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2014年11月

2014年11月29日 (土)

続・新青森と青森県医師会~何をワケのわからん論理を言っている?

前回の記事の続編です。

この記事も読んでこいつぶん殴りたいと思った方がいらしたら、ごめんなさい。

新青森駅前の保留地を県外の医療法人に売却する動きを、青森県医師会代表は「医療は商行為ではない」として市を批判したわけですが、私は思います。

んなこと言ってるからダメなんだって

はっきり言ってこの発言は、とんだ的外れです。理由は4つ。
・土地の売買は医療と直結しない
・残念ながら医療も本質的・根本的には商売である
・購入先が他業種であれば、医師会はこんな発言はしないはずで、結果論からかぶせている
・発言の論理に説得力が無い

医療機関も生き残っていくためには患者に対してベストを尽くし、それが患者に評価され、多くの人を治し続けることが必要と思います。つまり治療に対して患者は診療費を支払うという、誤解を恐れずに換言すれば「サービスとサービス費の売買」という商が繰り広げられているわけです。 したがって、そこには商的な感覚が無いと、医療機関と患者の関係性が実は崩れてしまいますし、医療自体が崩壊してしまいます。
※ただし、もちろんあらゆる倫理が保たれることが前提です。

医師会代表の話は「市」と「土地の売買」、「医療」を意図的に同化させているが故の内容でしょう。本来はこれらはそれぞれ別の話です。

この発言はみなさんそれぞれの解釈をされたでしょうが、中途半端に誤魔化してただのわけのわからんものにしかなっていないこの発言、私は医療と人間をバカにしてるんじゃないかと思ってしまっています。

と、2回に分けてこのゴタゴタを取り上げましたが、「お偉い方々」の論理を見るに、あまりの無茶苦茶ぶりに、つい当blogに書かずにはおれませんでした。

まあ、また誰かがヘンなこと言ってきたら、また書かせていただきますけどね。

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新青森と青森県医師会~青森県民性の縮図が表れている

新青森駅周辺の保留地のうち、数区画を函館市の医療法人が購入し、200床弱の病院を造ろうという動きがあるそうです。

青森県医師会がご意見をおっしゃっているようですが、次の3点を申し上げたいと思います。

・県医師会がご購入されては?
・医師や看護師の引き抜きがお嫌なら、引き止めなさってははいかがでしょうか?
・ご自身方が管理されてる医療機関の運営姿勢は大丈夫ですか?

ということで、私には医師会のおっしゃっている意図がわかりかねます。

う~ん、表現に毒っ気が無さすぎるな・・・・・・。

ここからの内容は、結構毒を吐いてますので、先にお詫びさせていただきます。
読んでこいつぶん殴りたいと思った方がいらしたら、ごめんなさい。

さて、やりなおし。

・ガタガタいうなら県医師会自体があそこの土地を買いなさいよ。
・医師や看護師が引き抜かれたくなかったら、必死に引き止めすべきでしょ。
・医師会・そして自分たちが管理してる医療機関の運営姿勢に自信無いんじゃないの?

う~ん、やっぱこっちの言い方の方が性に合う(笑)

私はこの一件で、正直青森の県民性の縮図を見た気がします。自分たちは努力をしないで、他力本願で利益を得る、或は既得権益を守るというものです。大体が、青森にとっての新幹線そのものがそうです。私は新幹線の新青森開業後、あれだけ新幹線が欲しかったはずなのに、今では新幹線が完成してもうどうでもよくなったらしく、着工前のパワーが無くなっていると思っています。この現象はまさしく他力本願・既得権益の保守なのではないでしょうか?

まあこれは青森に限った話ではないかもしれませんが、これは勘違いして自分が偉いと錯覚している中高年が陥りやすい感覚です。そしてその感覚は、部下に不平不満を持たれ、その元を離れさせてもしまいます。残念ながら、それに気づかない方も多いですし、一方では労働者には職業選択の自由ってもんがあって、新しい環境に魅力を感じた労働者は、事業者側が引き抜こうとしなくとも、勝手に移ろうとしてしまうものです。

今回の一件で、青森の医療業界は、他県の法人が病院を造ったくらいじゃビクともしないくらい実力も魅力もあるんだぜと、言ってもらいたいもんですし、自分たちが個々人で持つ特徴を積極的にウリにしてほしいです。実際そうしないと他県から医療法人が来ても来なくても、いずれ潰れますよ。ていうか全国的には病院・クリニックの倒産はすでに増加傾向なわけですし、大体が雄心会って青森市内の某病院を買ってくれたって話を聞いたことがありまっせ。

新しい風にビビりまくっている・・・・・・・、「お偉い」方が青森の県民性を丸出しにして守りに入ろうとしているこのゴタゴタ、正直イラッときます。

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2014年11月24日 (月)

小湊-町の中心駅なのに、静かすぎやしないか?

