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2014年9月14日 - 2014年9月20日

2014年9月15日 (月)

西平内-国道4号から見えるのに、アクセスに戸惑わせる

今回は西平内です。

さて、実際には国道4号線からアクセスしたわけですが、国道から
Dsc_0712
県道206号線へ進入。

こういう光景になります。
Dsc_0713

奥へ進み、
Dsc_0715 Dsc_0719
踏切(名称:第2山口踏切)を渡ります。

踏切からさらに奥の住宅街を撮影。
Dsc_0720
写真に写るT字交差点(カーブミラーが目印)をすぐに右に曲がります。案内が無いせいで、うっかりすると通り過ぎてしまいそうです。
Dsc_0721
右に曲がるとこういう道に出ます。

奥に進むと、
Dsc_0722
西平内に到着です。
駅舎はいかにもって感じの簡素なものですが、もう少し明るい感じが欲しいかな。

駅前の光景を。
Dsc_0723
さみしくバス停のみ。雑草、どうにかならんのでしょうか?

さて、結論を言うと、慣れないとこの駅を利用するのは少々戸惑うという形ですね。
国道から見ると、県道206号へ入れば一発で駅まで行けるというイメージを持ちそうですが、実際はそうじゃない
「ホームの跨線橋を見えるから案内なんていらないだろ、自力で近づいていけ」とか、「付近の住民だけが知ってればあとは知ったこっちゃない」ということなんでしょうか?

何度か言ってきてはいましたが、それでは利用客は増えませんって。

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予告~「青い森鉄道に物申す」、再開します。

ズバリタイトル通りです。

写真を撮って長い間ほったらかしにしてましたが、何にもしないで立ち消えさせてしまうのももったいないので、ようやく再開です。

前回は浅虫温泉で終わっていましたので、当然西平内からです。

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2014年9月14日 (日)

青湘遊郎の妄想計画その1~奥羽線部分複線化・高規格化

う~ん、暇だ・・・・・。何かやることが無いか・・・・・・。そうだ、妄想だ

と書くとアブない人間と思われてしまいそうですが、青森の都市計画やら交通における状況やらを見ると、少々考え事をしてしまうことがあるんですよね。ここもうちょっとこうしたら暮らしやすくなりそうだな~というような。
ただ、ちょっとやそっとの規模じゃあどうにもならないことはわかっているつもりなので、「妄想計画」と題して、いくつかのテーマで考えている私の脳内を晒してみたいと思います。

そうそう、異論反論はコメントにて受け付けますが、「あくまでも私個人の妄想」であることを前提にお願いいたします。では、参りましょう。

第1弾は、奥羽線の部分複線・高規格化について。川部-青森間の完全複線化が難しいなら、大釈迦-青森間をやりましょうよ、というものです。

まずはズバッとこれを考える理由から。

1:弘前-青森間は秋田支社管内で比較的利用者数が多い線区であり、新幹線が新青森後、奥羽線の利用者数が回復の兆しがある
2:北海道新幹線開業後、弘前方面への需要がさらに少々増えることが見込まれる。
3:災害(特に冬期)には少々弱く、運休・運転見合わせの報道が目につくようにもなってきている。

国鉄時代から奥羽線は複線化は行われてきた箇所も多いですが、川部-青森間は部分的な用地買収と大釈迦トンネル付近の少々の着手が行われただけです。青森県はこれまで度々複線化をJRに訴えてきていますが、ぶっちゃけ青森県民が鉄道を使わなさすぎるため、ことごとく跳ね返されています

ただ、特に大釈迦-鶴ヶ坂間大雨による線路冠水やら積雪やらそれに伴う倒木やらの災害を受ける頻度が高くなってきている気がしますし、何しろ線路規格が低い
奥羽線は一応、幹線ではありますが、秋田-青森間の最高速度は95km/h。大都市区間でもないにもかかわらず電化区間の幹線でこれってのは少々時代遅れの感があります。いまや大都市圏の快速や私鉄特急列車などは、120km/hや130km/hを当たり前のように出してライバルとの競争に勝とうとしたりしています。こちら側については、せめて120km/hくらいまで上がらないもんでしょうかね
もちろん利用者数が多くてパンク状態に近くならないとJRは動かないでしょうが、貨物物流への影響を考えると、思い切っていただきたいと思いますね。

では実現に向けての技術的なポイントは何か?次の4つを考えてみました。
1:滝内信号所(青森駅構内)3線のうち、入出区専用となっている真ん中1線を旅客用兼用化し、新青森-滝内信号所間を完全に複線にする。
2:滝内信号所-新青森間は複線化が容易で、カネさえあればすぐに取り掛かれる。
3:大釈迦-鶴ヶ坂間は鶴ヶ坂駅構内からルートを変更し、大釈迦トンネル-鶴ヶ坂間に複線用トンネルを造る。
4:軌道強化や電気設備強化は、保線時・設備改修時に地道に行う。

簡単に解説すると、1については北海道新幹線開業後、在来線青森車両センターの配置車両数がさらに減ることが見込まれ、滝内信号所のへの入出区専用線があまり使われなくなってしまうことを予想してます。この既存設備の活用で奥羽・津軽線のダイヤ上の制約が緩和できればな~というところで、さらに2については青い森鉄道の乗り入れもこれまで以上に行いやすくなるというメリットが考えられます。
3については、鶴ヶ坂駅構内のカーブを現在線より緩和させるように東側へルートを移ってトンネルとし、大釈迦トンネルのやや北側で緩カーブで現ルートへ合流というものを考えてみました。まあこれで災害頻発箇所を素通りすることになるでしょう。
4は保線と軌道強化あるいは電気設備保守と同設備強化をそれぞれ別にすると却ってカネが掛かるかな、というので考えてみているものです。

さて、問題はやっぱりコスト。
数年前に青森県が予測したこいつ
http://www.pref.aomori.lg.jp/kenminno-koe/past/h17koutsuu-a-010.html
を基に感覚で予測しても、軽く100億は超えます。
JRは相当のことが無い限りカネを出さないでしょうから、県や沿線自治体が工面するつもりでいかないといけないでしょうね。
ま、ただ青森の県民性は、「在来線はカス」という傾向なので、結局はジリ貧なんだろうな。

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