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2014年9月

2014年9月28日 (日)

北海道新幹線青森県内部分レポート 2014年9月~その2

まずは奥津軽いまべつから。

駅構内の南端(新青森側)。
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ちょうど分岐器(ポイント)がある部分です。
当然というべきか、スノーシェルター設置中でした。

保守基地内の建築中建造物。
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保守車両の格納庫でしょうか?

整地されていたので、気になって撮影。
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レールがここにしかれるのか、それとも・・・・・。

奥津軽いまべつ駅舎南端。
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写っている可動ブラケット(架線を吊架する器具)は3線分ですが、いずれも新幹線用。奥津軽いまべつは2面3線の相対式ホームの駅で、上り本線+下り本線+下り側線という配線です。
撮影地点は本線東側からですが、手前より上り本線用、下り本線用、下り側線用です。

駐車場と昇降棟。
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つづいてこれは、
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駅舎真横から。
ホーム上屋が組みあがった他、駅本屋部の下側は工事用足場が解体されています。

ちと気が早い感がありますが、
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「奥津軽いまべつ駅待合ホール」と銘打たれた入り口ドア。

さて、駅構内踏切ですが、
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左が木古内方面、右が新青森方面。
新幹線下り側線部で作業中でした。

一旦駅を離れ、駅構内の北端(木古内側)。
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こちらには鉄骨が組まれ始めているという様相。
ここにもスノーシェルターが設置されるでしょう。

再び駅に戻り、下り線ホームから。
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昇降棟から駅本屋の渡り廊下は工事用足場がすっかり解体されています。
ここから下り線側のみにはなりますが、貨物列車の様子が見えるでしょう。

一方、保守基地も軌道工事中。
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右写真に3線用PCマクラギがありますが、どこに使うんだ?

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マクラギをズーム。
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こちらは3線用じゃありません。

ポイント部。
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左が新青森方面、右が木古内方面。
既設の軌道と新設軌道のマクラギの間隔にご注目。既設のものはやたらマクラギ間の間隔が広いですね。
また、右写真で津軽線に沿いながら整地している様子が見えますが、まさか津軽線と合流させるんでしょうか?いや、そりゃ無いか。

下り線ホーム南端から。
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右写真は左写真のズーム。

さあ、肝心の駅内部ですが・・・・・・



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すいません、これが限界です!

臨時か否かは不明ですが、新幹線軌道工事のせいか立ち入りが制限されており、上り線ホームへ行くことができませんでした。一旦時間をつぶして再度訪れ、さらに夕方まで粘ったんですが、時間的にも光量的にも厳しくなってきたため、これで妥協せざるを得ませんでした。

続いて、後日乗ったスーパー白鳥の車内から。
まずは下り列車。

構内南端スノーシェルター。
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スノーシェルターを抜け、本線から分岐し始めたところ。
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写っているのは、左から新幹線下り本線、同じく上り本線、在来線上り線です。
左側にわずかに新幹線渡り線が見えます。

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新幹線下り本線から側線が分岐する部分。
両写真の左側にわずかに新幹線ホーム上屋が見えます。

新幹線ホーム南端付近。
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本線と副本線の軌道中心間隔が広めにとられています。

駅ホーム上屋を通過した直後。
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新幹線下り側線が下り本線と合流する部分。
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保守基地から伸びてきたレール。
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少々マクラギの間隔が広いのは気のせいでしょうか?

新幹線渡り線部。
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新在合流部。
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この場を借りてお詫び。

撮影当日のスーパー白鳥にご乗車の方々、シャッター音やたら鳴らしてすみませんでした。

次回は新在共用起点部分です。

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北海道新幹線青森県内部分レポート 2014年9月~その1

さて、お待たせしました。北海道新幹線青森県内部分レポート 2014年9月分を始めます。

まずは、今回のレポートの考え方から述べてみます。

ご承知のように土木工事が終了し、電気試験も軌道工事もほぼ終了、通電試験が開始済みだったり、レール締結式予定が発表されたりという状況です。

前回レポートで予告した通り、全工区の写真は載せず、帰省前に次の箇所を重点的にチェックすることを主眼に起きました。

前回レポートの写真撮影時では、電化工事については、
・岡町・羽白高架橋工区の下り線
・六枚橋・後潟高架橋
・阿弥陀トンネル-津軽蓬田トンネル
・新在共用区間始点

が未完了でした。

また、付帯道路等の復元の様子が気になったので、
・津軽蓬田トンネル-第1・第2外黒山トンネル
そして、なかなか踏み込めてこなかった
・館下トンネル
あたりです。

今回レポートでは、写真はここのあたりを中心に載せていきます。

そうそう、東京起点「690」以遠の距離標もチェックをしています。

いつも通りなるべく本線に沿って北上し、チェックするポイントを撮影していきました。
また、前回訪れることができなかった渡島大野(新函館北斗)にも、今回は足を延ばしてきました。いよいよ北海道に新幹線が延びるということを実感していただければ幸いです。

