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2015年2月15日 (日)

雪と北海道新幹線の建設意義

トワイライトエクスプレスが奥羽線津軽湯の沢駅付近で電気機関車が雪を巻き込んで長時間立ち往生してしまったり、最近も除雪の影響でダイヤが乱れるなど、やはり在来線は雪に弱いと思わされてしまうことが多くなってきています。

そこで今回は、冬季期間の安定輸送という観点から北海道新幹線の存在意義を述べてみましょう。

そう言っておきながら、新幹線も雪で止まってしまうことがあることには触れなければなりません。実際、2014年2月の大雪で、雪に強いイメージが強かったJR東日本の新幹線はかなり輸送障害を受けました。

JR東日本の新幹線は雪による規制が無いとイメージされている方も多いと思われますが、実は新幹線区間では、レール面上9cm 以上の積雪がある場合には速度規制を行っているんです。レール面上の積雪深と規制内容は次の通り。

・9cm~17cm未満:245km/h
・17cm~19cm未満:210km/h
・19cm~22cm未満:160km/h
・22cm~30cm未満:110km/h
・30cm以上:列車抑止

※参考URL:http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/671/260/26yoboukeikaku,0.pdf
                http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-31-34.pdf

JR東日本の新幹線がこれまでほとんど「雪による規制」がほとんど発生しなかったのは、そうならないように雪害対策を採ってきているからです。上越新幹線上毛高原以北や東北新幹線の七戸十和田以北のスプリンクラーはその最もわかりやすい例です。

スプリンクラー以外の区間では路盤上に積雪は起こるわけですが、営業開始前に機械除雪を行い、あとは列車の自走によって排雪するというのが基本的な考え方。このために先頭車両にはスノープラウがつけられています。一見上記の運転規制があるのでスノープラウいらないんじゃないの?と思われる方もいるかもしれません。といっても、実際はレール上何センチで真っ平の状態がずーっと続くわけもなく、さらに全列車が通過した後にさらに積雪するという状況も当然あるため、スノープラウはやはり必要というわけです。

新幹線の雪害対策は、当然ではありますが、在来線のそれよりもよく考えられています。在来線は、とにかく線路を敷くだけ敷いて対策は後から考えればいいやというところから始まったんでしょう。対策は後手後手というのが実情です。新幹線は気象条件を仔細に見直して土木構造物の選択という基本的なところから対策しているところが違います。

いろいろ書きましたが、まずは新函館北斗までについていえば、雪による輸送障害が起きる可能性は在来線よりも格段に低くなるということです。

中途半端な幹線では雪に弱いまんまでありかつスピードアップもこれ以上できないので、正直言って在来線はジリ貧でしょう。北海道新幹線による輸送の安定化で、北海道新幹線の建設意義を北海道や全国にどれだけ知らしめられるか、これが課題となる気がします。

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