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2015年4月 5日 (日)

竜飛・吉岡両定点と木古内・奥津軽いまべつの両駅は無駄ではない~その2

さて、前回記事の続きです。

車両はすでに函館に戻され、原因調査中というところです。

今のところ過電流が原因と推測されていますが、それはなぜなのか?制御装置の不具合と言われていますが、さらにそれはなぜなのか、しっかりと原因を確認していただきましょう。

何にしろ、体調不良者が出ただけで怪我人・死者が出なかったのはまあ一安心。

さて、本論ですが、結果的には北海道新幹線に設置される災害対策拠点の存在意義が示された形にはなったと言えましょう。今回はこれについて述べてみます。

以前青函共用区間の走行について述べた際に触れましたが、北海道新幹線新青森‐新函館北斗間にはいくつかの災害対策拠点(下記リンク記事では「保守拠点」と表記)があります

http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2014/12/post-d815.html

・新青森駅(新青森起点:0.0km)
・奥津軽いまべつ駅(同:38.5km)
・竜飛定点
・吉岡定点
・知内湯の里信号所(同:101.6km)
・木古内(同:113.3km)
・新函館北斗駅(同:148.4km)

何故か資料を調べて誤差が出たので次のように述べてしまいますが、奥津軽いまべつ-竜飛定点間は19.5km、竜飛定点-吉岡定点間は23.0km、吉岡定点-知内湯ノ里信号所間は20.5kmの距離です。奥津軽いまべつ-知内湯の里信号所は20kmや両定点間の23kmと、まあまあ等間隔に拠点が設けられていることになります。

今回はこのうち。竜飛定点が活用され、乗客乗員は無事避難できたわけです。まあ、JR北海道がドヤ顔で避難誘導に問題は出なかったとしたのにはツッコミを入れたい気分ですが。

今回はJR北海道の車両ということでまたJR北海道は叩かれることは必至ですが、同様のトラブルはJR東日本の車両でも起こりうることです。そのトラブルに対応できる拠点はある程度の間隔で必要ですが、それが駅であったり信号所であったりするわけです。正直、奥津軽いまべつは乗客数だけで言えば「不要」なんですが、こと災害対策ということを考慮して、必要性を認めたいところ。これは木古内や他の定点・信号所設備も同様です。

単純に人がいないからって駅の存在をむやみやたらに叩くのは是非止めにしてほしいもんです。

さて、故障の原因が整備ミスなら、私もJR北海道に再びもの申したいと思います。続報を待つことにしましょう。

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コメント

度々拝見させて頂いております。
今回の事故につきましては今別-木古内の75kmに3カ所、約20kmごとに設置してある「定点」が意味があることは証明されたのですが、この20kmというのは在来線車両で15分以内、新幹線だと5分程度で走り抜けることになります。
本来はこの定点まで走り抜けることが必要だったはずで、今回の乗務員の対応はJR北海道は会見するほどには褒められたものではありません。
何より最悪なのは、30分前頃のトンネル進入前に既に焦げ臭い臭いがしていたということで、早ければ知内、遅くとも吉岡定点には停車できた可能性が高いということです。焦げ臭い臭いに対する危機意識が無かったことは乗務員を擁護できない部分です。
そして、トンネル内であることを忘れたかのような非常弁による停車手配。これではトンネル内に停車した列車はもう動くことはできません。映像では電源も落としてしまっていて、念のためパンタ下げを行ったことが窺えます。
たまたま竜飛定点から1.2kmという場所だから良かったようなもの、これが出口と定点の中間地点付近(10km程度)なら、とても避難できず、車両の延焼は免れたでしょうがけが人の数が増えたことが想定されます。
元々789系は1mでトンネルを脱出できる性能を確保しているので、今回は吉岡、竜飛いずれかで停車し点検、ユニットカットでトンネル外まで運転、国道の通行止めのない今別でバスへの誘導が正しかったものとおもわれます。まぁ、現場の環境がはっきりわからないので理想論ではあるんですけどね。

投稿: 牛 | 2015年4月 6日 (月) 16時34分

>牛 様
コメント、ありがとうございます。

>何より最悪なのは、30分前頃のトンネル進入前に~乗務員を擁護できない部分です。
これは私は微妙だと思います。
停車時に一応確認をしたという情報もあるのはご存知かと思いますが、停車しているということはモーターに電流が流れない状況のため、
不具合を確認したくてもできなかったというところでしょう。
ただ、列車の止め方はもうちょっと何とかならなかったかは同感です。吉岡定点、あるいは竜飛定点でピタリと止めるべきでしたね。
その一方で、今回は竜飛定点通過直後に停止したとのことでしたが、逆に通過直後の停止措置と竜飛定点を使っての避難誘導は、私は不適切ではないと思います。

789系1ユニットカットの走行は、青函トンネル内で「乗客を乗せた状態で行ってもよい」とされてなければ、まあどうしようもありません。
新幹線は4ユニットあるので、1ユニット潰れたごときでは大丈夫でしょうが、
同様に煙が噴き出す故障では、やはり自走できたとしても客扱いの上での運転中止は検討されるのではないでしょうか。

投稿: 青湘遊郎 | 2015年4月 6日 (月) 23時24分

> トラブルに対応できる拠点はある程度の間隔で必要ですが、それが駅であったり信号所であったりする

仰る通りだと思います。
今のことは分かりませんが、かつては新幹線の駅設置の判断材料の一つとして「長大トンネルの近傍であるかどうか」という点もあったようです。明文化されたルールではないでしょうけど。