では、レポート開始します。

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2014年9月23日 (火)

ただいまっと。 北海道新幹線青森県内部分レポート 2014年9月~序章

先ほど帰ってまいりました、青湘遊郎です。

どっから帰ってきたって?いや、決まっておりますがな。

取材から帰ってきたんですがな。

今回は土木工事がすでに終了しているので、一応電化工事の完了具合をチェックしながら新在共用始点と奥津軽いまべつ周辺を重点的に撮影、さらに新函館北斗まで足を延ばし、今日はついでに書店で鉄道雑誌を買うという、鉄分たっぷりの内容でした。

特に下手したら今回で最後になるかもしれないということで、津軽海峡線の乗車レビューをやってみようかと思います。

とりあえずデジカメから写真データとGPSロガーからログデータをPCに移すまでは完了したので、準備を始めます。

しばしお待ちを。

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2014年9月15日 (月)

西平内-国道4号から見えるのに、アクセスに戸惑わせる

今回は西平内です。

さて、実際には国道4号線からアクセスしたわけですが、国道から
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県道206号線へ進入。

こういう光景になります。
Dsc_0713

奥へ進み、
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踏切(名称:第2山口踏切)を渡ります。

踏切からさらに奥の住宅街を撮影。
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写真に写るT字交差点(カーブミラーが目印)をすぐに右に曲がります。案内が無いせいで、うっかりすると通り過ぎてしまいそうです。
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右に曲がるとこういう道に出ます。

奥に進むと、
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西平内に到着です。
駅舎はいかにもって感じの簡素なものですが、もう少し明るい感じが欲しいかな。

駅前の光景を。
Dsc_0723
さみしくバス停のみ。雑草、どうにかならんのでしょうか?

さて、結論を言うと、慣れないとこの駅を利用するのは少々戸惑うという形ですね。
国道から見ると、県道206号へ入れば一発で駅まで行けるというイメージを持ちそうですが、実際はそうじゃない
「ホームの跨線橋を見えるから案内なんていらないだろ、自力で近づいていけ」とか、「付近の住民だけが知ってればあとは知ったこっちゃない」ということなんでしょうか?

何度か言ってきてはいましたが、それでは利用客は増えませんって。

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予告~「青い森鉄道に物申す」、再開します。

ズバリタイトル通りです。

写真を撮って長い間ほったらかしにしてましたが、何にもしないで立ち消えさせてしまうのももったいないので、ようやく再開です。

前回は浅虫温泉で終わっていましたので、当然西平内からです。

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2014年9月14日 (日)

青湘遊郎の妄想計画その1~奥羽線部分複線化・高規格化

う~ん、暇だ・・・・・。何かやることが無いか・・・・・・。そうだ、妄想だ

と書くとアブない人間と思われてしまいそうですが、青森の都市計画やら交通における状況やらを見ると、少々考え事をしてしまうことがあるんですよね。ここもうちょっとこうしたら暮らしやすくなりそうだな~というような。
ただ、ちょっとやそっとの規模じゃあどうにもならないことはわかっているつもりなので、「妄想計画」と題して、いくつかのテーマで考えている私の脳内を晒してみたいと思います。

そうそう、異論反論はコメントにて受け付けますが、「あくまでも私個人の妄想」であることを前提にお願いいたします。では、参りましょう。

第1弾は、奥羽線の部分複線・高規格化について。川部-青森間の完全複線化が難しいなら、大釈迦-青森間をやりましょうよ、というものです。

まずはズバッとこれを考える理由から。

1:弘前-青森間は秋田支社管内で比較的利用者数が多い線区であり、新幹線が新青森後、奥羽線の利用者数が回復の兆しがある
2:北海道新幹線開業後、弘前方面への需要がさらに少々増えることが見込まれる。
3:災害(特に冬期)には少々弱く、運休・運転見合わせの報道が目につくようにもなってきている。

国鉄時代から奥羽線は複線化は行われてきた箇所も多いですが、川部-青森間は部分的な用地買収と大釈迦トンネル付近の少々の着手が行われただけです。青森県はこれまで度々複線化をJRに訴えてきていますが、ぶっちゃけ青森県民が鉄道を使わなさすぎるため、ことごとく跳ね返されています

