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2014年12月7日 - 2014年12月13日

2014年12月 9日 (火)

続・改めて青函共用区間の走り方を考える。

前回記事のアップ日、12/7のアクセス数、何と1,203件sign03

みなさま、どうもありがとうございます。当blogをたくさんの方々にお読みいただき、誠にうれしい限りです。

しかし、もちろん私も人間ですから、マヌケなところもありまして。

前回記事に対し、「確認車」の走行についての問題がありますよ、とのご指摘をコメントにていただきました。

正直、存在をすっかり忘れてました。
(思い出させてくださった西川様、どうもありがとうございます。)

しかし、だからと言って、じゃあ高速走行できないや、と易々と引っ込むほど私はお人好しじゃないつもりです。
突っ込みどころというか、工夫のしどころはあるでしょう。今回はこれについて2案挙げます。

まずはお浚い。
新在共用区間には下記6つの保守拠点があります。

新中小国信号所(新中小国起点:0.0km)

奥津軽いまべつ(新中小国起点:10.7km)

竜飛定点(新中小国起点:30.2km)

吉岡定点(新中小国起点:53.2km)

知内湯の里信号所(新中小国起点:73.7km)

木古内(新中小国起点:85.5km)

確認車を走らせても走らせなくても、要は新幹線の高速走行をする直前までに軌道上に支障物が無いことが確認されればよいわけです。そこで・・・・・。

提案その1EH800形電気機関車や貨車などに対物センサーなどの検知装置を付け、確認車の機能を付加する。
これは国交省の言葉を借りると、営業列車を活用したモニタリングによる確認ってやつですが、何しろ走行する自列車が落下させたものはやはり他の車両で回収させなくてはならないという問題点も考えられます。

提案その2上記保守拠点の全てから、同時に次の保守起点へ確認車を走行させる。
ふと各保守拠点間の距離を見てみたんですが、奥津軽いまべつ-知内湯の里信号所間は大体20km(さすがに「定点間」は23kmと長いですが)おきになっていますよね。距離的にはまあバランスが取れていると思います。また既存の確認車というのは大体90km/h出るそうですが、確認作業を1時間で終わらせるには、確認のための走行時間をとりあえず適当に30分と設定、残りの30分を確認車を収容する時間に割り当てるというのはできないもんでしょうか。
この案は竜飛定点と吉岡定点の横取り基地用スペースをうまく利用するというものも含まれていますが、専用の確認車を開発する必要はありそうです。また、当然オペレーター人員も他の方法に比べて多い人員を配置しなければならず、どうしても保守費が掛かってしまうことになるでしょう。

今回述べた案も、はっきり言って素人の思い付きです。しかし、東北・北海道新幹線の真価を発揮させるには、どうしても青函共用区間の高速化が不可欠。
高速化をどうするか、早く具体的提案が国交省から欲しいところです。

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2014年12月 7日 (日)

北海道新幹線試験走行、区間が本州へ延びる~改めて青函共用区間の走り方を考える。

いよいよ本日、北海道新幹線の試験走行区間が、これまでの木古内-新函館北斗から南下し、奥津軽いまべつまで拡大されました。

さっそくチラホラとネット上でもニュース映像がアップされ始めていますね。とりあえず一通り眺めてみてます。その中に奥津軽駅構内にH5系が入線してくる様子が写っている映像がありましたが、現・津軽今別駅の構内踏切が当り前のように鳴っていて、何ともシュールでした(笑)

さて、ご承知のように、青函新在共用区間(新中小国信号所-木古内間)走行に関しては国交省からイチャモンがつけられています。高速走行する新幹線と貨物列車を本線上でそのままの速度ですれ違えさせるな、といったものですが、これにより開業時は基本的には青函新在共用区間で新幹線に最高速度140km/hの制限が掛かります。何とかしてくれないかと思っていましたが、やはり制限を課す方向で開業となりそうです。

かつて私は数回にわたり、同区間は何とかならんのか、と吠えてきました。
http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/50-a758.html
http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2010/02/140kmh-7d9c.html
http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2010/03/post-8d04.html
http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2011/03/post-f1f5.html
http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2011/12/140kmh-499e.html
http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2012/08/post-7131.html

当然、素人が吠えるだけではこの問題が解決されるわけではありませんが、やっぱりもうちょっと何とかしてほしかったですね。

再び吠える形でなんですが、
・すれ違い時の減速は、DS-ATCとCOSMOSに手を入れるわけだが、そんなに難しいのか?
・単線区間の反対列車行き違いの考え方で何とかならんのか?
・そもそも風洞実験とかやったのか?

改めて考えてみますと、奥津軽いまべつ、湯の里知内信号所は上下各2線の待避線があります。これを最大限活用してダイヤ調整のポイントは絞れると思うんですよね。

貨物列車の続行運転などはよく言われている案ですが、
・貨物列車と新幹線がすれ違う場合は新幹線の速度を落とす
・本線上では新幹線と貨物列車をすれ違えさせないようにダイヤを組む

というのがやはり主な考え方ではあります。

さて、改めて
・すれ違い時の減速が確実にできるよう、信号設備を開発・改良
・新在共用区間の新幹線高速化

を願いたいと思います。

信号設備については一言で済んでしまうので説明は省略しますが、新在共用区間の新幹線高速化については、ダイヤ上の制約を緩和する、ある種逆転の発想です。

これは、高速走行新幹線と貨物列車を本線上で絶対にすれ違わせないという条件設定が必要となりますが、以前にも述べた在来線単線区間の対向列車行き違いの論理を応用して、対向列車が支障する時間を減らす、その方法は単純に対向列車の高速化、貨物列車は100km/h以上の速度は出ませんので、高速化するのは新幹線、というものです。ぶっちゃけ、トンネルだらけだし、沿線騒音も気にする必要は他地域に比べて無いので、何なら共用区間だけ最高速度を320km/hにでも360km/hにでも上げてしまってもいいじゃないかと思います。

あ、E5・H5系だと、トンネル内12‰連続登り勾配では320km/hは厳しいか
http://www.tetsushako.or.jp/page_file/20111025115712_dHMFZmSEKX.pdf

さらなる新型車両はこの「トンネル内12‰連続登り勾配」を320km/hどころか、360km/hを余裕を持って走行できるという条件設定が欲しいですね。

さて、まずは開業に向けての試験走行が繰り返されていくことになりますが、この問題、果たしてどのような決着を見るのか、今後も要注目です。

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