例えば上毛高原駅の設置を巡って、いろいろな議論がありました。「渋川の近くと水上の近くの両方に駅をつくることはできないので、中間地点に設けた」というのがもっともらしい説明ですが、「高崎から越後湯沢の間に1つも駅がないのは、万一トンネル内で事故が起きた場合に、乗客を待避させる場所が近くに無いことになるのでまずい」という判断があったとも聞いています。これは、昔の報道による議論などを、単に私が記憶しているものに過ぎません。従って出典はありません。あしからず。

フル規格新幹線駅としては、群を抜いて利用者が少ない「いわて沼宮内」駅ですが、この駅の設置にも、岩手一戸トンネルの存在が念頭にあったのかもしれません。仮にこの駅がないとすれば、盛岡と二戸の間が、65km以上開いてしまうことになります。今回のような事故が起きた時のことを考えれば、たとえ本線だけで待避設備がなくても、そこにホームがあるのと無いのとでは、大きな違いになるでしょう。

列車本数や、新在共用という特殊事情を勘案すれば、奥津軽いまべつや木古内は、本来2面4線が理想的でした。

投稿: たぬき | 2015年4月 7日 (火) 00時13分

>たぬき 様
いつもコメントありがとうございます。

需要が無いから駅が造られない、一見正しいんですが、やりすぎるとトラブルが起こった時の収束力がなくなってしまうので、
いわて沼宮内や奥津軽いまべつはそこをアピールして存在意義を認めてもらいたいもんです。

ただ世間は甘くないもんで、世間は「トラブルが起こらない」ことそのものを求めるので、これが納得できる根拠とはなりにくいのがツラいところ。
機械っていつ壊れるかわからないのにです。
我々庶民も機械は突然壊れる、壊れたときの対処力があった方が、実は助かるもんだ、というのを考えた方がいいかもしれません。

>列車本数や、新在共用という特殊事情を勘案すれば、奥津軽いまべつや木古内は、本来2面4線が理想的でした。
同感です。それどころか、新函館北斗が2面3線なのは未だに不可解だと思っています。
まあ奥津軽いまべつと湯の里知内(信)の在来線部は上下各2線の待避線があるだけまだマシですけどね。

投稿: 青湘遊郎 | 2015年4月13日 (月) 22時15分

こんにちわ。2回目の投稿となります。

ワタクシもたぬき様が仰る「長大トンネルと駅設置の関連性」について、これまた記憶だけですがどこかで聞きかじった覚えが
あります。長大トンネル前後には有事に際して、避難場所として駅を造ることとしているというものです。これが駅でなければ
ならないのか、信号場ではダメなのか?という議論はさて置いてですが。

管理人様は、青函トンネル内の2定点内の各種設備については、どうお考えですか?
長時間滞在を想定して複数のベンチ設置と食料・水の備蓄はあるようですが、これだけで事足りますかね?
2定点が駅としていた時代に一度も足を運んだことがないワタクシですが、あの2定点、スペース的にはどんなもんなんでしょう?
140人台の乗客で5時間の避難時間を要し、かつ気分の悪くなる乗客が出たということから、もしスペース的に許されるなら
少量でもいいので簡易ベッド等も設置しておいた方が宜しいのかな? とも、今回の事案を見て思った次第です。
急を要する乗客についてはイの一番にケーブルに乗せて地上へ脱出させるのがベストでしょうが、軽い症状で少し横になっていれば回復するような人向けにです。
また、あのような脱出を伴う事案では世界各国共通(例外国もあり?)で、女子供・高齢者を先の順番で脱出させるのが常ですから、300人・400人規模の乗客数となったとき、ワタクシのような若造の男は自動的に後回しにされることは覚悟の上ですし、
ワタクシ自身もそれで一向に構わないと思っているのですが、「それならば!」と交換条件でもないですが、数時間かかることが確定的なら「少し寝かせてくれ」と、進んで後回しを希望するような者にとっても簡易ベッドは有用な設備だと思うのですが。

そして問題の脱出用ケーブルについてです。ぶっちゃけて言うと、どうなんです? 速度の遅い20人乗り程度というあの規模は。
倍の40人乗れるもっと長い車両のものに置き換えられないのか? 速度はもう少し速く出来ないものなのか? もう追加工事は
不可能かもしれませんはケーブルを複線に出来ないものなのか?

日本人は「有事を起こさせないこと」を主眼に物事を進めていき、青函トンネル開業以来、従事者の努力によってトンネル内有事は避けられてきましたが、奇しくも新幹線開業1年前になって、言い方は変ですが‘ようやく’問題点を洗い出せるような事象が
起こったことは何かの因縁というか、考えさせる機会を与えてくれたとも思えるので当該の従事者たちは本気で対策に当たって
もらいたいと思いました。

投稿: ロイス | 2015年4月16日 (木) 20時03分

>ロイス 様
遅くなりましたがコメント、ありがとうございます。

さて、定点の各種設備については、私はあくまでも「長居」というのを前提にしていないし、あるいはするべきでないとも思います。
避難に時間がかかることを想定して、休憩スペース・装備の充実ももちろん有効ではありますが、
そういった意味では乗客の避難を早く行う手立てを確立するのがベストでしょう。
個人的には脱出用ケーブルカーの増備・改良を求めたいですね。

あと、青森県の外ヶ浜町や北海道の福島町は、うまい具合に住民を巻き込みつつ、
JR北海道とタッグしっかり組んで、災害時の連携を行えるよう、体制づくりをしてみてはどうかと思います。

投稿: 青湘遊郎 | 2015年4月19日 (日) 10時11分

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