今回は小湊です。

アクセスは国道4号からは、行き先表示板に駅名が書かれているので、比較的わかりやすいですね。駅へのアクセス道路として県道215号が使えます。ただ、国道から意外に距離があるので、ご高齢の方は少々徒歩はしんどいでしょう。

駅の様子はご覧の通り。

Dsc_0724 ←奥は国道4号方面。県道215号線です。

駅舎と周辺。
Dsc_0725 Dsc_0727 Dsc_0729
高橋竹山のパネルですが、こういうのって古典的すぎでしょ(笑)

Dsc_0728 ←県道215号。奥は国道4号方面。

県道215号線は、国道4号からUの字型(東側は途中から町道になる)に伸びてまして、1枚目の写真と趣が違います。

まあ駅前通りは一応商店街になってますが、いかにも小さな町の商店街という趣で、人影がありません。

この駅は「北口」というものが存在しませんが、すぐ北側に住宅地があるわけではないので、この駅に関しては不要と思います。実際、住宅地は当駅の南側を中心に広がっていますし、あとは夏泊半島の東側の根っこの部分(浅所海岸周辺)に少々集落が広がっている程度なので、これで十分でしょう。

平内はホタテや白鳥、椿山などのウリがあるはずですが、それを駅から降り立った鉄道利用者へアピールしている感がほとんどないのは残念です。

町にとって青い森鉄道の小湊駅の存在意義って何なんだ?と思わされてしまいますね。

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予告~青い森鉄道に物申す、再開です。

いつやるんだ?、とか、まだ引っ張るのか?とツッコミが来そうですが、青い森鉄道へ物申すシリーズ、再開します。

前回の西平内から間が空いてしまったので、一応また予告させていただきました。

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2014年11月20日 (木)

北海道新幹線は、やっぱり「はやぶさ」、「はやて」

いきなりこ~んなニュースを目にしました。

http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141113.pdf
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141120-1.pdf

まあ順当と言えば順当です。列車愛称が変わるとすれば、新函館北斗からさらに北へ延びるタイミングでしょう。

さて、具体的中身ですが、北海道新幹線は、運転区間ごとに以下の列車名で運転するそうです。

・東京・仙台~新函館北斗間を直通運転する列車…「はやぶさ」
・盛岡~新函館北斗間を直通運転する列車…「はやて」
・新青森~新函館北斗間を運転する列車…「はやて」

仙台-新函館北斗間の列車現・はやぶさ95・96号の運転区間延長バージョン盛岡-新函館北斗間の列車現・はやて93・98号の運転区間延長バージョンといったところで、新青森-新函館北斗間は新規設定区間ですが、いわゆる間合い運用的なものでしょう。まあ、それを言ったら下り早朝と上り夜の仙台以北のはやて・はやぶさは基本的に間合い運用的な役割なんでしょうが。

私は一瞬、現行の上記列車はほぼ各駅停車なので、速達化でもするのかなと思いましたが、現状でも下り早朝および上り夜ともに1時間に1本ペースは変わらないので、そういうことはしないでしょう。

ただ、奥津軽いまべつは隣接するJR津軽線・津軽二股発の最終列車が三厩行19:34とやたらに早い時刻で、新幹線はあまりに需要がなさすぎると判断され、夜間は通過することになるでしょうね。

木古内もそうですが、需要がなさすぎるとなってくると、区間運転のものは10両編成をそのまんま運転することが適切か、少々心配です。まあ間合い運用だろうし、5~8号車しか乗車できないようにするだろうから、そんなに気にすることもないのか。

まずは列車愛書については無難な決着です。次にどの区間に何本の列車が走ることになるのか、要注目ですね。

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番外編~何だかんだで散財中(焦)

