹線の建設意義さえも問い直されかねない問題だというのに。
しかし、庇を貸して母屋を取られるの格言そのものです。
旅客輸送よりも大事な駅ビル事業とは一体何なのか?
JRには猛省を促したいものです。

ただ、機構もそうそう信用できるわけではありません。。
なぜこのようなことを書くかというと、機構は機構で、建設費低減が目的化しているきらいがあり、単に建設費が安ことしか考慮に入れない恐れもあるからです。
たった数億円を節約するために、整備新幹線の架線を従来の重架線からシンプル架線に変更したという前科もありますし。おかげで、整備新幹線は300km/h以上の高速運転が不可能になってますから。
(機構はこれを功績として紹介してますが。)
ちなみに、重架線への交換は100億円単位の費用が必要で、現実的には、更新時期までは交換は不可能でしょう。

以前のJR北海道は、ToTのように、本来なら国が主導して開発するべきものを、独自に研究するなどしていたのに、国は放置するばかり。
社長が相次いで自殺するなど、JR北海道の状況は大変厳しいものがありますが、
その根本原因は、政治(官僚)の責任が大であると思いますね。

投稿: だい | 2015年7月 7日 (火) 02時36分

また来ました。

ニュースを見た時は、JR北海道はまじで"崩壊"したんか!?と思いましたが、たぬきさんの言われるように

↓の7月5日の日記
http://www5.plala.or.jp/tanukinekochan/diary/2015_July.html

深謀遠慮あっての発表でしょうか?
札幌の弁護士さんのブログには私も一度コメントしましたが、

2015/01/09の記事
http://inotoru.blog.fc2.com/blog-entry-1197.html

もう個別のコメントに弁護士先生がいちいち返信することはなさそうです。「我が意を得たり!」と飛び付いて来るか、「それは極論だ」とひくかのいずれかと思いましたが。

投稿: 日置りん | 2015年7月 7日 (火) 12時54分

>だい 様
コメント、ありがとうございます。
おっしゃる内容は基本的に同意ですが、一点。
>建設費低減が目的化しているきらいがあり、~紹介してますが。)
私自身も鉄道・運輸機構を無条件で信用しているわけではないですが、トロリー線についてはCSだから300km/h運転できないってことではなくて、
全体的な設計速度が260km/hなのでまずはトロリー線もそれに合わせた、というのが私の考え方です。
実際、現在主流のPHCトロリ線はもちろん、CSトロリ線の場合は張力の調整等を行えば300km./h以上はいけますし、
逆に、現在ヘビーコンパウンドカテナリの方が、320km/hよりも高い速度を出しにくくなると言われているようです。
東海道新幹線も将来的にはシンプルカテナリへ更新するとのことですし。

そうそう、例の弁護士さん、私は庶民の味方になろうとしているのは良いものの、論理に説得力が無くてなりそこなっている
お気の毒な方、と思っています。

投稿: 青湘遊郎 | 2015年7月 7日 (火) 20時52分

>日置りん 様
コメント、ありがとうございます。
たぬき 様の日記ですが私も拝見しております。
確かにたぬき様の推測される部分もあると想像していますが、それにしては「恥をさらす」というデメリットが目立つような気がします。
恥というのは言うまでもなく、「JR北海道は対策を何も考えていなかった」という恥です。

さんざん不祥事が報道されまくってきたJR北海道にとって、大プロジェクトへの備えに関して思慮深さがにじみ出ていないと世の中の方々は認めてくれないでしょうが、
私は今回の騒動、全く逆の方向に行っている気がしてなりません。

投稿: 青湘遊郎 | 2015年7月 7日 (火) 20時59分

いつも拝見してます。 先の札幌駅新幹線ホーム西側移設報道。大変驚きと言うより、失笑してしまいました。今更何をアホなことを言ってるのか?
確かにタワーを作るとき北海道新幹線は夢みたいな感じで、実現するとは思ってなかった。九州や北陸に予算がつけられ北海道は蚊帳の外と言う感じでした。 政治新幹線と言われても熱心な与党議員もいない。いても函館ぐらい。根底はそこからだと思う。批判されてたけど金沢駅のやり方は、間違ってなかった。強引と言われても「ホーム用地はあけとけ!」 ぐらいの政治力はあってよかったかも。
もうこうなれば地下しかないと思います。そこに2面4線分つくればいい。雪対策にもなる。東側案もあるようですが、それなら、1、2番線転用ですむ話です。西側に留置線のスペースはないと断言できます。さすがに西側に2面4線は無理でしょう。地元テレビでは「まだ15年」といってましたが、オリンピック誘致のことを考えると、そんなのんびりしてるヒマないと思います。そこらへんまだ実感ないのかもしれませんね。

