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2014年11月16日 - 2014年11月22日

2014年11月20日 (木)

北海道新幹線は、やっぱり「はやぶさ」、「はやて」

いきなりこ~んなニュースを目にしました。

http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141113.pdf
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141120-1.pdf

まあ順当と言えば順当です。列車愛称が変わるとすれば、新函館北斗からさらに北へ延びるタイミングでしょう。

さて、具体的中身ですが、北海道新幹線は、運転区間ごとに以下の列車名で運転するそうです。

・東京・仙台~新函館北斗間を直通運転する列車…「はやぶさ」
・盛岡~新函館北斗間を直通運転する列車…「はやて」
・新青森~新函館北斗間を運転する列車…「はやて」

仙台-新函館北斗間の列車現・はやぶさ95・96号の運転区間延長バージョン盛岡-新函館北斗間の列車現・はやて93・98号の運転区間延長バージョンといったところで、新青森-新函館北斗間は新規設定区間ですが、いわゆる間合い運用的なものでしょう。まあ、それを言ったら下り早朝と上り夜の仙台以北のはやて・はやぶさは基本的に間合い運用的な役割なんでしょうが。

私は一瞬、現行の上記列車はほぼ各駅停車なので、速達化でもするのかなと思いましたが、現状でも下り早朝および上り夜ともに1時間に1本ペースは変わらないので、そういうことはしないでしょう。

ただ、奥津軽いまべつは隣接するJR津軽線・津軽二股発の最終列車が三厩行19:34とやたらに早い時刻で、新幹線はあまりに需要がなさすぎると判断され、夜間は通過することになるでしょうね。

木古内もそうですが、需要がなさすぎるとなってくると、区間運転のものは10両編成をそのまんま運転することが適切か、少々心配です。まあ間合い運用だろうし、5~8号車しか乗車できないようにするだろうから、そんなに気にすることもないのか。

まずは列車愛書については無難な決着です。次にどの区間に何本の列車が走ることになるのか、要注目ですね。

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番外編~何だかんだで散財中(焦)

やべえ、なんとか金を貯めないと・・・・・・・。

ぢつは今、図らずもいい年こいてちょっと散財気味です。

半年ほど前に我が相棒の9年目の車検を通しましたが、今回の車検ではこれまで無交換だったクラッチを交換しました。
ただ、交換にはやたら手間が掛かり、一般的なクラッチ交換の整備費よりかなりお値段がお高めということで、車検と合わせて○○万円が一気にフッ飛んでしまいます(泣)
交換前のクラッチディスクを見せてもらいましたが、丁寧に乗れば次の車検まで引っ張れたような気もしました。

さて、クラッチ交換後直後は踏力の軽さには手こずり、さらにミートポイントが変わってしまい、ギクシャクさせまくってしまいました。いい加減慣れてきましたが・・・・・。

今後、いろいろ消耗品の交換が結構必要になっていくでしょうが、相棒を変えるつもりは今のところ無いのであった!

相棒よ、これからもちょびちょび部品交換して長く付き合ってもらうつもりなんでヨロシク

それと、エレキギターのエフェクター類の更新
詳しい話は別の機会にするとして、プログラマブルスイッチャーとコンパクトエフェクター○台を1年前ほどからちょびちょび買ってます。結構厄介なのが、パッチケーブル類。こいつが何気に金を遣わされてしまいます。

とまあこちらは最低限あと空間系もう1種類とボリュームペダルを買えば、一応のシステムは出来上がり、あとはボードを組むだけ・・・・・。あ、アンプも買い換えたいなあ・・・・・・。

さらに金が掛かるじゃねえか!!

こちらについては、またの機会に機材の紹介なんてやってみたいと思います。

そう言えば北海道新幹線の試運転撮影用のビデオカメラどうしようか。一応ある程度機種を選んでみてはいるのですが、使用頻度が少ないと思うのであまり金を掛けたくないし、かといって安かろう悪かろうでは困るし・・・・・。
う~ん、悩む。

一眼レフについては、自分の用途ではまだまだ現役で使えるので、あと数年、もしくはぶっ壊れるまで保留。買い換えるときはいよいよフルサイズ機に手を出すぞ。

あれ?いつの間にか金を遣う話ばっかりしてるな

まあ、一度に全部買うわけじゃなくて時間を掛けていくつもりなので、まあいいか(笑)

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2014年11月16日 (日)

札幌市内、できるだけ地下化しないで

今回も個人的願望です。

先日、北海道新幹線札幌市内ルートの地下化を検討している旨の記事が北海道新聞に載ったとのことです。この案は、実質手稲トンネルを延長し、在来線沿いをさらに地下ルートで走らせるというものでしょう。

雪害対策と用地買収の手間を削ることによって、トータルコストが同等以下になることが見込まれるとのことで、精査の上選択し、正式決定の運びとか。

確かに土木技術の発展により、高架橋よりもトンネルを掘った方が安上がりにもなるケースがあるでしょう。しかし、それは高架橋には用地買収費と買収交渉の手間が加わるから値段が上がるというもの。

札幌の函館本線沿いはすでに新幹線用の用地がある程度確保されているわけです。しかも在来線や既存の都市インフラなどに近接していたり、地下を通るわけですから、当然その保全をしながらの工事となり、都市部はむしろトンネルの方がコスト高にもなります。結果的に用地買収の手間がすでにある程度削れる分、単純な土木工事のコストは、むしろ高架橋の方が安くなるのではないでしょうか。

また、雪害対策はともかくとして、騒音対策の観点では、正直言って地下化の必要性は薄いと思います。また、現地の土地利用を把握していない中で書くという形となるので申し訳ありませんが、地下化はしたらしたで環境問題が解決するとは限らず、逆に振動公害を引き起こしかねないと考えます。

九州新幹線薩摩田上トンネルや東北新幹線松森トンネルあたりはその好例で、基準値以下の騒音・振動レベルでも、もともと静かな住宅の中では、列車が発生させる微振動は住民にとって気になってしまうこともあります。

一方、沿線騒音については、手稲トンネルから札幌まで大体7kmでしょうか?どんなに頑張っても260km/h程度であり、300km/h以上の速度は距離的に出ません。すなわち、E5系の環境性能があれば、十分に騒音基準はクリアなわけです。といっても高架橋もうまく造らないと、振動は出てしまいますが。

ということで、私は安易に地下化するのは疑問なわけですが、まあそう言っても実際私は東北新幹線八戸-新青森間などで採用された土木技術の解説もやっているわけで、土木技術の進歩による地下化のメリットは無いとは思っていません。そこで、私案を。

・手稲トンネルを延長し、坑口の位置を在来線沿いの位置になるように変更。
・防雪シェルターが必要であれば、外光が入ってくるタイプ(欲を言えば車窓が見える)を開発・採用
・札幌駅部そのものに関しては、地下でもいいや。

もともと手稲トンネル札幌側坑口付近では35‰勾配が造られるとの話なので、こいつの場所を変えて、なおかつ札幌駅もそうしましょうよ、というものです。もっとも、札幌駅の方は空転が頻発したらめんどくさそうなので、勾配を20‰以下に抑えて地下に潜るってのはどうでしょうか。

北海道新幹線は新函館以北は約74%がトンネルとなるわけですが、北の玄関まで全部心理的に圧迫感の強いトンネルルートにしてしまうというのでは、正直言ってつまらないです。よほどのことが無い限り、札幌市内を全てトンネルにしてしまうのは避けてほしいですね。

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