やべえ、なんとか金を貯めないと・・・・・・・。

ぢつは今、図らずもいい年こいてちょっと散財気味です。

半年ほど前に我が相棒の9年目の車検を通しましたが、今回の車検ではこれまで無交換だったクラッチを交換しました。
ただ、交換にはやたら手間が掛かり、一般的なクラッチ交換の整備費よりかなりお値段がお高めということで、車検と合わせて○○万円が一気にフッ飛んでしまいます(泣)
交換前のクラッチディスクを見せてもらいましたが、丁寧に乗れば次の車検まで引っ張れたような気もしました。

さて、クラッチ交換後直後は踏力の軽さには手こずり、さらにミートポイントが変わってしまい、ギクシャクさせまくってしまいました。いい加減慣れてきましたが・・・・・。

今後、いろいろ消耗品の交換が結構必要になっていくでしょうが、相棒を変えるつもりは今のところ無いのであった!

相棒よ、これからもちょびちょび部品交換して長く付き合ってもらうつもりなんでヨロシク

それと、エレキギターのエフェクター類の更新
詳しい話は別の機会にするとして、プログラマブルスイッチャーとコンパクトエフェクター○台を1年前ほどからちょびちょび買ってます。結構厄介なのが、パッチケーブル類。こいつが何気に金を遣わされてしまいます。

とまあこちらは最低限あと空間系もう1種類とボリュームペダルを買えば、一応のシステムは出来上がり、あとはボードを組むだけ・・・・・。あ、アンプも買い換えたいなあ・・・・・・。

さらに金が掛かるじゃねえか!!

こちらについては、またの機会に機材の紹介なんてやってみたいと思います。

そう言えば北海道新幹線の試運転撮影用のビデオカメラどうしようか。一応ある程度機種を選んでみてはいるのですが、使用頻度が少ないと思うのであまり金を掛けたくないし、かといって安かろう悪かろうでは困るし・・・・・。
う~ん、悩む。

一眼レフについては、自分の用途ではまだまだ現役で使えるので、あと数年、もしくはぶっ壊れるまで保留。買い換えるときはいよいよフルサイズ機に手を出すぞ。

あれ?いつの間にか金を遣う話ばっかりしてるな

まあ、一度に全部買うわけじゃなくて時間を掛けていくつもりなので、まあいいか(笑)

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2014年11月16日 (日)

札幌市内、できるだけ地下化しないで

今回も個人的願望です。

先日、北海道新幹線札幌市内ルートの地下化を検討している旨の記事が北海道新聞に載ったとのことです。この案は、実質手稲トンネルを延長し、在来線沿いをさらに地下ルートで走らせるというものでしょう。

雪害対策と用地買収の手間を削ることによって、トータルコストが同等以下になることが見込まれるとのことで、精査の上選択し、正式決定の運びとか。

確かに土木技術の発展により、高架橋よりもトンネルを掘った方が安上がりにもなるケースがあるでしょう。しかし、それは高架橋には用地買収費と買収交渉の手間が加わるから値段が上がるというもの。

札幌の函館本線沿いはすでに新幹線用の用地がある程度確保されているわけです。しかも在来線や既存の都市インフラなどに近接していたり、地下を通るわけですから、当然その保全をしながらの工事となり、都市部はむしろトンネルの方がコスト高にもなります。結果的に用地買収の手間がすでにある程度削れる分、単純な土木工事のコストは、むしろ高架橋の方が安くなるのではないでしょうか。

また、雪害対策はともかくとして、騒音対策の観点では、正直言って地下化の必要性は薄いと思います。また、現地の土地利用を把握していない中で書くという形となるので申し訳ありませんが、地下化はしたらしたで環境問題が解決するとは限らず、逆に振動公害を引き起こしかねないと考えます。

九州新幹線薩摩田上トンネルや東北新幹線松森トンネルあたりはその好例で、基準値以下の騒音・振動レベルでも、もともと静かな住宅の中では、列車が発生させる微振動は住民にとって気になってしまうこともあります。

一方、沿線騒音については、手稲トンネルから札幌まで大体7kmでしょうか?どんなに頑張っても260km/h程度であり、300km/h以上の速度は距離的に出ません。すなわち、E5系の環境性能があれば、十分に騒音基準はクリアなわけです。といっても高架橋もうまく造らないと、振動は出てしまいますが。

