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2015年5月13日 (水)

北海道新幹線青森県内部分レポート 2015年5月~その2

今回は奥津軽いまべつ

そもそも、奥津軽いまべつは、他の新幹線工区と明らかに異なる点として、工事中でもこれまで新幹線の軌道敷内に進入できていたことがありましたが、今年8月には現・津軽今別駅が廃止され、奥津軽いまべつ構内には進入できなくなるので、実質最終回です。

まずは外観。
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ほとんど完成(工期は今年6月まで)しているだけあって、すっきり外観が表れています。

かつての道の駅半島ぷらざアスクルのアプローチ道。
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新幹線開業に備えて改修中。確かに駅前通りを兼ねるにしてはボロかったもんなあ。

駅舎と屋内駐車場。
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奥津軽いまべつの構造上の特徴は、「昇降棟」と駅本屋を連絡通路で結ぶことにありますが、連絡通路も工事用足場などが撤去されて、すっきり。

さて、新幹線駅部です。
現・津軽今別の構内踏切から撮影。
新幹線の軌道中心から、新青森方面。右写真がズーム。
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同じく、木古内方面。右写真がズーム。
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下り側線中心から、新青森方面。右写真がズーム。
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ふと目に入ったので撮ってみましたが、
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713.5km(東京起点)の距離標です。

上り本線中心から、新青森方面。右写真はズーム。
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現・津軽今別の上りホーム南端へ移動し、
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新青森方面を撮影。右写真はズーム。

ほぼ同じ位置から木古内方面を撮影。
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※見物人の方、この写真見てお怒りでしたらゴメンナサイ。

津軽今別上り線ホームから新幹線ホーム全覆い上屋を撮影。
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駅東方面へ通路および階段。
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簡素な造りなので、これは保守・業務・非常口用でしょう。

再び、津軽今別構内踏切から、今度は在来線下り線を撮影。
これは新青森方面で、右写真はズーム。
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こちらは木古内方面。同じく右写真はズーム。
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構内踏切から新幹線ホーム北端。
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在来線下りホームより、駅本屋と昇降棟、その間の連絡路。
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在来線下りホーム南端より。右写真はズーム。
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在来線ホームから保守基地等を見下ろして。
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一部、3線軌になっています。

駅本屋を間近から。
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左から、在来線保守基地、新幹線保守基地、津軽線。
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ちょうどキハ40系が登場!

次回は新函館北斗です。

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コメント

青湘遊郎 様
初めてコメント申し上げます。いつも貴ブログの更新を楽しみにしております。
いきなり長々とコメントをすることをご容赦くださいませ。
北海道新幹線の来年開業予定の各駅へは、私も大型連休最終日5/6に足を運びました。
ただ、奥津軽いまべつ駅建設地には、津軽線・330Dレ(津軽二股808着)→海峡線・4093Mレ(津軽今別905発(当日は2分延で907発))での滞在だったため、あまりゆっくりできませんでした………。
ちなみに写真に写られている方は、私ではありません(笑)洋服の色が異なりますので。
ただ、同時に訪れていた他の方が撮影された写真には、ほぼ間違いなく私が写っているはずですし、私が撮影した写真にも他の方々が写っているものがあります。同箇所は逃げるところがないため、仕方ないですよね。
さて、私が同地で特に気になったのは、新たに設けられた案内板のことです。
奥津軽いまべつ駅と津軽二股駅(及び道の駅)との間の通路(駐車場建屋の一部)に、「(上段)道の駅いまべつ/(下段)JR津軽線 津軽二股駅」という案内板がありました。従いまして、新幹線開業後も津軽線側の駅名は津軽二股駅のままと予想され、また、同一駅となることは(多分?)ないと思われます。
ただ、昇降棟に隣接した「待合ホール」内の案内板は、「道の駅いまべつ半島プラザ アスクル」という表記のみだったということも気になりました。