投稿: 渡邉ひとし | 2015年7月 7日 (火) 23時24分

ご返事、ありがとうございます。
札幌駅の件、その後、続報があり、駅東側の市有地も候補に上がっている他、JRの説明が相手によって違っていて、関係者は困惑してるとのことです。
グーグルアースで確認してみましたが、転用するとされているホームは延長の余地もあり問題なさそうですが、西側の桑園方向からのアプローチは物理的に困難に見えます。
仮に、可能だとしても、駅北側の拡幅が必要になるかもしれません。
「土木技術的評価をしなかった」可能性が高い気がしてきました。

ここからは想像ですが、
機構が、JRの方針に従って具体的な設計を行ったらつじつまが合わないことがわかり、地下化を検討したものの、かなり工費がかさむ見込みとなった。
それに伴う札幌駅の改修費も莫大なものになり、JRはその負担を避ける一案として、西側案を関係者に打診したというのが真相かもしれません。
そうであれば、札幌駅の高架橋上に新幹線の引き上げルートを設ける必要はありませんし、西側案、東側案とも建設は可能でしょう。
それにしても、JRの見通しの甘さは否定できず、そのことに非難が及ぶ事を恐れて、JRの説明が及び腰になってると考えれば、JRのチグハグな対応も合点出来ます。

架線の件は、JRも盛岡以北で試験を行っており、それによれば、300km/hぐらいまでなら可能であろうとのことでした。
盛岡以南の設備が最善だとは言いませんが、以北の架線には、そもそも速度向上という視点がなく、320km/hクラスさえ現状では不可能なことは残念なことです。

札幌駅の件にしろ、どちらも杞憂ならいいんですけどね。

投稿: だい | 2015年7月10日 (金) 01時06分

>渡邉ひとし 様
遅くなりましたが、コメントありがとうございます。
確かにオリンピックを考えると、状況は危機的です。
私も、下記リンクの記事で少しだけ札幌冬季五輪に触れています。
http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2015/01/post-9bc2.html
札幌五輪が実現するとすれば今から12年後ですが、
仮に開業を間に合わせるとすれば、土木工事は10年後に完成していなければなりません。
意外に時間が無いので、早期決着が望まれます。


>だい 様
遅くなりましたが、コメントありがとうございます。

>機構が、JRの方針に従って~真相かもしれません。
こちらについても私は下記リンク記事にて触れたことがあります。
http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2014/11/post-97ea.html

昨今の整備新幹線にトンネルが多用されがちなのは、用地買収の手間とコストを削減するからであって、
すでに用地が確保できている条件なら、土木工事だけであればトンネルよりも高架橋のほうが安い、ということは、
少々調べればわかることなんですよね。
札幌市の場合はすでに用地が結構確保されているので、高架橋を造るだけであればそんなにコスト高にはなりません。
むしろ生活インフラを保全しながら地下化するほうがコストアップになります。
大都市圏の私鉄の地下化(京王の調布付近や小田急の代々木上原―梅ヶ丘間など)のコストを見れば容易にわかります。

本件については、あの手この手を考えられているということでしょうが、最終手段はやはりJRタワーに手を付ける、ということも出てきたりして・・・・・。

>架線の件は、JRも盛岡以北で試験を行っており、~320km/hクラスさえ現状では不可能なことは残念なことです。
いえいえ、調整次第では320km/hいけますよ。ただ、盛岡-八戸間は全線PHCトロリ線に張り替えたほうがよさそうですが。
私は、だい様ご自身がおっしゃっている、「速度向上という視点がない」だけだと思います。
しかも厄介なのは、速度向上の視点を持つのは、鉄道・運輸機構ではなくて、JRという点です。

投稿: 青湘遊郎 | 2015年7月10日 (金) 22時42分

北海道新幹線のアホ野郎!
今更ながら北海道新幹線を札幌市内まで延伸すると云うアホらしさ!
だんだんと政治問題化されている新国立競技場設計建設問題と本質は大した変わらない問題かも知れませんね?
ホンマに(独)鉄道運輸建設支援機構でろくでもない組織ですね!

投稿: 北海道新幹線のアホ野郎 | 2015年7月12日 (日) 17時00分

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150717-3.pdf
特急{スーパー白鳥}や特急{白鳥も}も終りの時が近づきましたね?!

投稿: 時代がまた一つ変わりますね。 | 2015年7月29日 (水) 12時54分

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