ということで、私は安易に地下化するのは疑問なわけですが、まあそう言っても実際私は東北新幹線八戸-新青森間などで採用された土木技術の解説もやっているわけで、土木技術の進歩による地下化のメリットは無いとは思っていません。そこで、私案を。

・手稲トンネルを延長し、坑口の位置を在来線沿いの位置になるように変更。
・防雪シェルターが必要であれば、外光が入ってくるタイプ(欲を言えば車窓が見える)を開発・採用
・札幌駅部そのものに関しては、地下でもいいや。

もともと手稲トンネル札幌側坑口付近では35‰勾配が造られるとの話なので、こいつの場所を変えて、なおかつ札幌駅もそうしましょうよ、というものです。もっとも、札幌駅の方は空転が頻発したらめんどくさそうなので、勾配を20‰以下に抑えて地下に潜るってのはどうでしょうか。

北海道新幹線は新函館以北は約74%がトンネルとなるわけですが、北の玄関まで全部心理的に圧迫感の強いトンネルルートにしてしまうというのでは、正直言ってつまらないです。よほどのことが無い限り、札幌市内を全てトンネルにしてしまうのは避けてほしいですね。

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2014年11月11日 (火)

札幌開業5年前倒しもいいが、長万部先行開業を望む!

北海道新幹線新函館北斗-札幌間は2035年開業予定とされていますが、これを5年前倒しして、2030年開業を目指す動きがあることはご承知かと思います。現在は2014年なので、何とも気の遠くなる話です。

いや、単純に工期を5年短縮して新函館北斗-札幌間の一括開業でもいいんですがね、私は思うんですよ。

長万部の先行開業も考えましょうよ、と。

札幌開業を2030年として、長万部先行開業をやるとすれば、そうですね、2025年あたりでどうでしょうか?

理由は至ってシンプルです。
函館-札幌間の所要時間を短縮させ、それが札幌開業の試金石となると考えられるからです。

また、長万部は函館本線と室蘭本線・千歳線の乗り換え拠点性もあり、下記の通り新函館北斗からの距離もそんなに長くないので、先行開業させるのはうってつけと思います。

まずは、ポイントとなる3駅の距離を確認。

新函館北斗新青森起点=148.8km東京起点=823.7km
長万部新青森起点=235.9km東京起点=910.8km
札幌新青森起点=360.2km東京起点=1035.2km

新函館北斗-札幌間は211.5kmである一方、新函館北斗-長万部間は87.1kmなわけです。

87.1kmは新幹線最高速度260km/hの場合はだいたい30分なので、五稜郭か大沼公園-長万部と比較して、走行時間としては在来線の約半分になります。
ただ、函館-札幌間の場合だと乗り換えが2回となるので短めに見積もって計10分、これを考慮すると函館-札幌間は20分程度短縮できることになります。

一方、北海道新幹線新函館北斗-札幌間は村山トンネル着工済みであるほか、立岩トンネルが総延長17.0kmのうち立岩工区約5kmが着工待ち野田槌トンネル(新青森起点=194.63km~199.16km)が入札公募開始済みと、今のところ長万部以南での工事準備が中心の様相で、長万部以北は昆布トンネル(10.4kmのうち、桂台工区約4.8km着工待ち、宮田工区約5.6km発注見通し)、後志トンネル(18.0kmのうち、落合工区他4.85km発注見通し)に動きがある程度で、長万部先行開業、やろうと思えばできてしまうと思います。

ただ、何と言っても問題は需要です。長万部先行開業を望む声の有無は自分は全く知りませんので、これから多くの方がこれを望むか、注目し続けたいところですね。
いずれにしろ今回の記事は、個人的願望にすぎませんので、悪しからず。

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2014年11月10日 (月)

東海道新幹線50周年のお祝いとして、N700系に乗る!

もう11月になってるわけですが、今年は東海道新幹線開業50周年ですよね。新幹線ファンの皆様はどのようにお祝いされましたか?

