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2014年12月 9日 (火)

続・改めて青函共用区間の走り方を考える。

前回記事のアップ日、12/7のアクセス数、何と1,203件sign03

みなさま、どうもありがとうございます。当blogをたくさんの方々にお読みいただき、誠にうれしい限りです。

しかし、もちろん私も人間ですから、マヌケなところもありまして。

前回記事に対し、「確認車」の走行についての問題がありますよ、とのご指摘をコメントにていただきました。

正直、存在をすっかり忘れてました。
(思い出させてくださった西川様、どうもありがとうございます。)

しかし、だからと言って、じゃあ高速走行できないや、と易々と引っ込むほど私はお人好しじゃないつもりです。
突っ込みどころというか、工夫のしどころはあるでしょう。今回はこれについて2案挙げます。

まずはお浚い。
新在共用区間には下記6つの保守拠点があります。

新中小国信号所(新中小国起点:0.0km)

奥津軽いまべつ(新中小国起点:10.7km)

竜飛定点(新中小国起点:30.2km)

吉岡定点(新中小国起点:53.2km)

知内湯の里信号所(新中小国起点:73.7km)

木古内(新中小国起点:85.5km)

確認車を走らせても走らせなくても、要は新幹線の高速走行をする直前までに軌道上に支障物が無いことが確認されればよいわけです。そこで・・・・・。

提案その1EH800形電気機関車や貨車などに対物センサーなどの検知装置を付け、確認車の機能を付加する。
これは国交省の言葉を借りると、営業列車を活用したモニタリングによる確認ってやつですが、何しろ走行する自列車が落下させたものはやはり他の車両で回収させなくてはならないという問題点も考えられます。

提案その2上記保守拠点の全てから、同時に次の保守起点へ確認車を走行させる。
ふと各保守拠点間の距離を見てみたんですが、奥津軽いまべつ-知内湯の里信号所間は大体20km(さすがに「定点間」は23kmと長いですが)おきになっていますよね。距離的にはまあバランスが取れていると思います。また既存の確認車というのは大体90km/h出るそうですが、確認作業を1時間で終わらせるには、確認のための走行時間をとりあえず適当に30分と設定、残りの30分を確認車を収容する時間に割り当てるというのはできないもんでしょうか。
この案は竜飛定点と吉岡定点の横取り基地用スペースをうまく利用するというものも含まれていますが、専用の確認車を開発する必要はありそうです。また、当然オペレーター人員も他の方法に比べて多い人員を配置しなければならず、どうしても保守費が掛かってしまうことになるでしょう。

今回述べた案も、はっきり言って素人の思い付きです。しかし、東北・北海道新幹線の真価を発揮させるには、どうしても青函共用区間の高速化が不可欠。
高速化をどうするか、早く具体的提案が国交省から欲しいところです。

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コメント

はじめてこのブログを拝見しまして、課題がなかなか解決しそうにないことが判りましたが、根本的に線路の使い方を変えない限り無理な感じがしました。

複線建設済みですが、全列車を単線ダイヤとし、同方向に新幹線列車(左側通行)と在来貨物列車(右側通行)を通す単線並列方式ですと、最小限の改造変更で費用負担面(信号機などの施設の追加や変更と、北海道側と青森側の共用区間端末付近駅・信号場の待避線路増設や、ダイヤによっては函館貨物駅(函館市)~青森信号場(青森市)間のすれ違い区間の追加増強など)でも小さく済む(数十から数百億円以内)可能性が高いと思われます。

青函共用走行区間内(約82km)で対向列車すれ違い速度に対する物理対策が障害とのことのようですので、以下1,2のとおりに線路の使い方を変更。

1.この区間内での営業時間内の全ての列車の対向すれ違いを禁止する。

2.この区間では、新幹線列車(左側通行)が、在来貨物列車(右側通行とし、通常に対して逆向き走行させる)を追い越す方式にする(単線並列)。
 この場合は、列車同士の速度差(新幹線側が260Km/h、在来貨物側が0~100Km/hの場合)は260~160Km/h(追越し速度差)ぐらいで収まると推定(現在は在来旅客特急側が140Km/hなので、すれ違い速度差は約240km/h)されるので、物理対策は特に不要と思われる。

3.この区間内は、上り下りを進行方向別に時間帯を区分(例えば、8時から9時までは下り列車だけが通過、9時から10時までは上り列車だけが通過のように)した運行ダイヤ(単線ダイヤ)にする。

4.この区間内にある待避線は、ダイヤ狂い時などの非常用に活用する。

5.落下物などの確認は、列車に変えて、固定暗視カメラ等で常時監視方式に変えるとかで。

前後のダイヤ調整と現地設備面等の作業時間が確保出来れば、開業当初より全新幹線列車の高速走行が実現する可能性は大と思われます。

一部諸外国では、複線区間であっても単線ダイヤで、駅間追い越しの運行がされている例があるようです。

投稿: 石野善久 | 2014年12月23日 (火) 13時51分

>石野 様
コメント、ありがとうございます。
石野様のコメントは、内容的には検討されても不思議ではないものとは思います。
しかしあなたのアイデアも問題点が存在します。
1:貨物列車の右側への転線は、完成済みの施設をそのまま使う前提だと新中小国信号所と木古内の2か所で行うこととなるが、
  丸1時間以上新幹線の対向列車の進入ができなくなる。
2:これを改善するには奥津軽いまべつと知内湯の里信号所の2か所に在来線の転線用ポイント追加を行うことになるが、
  やったとしても最低でも1時間近くは新幹線の対向列車の進入ができないままである。
結局、ダイヤ設定条件が厳しいのは変わらなかったり、別の意味で難しくなったりと、
デメリットもやはり存在するでしょう。

本日アップした記事をご覧になられたでしょうが、私は実車試験を行うことでこの問題にどういう結果を導き出すかに注目したいですね。

投稿: 青湘遊郎 | 2014年12月23日 (火) 22時05分

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