重ねてでございますが、長々と失礼をいたしました。今後とも、よろしくお願いいたします。

投稿: 仙ミノ | 2015年5月13日 (水) 23時22分

>仙ミノ 様
コメント、ありがとうございます。
私自身も北海道新幹線奥津軽いまべつ駅と津軽線津軽二股駅は、今回を機に乗り継ぎ利便性を確保するかなと期待していましたが、
結局津軽二股駅はホームの柵を交換しただけでほぼ現状維持です。
少々理由を想像してみると、津軽線蟹田以北は利便性を改善する必要が無いほど需要が少ないこと、
もう1つふと思いついたこととして、並行在来線問題を避けるというのが理由かもしれません。

津軽線はJR東日本、北海道新幹線はJR北海道が運営主体ですが、
完全に同一駅にすると津軽線全線が並行在来線と扱われかねず、
ここが3セク化しようものなら、とくに貨物輸送に対して影響がでると思います。
対岸の北海道側の江差線は木古内-五稜郭間が経営分離されますが、
ひょっとしたら運営主体が同一であったことのほか、木古内が減益に併設すること、理由かもしれません。

ということで私は、このまま別駅扱いの方が、むしろ良いのかもしれないのでは、と考え始めています。

投稿: 青湘遊郎 | 2015年5月14日 (木) 21時23分

青湘遊郎 様
ご返信ありがとうございます。
以前より、私が奥津軽いまべつ駅(長いので、以下奥津軽駅)及び津軽線などのことで気になっていましたのが、
1.同駅と津軽半島地域への(からの)アクセス
2.旅客営業制度
のことです。
1につきましては、津軽線が2次交通として役に立つのか?ということです。特に新幹線開業後に蟹田駅がどこまで凋落してしまう(最も、現在でもそんなに大きな駅ではありませんが……(地元の方には申し訳ございません))のか?ということが心配でした。
新幹線が通らなかった並行在来線(新幹線の建設スキームやJRからの分離に関係なく)のかつての特急停車駅が衰退することは、過去の例からも明らかでしたし、蟹田駅と北海道側との間の移動が不便になるのは間違いありませんので………。
また、奥津軽駅に津軽鉄道がDMVで乗り入れようと意気込んでいましたが、残念ながら断念しております。恐らく、開発元のJR北の都合でしょう。
奇しくも、私が津軽鉄道を訪問して、同鉄道のアテンダントさんとDMVへの期待のお話をしていた翌日に、発案者の故・坂本氏が自ら命を絶たれたのを鮮明に覚えております………。
閑話休題。結果的に、奥津軽駅の2次交通には残念ながら期待はできませんね。乗降客数も新幹線最下位になるかもしれません。
まあでも、青湘遊郎様もブログで書かれていた通り、この駅の存在意義は青函トンネルでのトラブル対応のためであって駅機能はオマケ、といっても過言ではありませんからね。開業してから改善すると、期待を(少しだけ)します。

2につきましては、運賃計算がどのようになるのかが気になります。
津軽線がJRから分離をされないので、新幹線の新青森~木古内間は「幹在同一視」(新青森駅は青森駅相当として)されるのか?それとも分割民営化後の開業なので、幹在同一視があったとしても奥津軽~木古内間のみなのか?と。
ところでJR各社間の境界問題は、新幹線の存在がより複雑なものとなっております。単なる運賃の各社間での取り合い問題ならばお客には関係ないのですが、運賃計算が異なる本州3社と3島会社との間は、料金が変わってくるので厄介です。
具体的には、現在はJR西とJR九との間(境界駅が下関、小倉、博多と3つもあるので…)でこの問題が起きておりますが、JR東とJR北との間でも起きそうですね。
新幹線開業後、在来線(津軽海峡線)の定期列車は無くなるかもしれませんが、こちらも境界駅が2つ(新青森、中小国)になってしまいますし、もし奥津軽駅が新幹線と津軽線とで同一駅となるのならば、3つになります。
この件(旅客営業制度)は、JR北も新幹線開業に向けての検討項目として掲げていたので、早く発表されないかなあと待っております。

投稿: 仙ミノ | 2015年5月15日 (金) 00時29分

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