さて、私、青湘遊郎はと言いますと、本業のシフトの都合により10月末の最終週末に3連休となりまして、その中日に自分なりのお祝いをしました。

具体的に何をするか事前に少々考えましたが、私に何ができるかといえば・・・・・・・、

やっぱ乗るっきゃないでしょ

ということです。
今回乗車するにあたり、そう言えばこれまでN700系って乗ったこと無いよな、と思い立ち、N700系でのぞみに乗車。自分にとっての定番、GPSロガーでログも取りました。
おっと、自分がまだ乗ったことが無い系式として、800系は遠すぎるからなかなか無理として、E7/W7系は北陸新幹線金沢開業祭りまで保留しておくことにします。
あ、E6系はどうしようかな。

さて本題に戻りますが、乗車駅は、東海道区間全体のGPSログを取る目的から、当然東京からにしました。乗車列車は管内モノの「のぞみ」。車両は下りがZ編成、上りがG編成(N700A)と理想的な展開。また、走行音も聞きたかったため、電動車を選びました。

各駅通過時刻・速度表ログデータはこちら。

下り 実キロ 駅間
    距離
  時刻表所定 実際通過時刻 駅間
    所要時間
駅通過時GPS速度 駅間
    平均速度
東京 0.00     9:40:46  
    6.80       0:06:07   66.70299728
品川 6.80     9:46:53  
  9:48:07
    18.70       0:10:32   106.5189873
新横浜 25.50     9:58:39  
  9:59:41
    51.20       0:13:31   227.2749692
小田原 76.70       10:13:12   249  
    18.70       0:04:55   228.2033898
熱海 95.40       10:18:07   190  
    15.90       0:05:34   171.3772455
三島 111.30       10:23:41   210  
    23.70       0:04:32   313.6764706
新富士 135.00       10:28:13   255  
    32.40       0:08:44   222.5954198
静岡 167.40       10:36:57   230  
    43.90       0:10:30   250.8571429
掛川 211.30       10:47:27   239  
    27.60       0:06:45   245.3333333
浜松 238.90       10:54:12   234  
    35.30       0:08:30   249.1764706
豊橋 274.20       11:02:42   244  
    38.60       0:09:30   243.7894737
三河安城 312.80       11:12:12   260  
    29.20       0:09:53   177.2681282
名古屋 342.00     11:22:05  
  11:23:24
    25.10       0:07:19   205.8314351
岐阜羽島 367.10       11:30:43   263  
    41.10       0:09:44   253.3561644
米原 408.20       11:40:27   243  
    68.10       0:18:01   226.7900093
京都 476.30     11:58:28  
  12:00:11
    39.10       0:13:18   176.3909774
新大阪 515.40     12:13:29  

219a

上り 実キロ 駅間
    距離
  時刻表所定 実際通過時刻 駅間
    所要時間
駅通過時GPS速度 駅間
    平均速度
新大阪 515.40   16:10 16:10:03  
    39.10       0:14:46   158.8713318
京都 476.30     16:24:49  
  16:26:26
    68.10       0:17:29   233.7082936
米原 408.20       16:43:55   255  
    41.10       0:09:49   4:55:49
岐阜羽島 367.10       16:53:44   256  
    25.10       0:08:17   19:27:39
名古屋 342.00     17:02:01  
  17:03:44
    29.20       0:08:29   12:32:32
三河安城 312.80       17:12:13   261  
    38.60       0:09:31   243.3625219
豊橋 274.20       17:21:44   235  
    35.30       0:08:45   242.0571429
浜松 238.90       17:30:29   241  
    27.60       0:06:44   245.9405941
掛川 211.30       17:37:13   248  
    43.90       0:10:30   250.8571429
静岡 167.40       17:47:43   233  
    32.40       0:07:59   243.5073069
新富士 135.00       17:55:42   246  
    23.70       0:05:33   256.2162162
三島 111.30       18:01:15   258  
    15.90       0:04:28   213.5820896
熱海 95.40       18:05:43   177  
    18.70       0:05:00   224.4
小田原 76.70       18:10:43   262  
    51.20       0:14:03   218.6476868
新横浜 25.50     18:24:46  
  18:25:55
    18.70       0:10:37   105.6828885
品川 6.80       18:36:32  
    18:37:35
    6.80       0:06:25   63.58441558
東京 0.00   18:43 18:44:00  

