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2014年12月21日 - 2014年12月27日

2014年12月23日 (火)

青函新在共用区間、実車走行試験の行方に注目!!

少し前の話ですが、12/19にようやくこいつが公示されました。

http://www.jrtt.go.jp/03Tender/System/buppin/koukoku/pdf/614121418s.pdf
北海道新幹線共用走行区間におけるすれ違い実車走行試験
(JRTT:参加者の有無を確認する公募手続に係る参加意思確認書の提出を求める公示)

実車走行におけるすれ違い時の貨物列車の走行安全性及びコンテナの破壊の安全性の検討を行い、260km/h走行時の安全性を検討するというもので、期間は10か月を使うようです。

かねてから私は、この新在共用走行区間において実験(試験)やれやなどと言ったことがありますが、JRTTの「公示」という形でまずは行う予定があることがわかったわけです。

さて、北海道新幹線は新在共用区間において当面140km/h制限が掛かるわけですが、この試験を絡めて少々考えてみると、一部列車の260km/h走行開始時期や、制限を「当面」としている事情がこれまでより具体的にイメージできてきたような気がしました。

まず前提条件として、実車で共用区間の全区間を260km/hで走破できるのが、来年の夏近くからでしょうか。その中で、独断と偏見で下記5つを試験のポイントとして考えてみました。

①すれ違い地点の選定
②貨物列車の貨物積載条件の設定
③すれ違い時の相対速度の段階的引き上げ
④試験結果の評価
⑤異常時対応のシミュレーション

以下、それぞれに対して少々考察。

①について、新在共用区間は青函トンネルにイメージが行きがちですが、その前後は中小のトンネルが連続する区間で、トンネルとトンネルの間のいわゆる「マバタキ区間」も短い区間があるという線路条件です。つまり、通常のすれ違いだけでなく、貨物列車の編成長未満のマバタキ区間ですれ違うとどうなるか、といった、さまざまなすれ違い条件で試験する必要があります。そもそも、青函トンネル内だけでも通常区間、定点付近と、空力特性が異なると考えられる箇所もあるくらいです。

②について、コンテナが全く載っていない貨車と新幹線がすれ違う時にどうなるか、あるいはコンテナ自体の積空の条件の違いでどうなるかなど、貨物列車側の積載条件が多様なので、貨物列車の挙動が安全な範囲内で収まるかが注目でしょう。

③は貨物列車の80km/h前後~110km/h、新幹線は最終的には360km/hですがまずは260km/hと、基本的にはすれ違い相対速度は370km/hとなります。新幹線の当面の制限速度140km/hから何km/hステップで上げていくのかに興味がありますね。

④は当然試験結果、新幹線が何km/hまでなら十分な安全性があるというものを評価するんでしょうが、どういった結論になるのやら。

⑤は、上記④があったとしても、コンテナが開扉してしまったとか、搭載位置がズレてしまった(もちろん貨車にコンテナを載せた際のロック装置があるのは知っていますが)などのトラブルにどう対処するかは、やっぱり考えておかないとまずいでしょう。考えられる限りの種類のトラブルに対しての対応策を練っていただきたいもんです。

さて、すれ違い試験開始は来年度に入ってからになる予想しています。そこから一定期間の試験期間と評価期間、関連しての検討期間を合計すると、最終的な評価のとりまとめが平成26年末になるであろうダイヤ発表には間に合わない公算が高いんじゃないかと思います。そういった意味で、新在共用区間を260km/hで走破し始める時期が平成28年春とされているのは、適正かなあと考え直させられました。

今回も好き勝手述べてきましたが、新幹線と貨物列車が共存を、「安全かつ速く」という条件付きで目指すことがうかがえるこの案件、関係者の方々にはぜひとも頑張っていただきたいと思います。

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2014年12月21日 (日)

北斗星定期運転廃止決定。しかし、ここでひと妄想

かねてから噂されていた、寝台特急北斗星の定期運転廃止がついに正式発表されました。まあ新幹線のせいかと一般的には思われているでしょうが、実際に車両の老朽化も相当なものなわけで、北斗星としてはよく28年も持ったな、というのが私の正直な感想です。

私はかつて583系はくつる・ゆうづるに乗って相当久しく、現在では正直、寝台列車にはほとんどお世話になることが無いんですが、やり方次第では鉄道会社もファンも走行区間の沿線自治体も喜ぶ方法が編み出せないわけでもないと思います。

そこで、今回はひとつ妄想してみましょう。

現在、ななつ星in九州に倣ってJR東日本はトランスイート「四季島」を造ろうとしています。

http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130603.pdf

すでにデザインなどが正式決定したプレスもすでに発表されている中、敢えて上記リンクを載せたのは、「EDC方式」ってヤツをポイントにしたいからです。

EDC方式とは、電化区間ではパンタグラフからの給電による自力走行、非電化区間では車両に装備した大出力のエンジン発電機を稼働させ、発電機からの自給電力によって自力走行するというもの。

いずれの区間も、モーター駆動で走行し、安定した走行性能と高い冗長性の両立が可能というのが特徴で、この動力方式は日本初採用です。これが実現されれば、交流20,000ボルト(周波数:50Hz)、直流1,500ボルト、非電化区間での走行が「電車として」いっぺんにできるということになります。

これまで本州-北海道をつなぐ寝台特急はすべて機関車牽引によるもので、走行速度は正直言って前時代的です。まあ、寝台特急という列車種別の存在意義そのものが、昭和30~50年代の考え方なわけですが。

私は寝台特急の新形式を造るなら電車とし、可能な限り電化区間は自走するといいのではと思っていました。

電化区間では可能なところでは130km/hで走行してほしいところです。奥羽線の一部区間の95km/h制限区間などではさすがに無理でしょうが、すでにサンライズ瀬戸・出雲の285系が出しているので、車両側に動力性能を持たせること自体は不可能ではないでしょう

課題は、青函トンネルの防災上の問題のクリア架線電圧25,000ボルトへの対応DS-ATC車上装置搭載非電化区間における走行距離。あ、あと交流電化区間の60Hz区間も追加かな。

さて、ここのところ相次いで廃止検討されている本州~北海道間の寝台特急の問題点の1つとして走行区間のJRからの経営分離、これに伴う線路使用料支払いも若干ながらありますが、これについてはもはや寝台特急の存在自体が「プレミアム」なので、庶民にも手が届く範囲でという注文は付けたいですが、運賃値上げはするべきでしょう。

寝台特急は現在、「クルージングトレイン」という名前が幅を利かせ始めていますが、ななつ星in九州やトランスイート「四季島」は、あまりにもプレミアム過ぎてユーザーにとって心理的距離がありすぎます。一方でこれまで必死に頑張ってきた北斗星などの既存の寝台特急は、285系以外の車両はそれそのものが高度経済成長期の思想から大きく進んでこれなかったのではないでしょうか?
こいつは新幹線と航空の競争というところの影響が大きいので、企業判断としては間違っているとは決して言いませんが。
ただ、だからと言って切り捨てるだけではつまらないんで、クルージングトレインだけじゃなくて一般的な寝台特急も、新しい時代のものを取り入れるぐらいはしましょうよ

今回は、こういった考え方で妄想してみたものです。

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