ただ、特に大釈迦-鶴ヶ坂間大雨による線路冠水やら積雪やらそれに伴う倒木やらの災害を受ける頻度が高くなってきている気がしますし、何しろ線路規格が低い
奥羽線は一応、幹線ではありますが、秋田-青森間の最高速度は95km/h。大都市区間でもないにもかかわらず電化区間の幹線でこれってのは少々時代遅れの感があります。いまや大都市圏の快速や私鉄特急列車などは、120km/hや130km/hを当たり前のように出してライバルとの競争に勝とうとしたりしています。こちら側については、せめて120km/hくらいまで上がらないもんでしょうかね
もちろん利用者数が多くてパンク状態に近くならないとJRは動かないでしょうが、貨物物流への影響を考えると、思い切っていただきたいと思いますね。

では実現に向けての技術的なポイントは何か?次の4つを考えてみました。
1:滝内信号所(青森駅構内)3線のうち、入出区専用となっている真ん中1線を旅客用兼用化し、新青森-滝内信号所間を完全に複線にする。
2:滝内信号所-新青森間は複線化が容易で、カネさえあればすぐに取り掛かれる。
3:大釈迦-鶴ヶ坂間は鶴ヶ坂駅構内からルートを変更し、大釈迦トンネル-鶴ヶ坂間に複線用トンネルを造る。
4:軌道強化や電気設備強化は、保線時・設備改修時に地道に行う。

簡単に解説すると、1については北海道新幹線開業後、在来線青森車両センターの配置車両数がさらに減ることが見込まれ、滝内信号所のへの入出区専用線があまり使われなくなってしまうことを予想してます。この既存設備の活用で奥羽・津軽線のダイヤ上の制約が緩和できればな~というところで、さらに2については青い森鉄道の乗り入れもこれまで以上に行いやすくなるというメリットが考えられます。
3については、鶴ヶ坂駅構内のカーブを現在線より緩和させるように東側へルートを移ってトンネルとし、大釈迦トンネルのやや北側で緩カーブで現ルートへ合流というものを考えてみました。まあこれで災害頻発箇所を素通りすることになるでしょう。
4は保線と軌道強化あるいは電気設備保守と同設備強化をそれぞれ別にすると却ってカネが掛かるかな、というので考えてみているものです。

さて、問題はやっぱりコスト。
数年前に青森県が予測したこいつ
http://www.pref.aomori.lg.jp/kenminno-koe/past/h17koutsuu-a-010.html
を基に感覚で予測しても、軽く100億は超えます。
JRは相当のことが無い限りカネを出さないでしょうから、県や沿線自治体が工面するつもりでいかないといけないでしょうね。
ま、ただ青森の県民性は、「在来線はカス」という傾向なので、結局はジリ貧なんだろうな。

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2014年9月13日 (土)

JR北海道、いろいろ大変です。

少々間が空きましたが、お久しぶりです、青湘遊郎です。
今回の話題はこちら。

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140910-1.pdf

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140910-2.pdf

まずは285系特急気動車について。
この車両のキモは複合車体傾斜システムとMAハイブリッド駆動システムですが、MAハイブリッド駆動システムは厳冬期の安定性について私は少々「大丈夫なの?」と思っているとして、複合車体傾斜システムだけでも眠らせておくのは勿体ない気がします。
この技術で特許を取って、ロイヤリティをもらってJR北海道の収入源にするのはどうかな~と、かる~くと勝手な想像をしてしまいましたね。ま、そういうわけにはいかないか。

JR北海道では在来線用総合検測車などいろいろ活用方法を模索しているとしていますが、検測車にも使えて、さらに今後の技術開発のベース車としての位置づけができるのであれば、意外に出番が多いかもしれませんね。

続いて、北海道新幹線について。
特殊条件下で高い安全性が求められるだけあって、JR北海道もそれなりに神経を使っているようですね。
新幹線関係の試験はやはり夜間が中心のようですが、やはり注目はH5系の函館車両基地搬入は10月中旬であること、H5系の走行試験開始が12月であること、新青森-奥津軽いまべつ間の試験開始が平成27年夏ごろからであることですね。

あ、竜飛や大間にお住まいの方、10月中旬になったら望遠鏡で北海道方面を覗くとそれっぽい貨物船が見えるかもしれませんよ(ただし、絶対に車両は見えないでしょうが)。

さて、9/20に再び青森へ参るわけですが、さらにその次は年末年始。試運転やってる痕跡、撮れるでしょうかね?

話を戻してJR北海道、自業自得による新車両開発ストップと、それが原因でより一層安全を求められ、さらにその象徴とみられるだろう新幹線、変な形でのプレッシャーがかかっていると思います。ただ、以前にも述べましたが、「安全を第一にして、信頼を回復すること」が重要なので、関係者の方々には頑張っていただきたいですね。

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