240a

上が往路・のぞみ219号、下が復路・のぞみ240号です。
画像緑線速度青線高度です。高度200m超えしているのは、もちろん関ヶ原。

東海道新幹線は、要所要所でR2500以下の規格外曲線があるので、220~230km/hへ落ちることが多く、やや速度が落ちた状態多くなっている印象で、東北新幹線との違いが明確です。巡航速度を平均すると、240~250km/hといったところでしょうか。
ところで、4か月ごとに乗車する東北新幹線ではE2系で大宮-宇都宮間の惰行時は、WN継手の構造上の性質から籠り音がどうしても出てしまうんですが、N700系普通車もWN継手でありかつこの速度域での走行時間が長かったため、結構こもり音がうるさかったですね。
ひょっとしたら現在稼働している新幹線車両にとって240km/h程度の速度って、もっともWN継手の音がこもってうるさい速度域かもしれません。
ただ、今回乗ったN700はそこから減速するときも音がこもりっぱなしだったなあ。

また、空力音もヒュンヒュン言っていました。
路線の条件が違うので比較するのは乱暴かもしれませんが、正直私は乗りなれているE5系320km/hの方がひょっとしたら静粛性が高いかも、と思ってしまいました。
一方、車体傾斜の動作の自然さはN700系の方が勝ると思いましたね。スピードの違いはありますが、E5系はちょっと無理やり動作させているという揺れを感じることがあります。
ただ、今回乗った東海道は全体的に250km/hを超える場面自体が少なかったので、もうちょっと乗ってみないと正確に判断できませんね。
それと、トンネル通過時の騒音は、バラスト軌道だけあって音が吸音されて音質の変わり方が穏やかでした。

そう言えば2015年度から285km/hに最高速度が上がるわけですが、パターンダイヤでは平均すると240km/h巡航であるのぞみの巡航速度を上げる狙いもあるのではないか、と何となく想像してしまいました。その時また乗ってみれば、印象が変わるかも。

欲を言えば名古屋で途中下車してリニア・鉄道館にも行けたら完璧でしょ、と思いましたが、時間的な都合で今回は断念。またの機会に。

いろいろ言いましたが、私はN700系をこき下ろしたいのではありません。N700系はさすがに700系進化版だけあって先頭車の定員減を避け、300km/h対応にしたということは相当の技術だと思っており、ある種そこは割り切ったJR東日本E5系とは違った意味で凄みを感じます。今回乗った東海道管内はある種N700系にとって全開とは言えませんが、山陽区間も乗るべきですかね?

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2014年11月 9日 (日)

津軽海峡線は、本当に保守整備をしっかりと!

今回は、北海道新幹線青森県内部分2014年9月分レポートのおまけとして、津軽海峡線の乗車レビューをやってみます。

今回こういった形でレポートしてみようと思ったのは、新函館北斗の現在の様子をみたいというもそうでしたが、JR北海道による不祥事続発と江差線での脱線事故が頻発しており、江差線を含む津軽海峡線の乗り心地がそんなにひどいのかを、実際乗って確かめたいと思ったからです。

まずは基本的なお浚い。
「津軽海峡線」というのは、津軽線、海峡線、江差線、函館本線の4つの線区を走り、青森-函館間を結ぶ路線の俗称です。旅客輸送実績は約150万人/年とイマイチぱっとしませんで、JR北海道はだからこそ新幹線に賭けているわけですが、物流においてはもはや幹線として機能していると言ってもよく、貨物列車はあの単線非電化だった線区を20往復以上/日もしています。

さて、実際に乗ってみた印象ですが、両開きポイント通過時を中心に挙動が突然乱れて瞬間的にグラッとした揺れがくるポイントは上下列車とも共通していました。

記憶している限りでは、確か今別街道踏切(蟹田-中小国間)、釜谷上磯など。その他は記憶が定かではありませんが、揺れるポイントは共通していた箇所がいくつかあったと思っています。しかも乗車した編成も異なることから車両編成の個体差でもない、あくまで素人の考えとして、これは軌道の状態が原因となるものと考えますが、いかがでしょうか。
脱線頻発ポイントは、場所によっては速度制限が現在でも継続中ですが、それ以外でも恐怖を覚える場所は結構あり、津軽・江差両線とも結構な規模の保守をやらないと、貨物列車走行が持たないんじゃあないでしょうか

