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2014年12月23日 (火)

青函新在共用区間、実車走行試験の行方に注目!!

少し前の話ですが、12/19にようやくこいつが公示されました。

http://www.jrtt.go.jp/03Tender/System/buppin/koukoku/pdf/614121418s.pdf
北海道新幹線共用走行区間におけるすれ違い実車走行試験
(JRTT:参加者の有無を確認する公募手続に係る参加意思確認書の提出を求める公示)

実車走行におけるすれ違い時の貨物列車の走行安全性及びコンテナの破壊の安全性の検討を行い、260km/h走行時の安全性を検討するというもので、期間は10か月を使うようです。

かねてから私は、この新在共用走行区間において実験(試験)やれやなどと言ったことがありますが、JRTTの「公示」という形でまずは行う予定があることがわかったわけです。

さて、北海道新幹線は新在共用区間において当面140km/h制限が掛かるわけですが、この試験を絡めて少々考えてみると、一部列車の260km/h走行開始時期や、制限を「当面」としている事情がこれまでより具体的にイメージできてきたような気がしました。

まず前提条件として、実車で共用区間の全区間を260km/hで走破できるのが、来年の夏近くからでしょうか。その中で、独断と偏見で下記5つを試験のポイントとして考えてみました。

①すれ違い地点の選定
②貨物列車の貨物積載条件の設定
③すれ違い時の相対速度の段階的引き上げ
④試験結果の評価
⑤異常時対応のシミュレーション

以下、それぞれに対して少々考察。

①について、新在共用区間は青函トンネルにイメージが行きがちですが、その前後は中小のトンネルが連続する区間で、トンネルとトンネルの間のいわゆる「マバタキ区間」も短い区間があるという線路条件です。つまり、通常のすれ違いだけでなく、貨物列車の編成長未満のマバタキ区間ですれ違うとどうなるか、といった、さまざまなすれ違い条件で試験する必要があります。そもそも、青函トンネル内だけでも通常区間、定点付近と、空力特性が異なると考えられる箇所もあるくらいです。

②について、コンテナが全く載っていない貨車と新幹線がすれ違う時にどうなるか、あるいはコンテナ自体の積空の条件の違いでどうなるかなど、貨物列車側の積載条件が多様なので、貨物列車の挙動が安全な範囲内で収まるかが注目でしょう。

③は貨物列車の80km/h前後~110km/h、新幹線は最終的には360km/hですがまずは260km/hと、基本的にはすれ違い相対速度は370km/hとなります。新幹線の当面の制限速度140km/hから何km/hステップで上げていくのかに興味がありますね。

④は当然試験結果、新幹線が何km/hまでなら十分な安全性があるというものを評価するんでしょうが、どういった結論になるのやら。

⑤は、上記④があったとしても、コンテナが開扉してしまったとか、搭載位置がズレてしまった(もちろん貨車にコンテナを載せた際のロック装置があるのは知っていますが)などのトラブルにどう対処するかは、やっぱり考えておかないとまずいでしょう。考えられる限りの種類のトラブルに対しての対応策を練っていただきたいもんです。

さて、すれ違い試験開始は来年度に入ってからになる予想しています。そこから一定期間の試験期間と評価期間、関連しての検討期間を合計すると、最終的な評価のとりまとめが平成26年末になるであろうダイヤ発表には間に合わない公算が高いんじゃないかと思います。そういった意味で、新在共用区間を260km/hで走破し始める時期が平成28年春とされているのは、適正かなあと考え直させられました。

今回も好き勝手述べてきましたが、新幹線と貨物列車が共存を、「安全かつ速く」という条件付きで目指すことがうかがえるこの案件、関係者の方々にはぜひとも頑張っていただきたいと思います。

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コメント

久しぶりにお邪魔します。
将来的には260km/h超で安全にすれ違える体制を確立するのが望ましいですが、新函館北斗開業時点(≒E/H5系世代)では「切り替え時間を短縮して260km/h走行できる本数を増やすが、それ以外の新幹線列車は140km/hのまま」か「新幹線全便においてすれ違っても支障ない範囲の速度まで速度を引き上げるが、貨物締め出しての260km/運転はなし」のどちらかが落としどころになると思います。
リンク先のすれ違い試験は、どちらのアプローチをとるか決める意味合いが大きいのだろうと思います。

投稿: パキラ | 2014年12月26日 (金) 20時19分

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