幸い、津軽線はまだ大事には至っていませんが、今回乗った感じでは、津軽線も保守をしっかりやらないと、脱線、なんてことになりかねませんよ、と思ってしまいました。

実は、今回で津軽海峡線乗り納めかな~と思っていましたが、逆に北海道新幹線開業前にもう1度乗らなきゃね、という気分になりましたね。

保線作業員他関係者様、お願いしますよ、ホント。

皆さんの中でも津軽海峡線に乗られる方がいたら、揺れの箇所をチェックするという、ブラックな楽しみ方(?)もよろしいかもしれませんよ。

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2014年11月 6日 (木)

北海道新幹線青森県内部分レポート 2014年9月~おまけ

まあタイトル通りです。

おまけとして今回は、五稜郭-渡島大野間の電化工事の様子も撮ってきたので、写真を載せてみたいと思います。

かる~くネットで様子を探ってみても、うまい具合の写真が見つけられていないんですよね。

さて、早速参ります。

下り列車から。
20149_229 20149_230
五稜郭機関区と函館運輸所青函派出所付近。

本線部を2枚。
20149_231 20149_232
左は五稜郭北端付近。

七飯。
20149_233 20149_234 20149_235
いずれも函館方面。

同じく函館方面。
20149_236 20149_237

ホーム跨線橋から。
20149_239 20149_240
左写真は八雲、長万部、札幌方面、右が祖のズーム。

いずれも八雲、長万部、札幌方面。
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ご承知の方が多いと思いますので説明は省きますが、左がいわゆる仁山線、右がいわゆる藤代線。渡島大野(新函館北斗)は仁山線の駅です。

上り列車から。
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本線部。

同じく、本線部。
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五稜郭。
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五稜郭機関区と函館運輸所青函派出所の北端。

撮影当時はまだ電線の類は張られていませんでした。
まあこれからのお楽しみですね。

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2014年11月 2日 (日)

北海道新幹線青森県内部分レポート 2014年9月~その8

今回で工事レポートとしては最終、新在共用区間です。

と言っても奥津軽いまべつ以外は列車に乗って撮るしかないんですが。

写真はほとんどバラスト軌道区間を載せています。

まずは下り列車内から。
20149_207 ←津軽トンネル~奥津軽いまべつ間

続いて、湯の里知内信号所付近を数枚。
20149_220 20149_221 20149_222 20149_223 20149_224


共用区間終点付近です。
20149_225 20149_226
新規建設箇所への出入口へゲートがつけられています。すぐに外れるでしょう。いや、もしかしたらすでに外れているかもしれません。

続いて、上り列車から。

20149_306 ←共用区間終点付近からやや奥津軽いまべつ寄り。

20149_307 ←湯の里知内信号所からわずかに木古内寄り。
もちろん防雪シェルター内にポイントがあります。

20149_308 ←湯の里知内信号所上り本線より。

20149_309 ←同じく、湯の里知内信号所上り本線より。

20149_310 ←湯の里知内信号所起点。防雪シェルター内

20149_311 ←湯の里知内信号所からやや奥津軽いまべつ寄り。
国道228号との交差部です。

これらの写真を見て思うのは、見かけ上はTC型省力化軌道に似ているということです。

TC型省力化軌道とは、JR東日本本社総合技術開発推進部テクニカルセンター(当時)が開発したもので、路盤上に透水性のある不織布とバラストを敷き詰めて幅広型のコンクリートマクラギを設置し、凝固性のあるセメントモルタル系のてん充材を注入、バラストとマクラギを一体化させ、バラスト交換、道床つき固めなどのメンテナンス労力・コスト軽減、乗り心地の向上を狙ったものです。

バラストの下の構造がどんなものになっているかがまだわかっていないので、TC型省力化軌道を採用したかは不明ですが、いずれにしても省力化軌道には間違いなさそうです。

私は奥津軽いまべつや知内湯ノ里信号所については、ポイント部だけバラスト軌道とし、それ以外はスラブ軌道に造り直すのかとも想像してましたけど・・・・・。

さて、今回のレポートは以上で終了です。

おっと、気が付けば昨日11/1、木古内駅構内でレールの締結式をやったり、H5系が報道公開されたりと、いよいよ来月から北海道や青函トンネルに新幹線車両が走り始めることになりましたね。早いもんです。

さて、次回レポートをやるとすれば、ネタが奥津軽いまべつを撮るか、試運転を撮るかしかないような気がします、
しかも、試運転は夜間帯ですから写真のみではツラすぎる・・・・・。

ビデオカメラにも手を出そうか・・・・・。

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