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2014年8月

2014年8月31日 (日)

青森駅整備、カネ掛けすぎじゃないですか?

数日前に青森駅の再整備について青森市が突然発表しました。

概要はこちら。

・老朽化したJR青森駅と、東西自由通路などの整備着手することで、JR東日本と合意
・機能していなかった西口広場を交通ターミナルとして整備する。
・事業費試算81億6600万円
(45%は国の交付金)
・順調に行けば2019年にも供用開始される見込み

市庁舎整備のゴタゴタといい、青森市出身の身としては恥ずかしい思いですが、駅と行政機能の一体化を一部見据え続けてきた中、両者の決着を急ぐべく強引にかついきなり発表した感があります。

事業費の81億6600万円という試算が妥当かどうかを今もいろいろな資料を見ている最中ですが、結構な部分で西口の整備に力が入るんじゃないでしょうか?

さて、概要を覗いた私自身の感想は、

ここに45億(上記試算の55%を市負担と想定)の税金を投入する価値があるのか

というものです。その理由は大きくは次の3点です。

1:青森駅の乗車人数が急減している
2:青森駅周辺の人通りが相変わらず少なく、この周辺への巨額投資の妥当性が不明
3:青い森セントラルパークへ建設予定の新駅との二重投資

青森駅は新幹線新青森開業以前から乗車人数が減少傾向でしたが、新幹線新青森開業以降、さらに順調に乗車人員が減少しています。
青森と新青森、両駅の乗車人数を合計してみると、それ自体は上昇傾向ですが、あくまでもそれは新幹線のおかげ。新青森の増加とほぼ同じ程度で青森の乗車人数が減っています。

また、帰省のたびに溜息をつくほどの青森駅前の人通りの無さ。前にも述べたことがありましたが、市は青森駅周辺に何を求めているのか、未だにわかりません。賑わいの創出、ビジネスなどを挙げてくるでしょうが、「いや、だからどうやって賑わいを創出するの?」といった、投資に価値があるという具体的な根拠が示されないまんまなんです。これを考えると巨額の投資が妥当かどうか、どうしても首を傾げてしまいます。

それと、青い森鉄道が将来的に青い森セントラルパーク付近に新駅を建設する計画もあるわけです。市民の鉄道の使い方次第では現在の青森駅の機能をここに移転することも考慮することを視野に入れるのが望ましく、そういった意味からも青森駅にカネを掛けすぎるのは二重投資となってしまうのではないでしょうか?

そうそう、全国的に労務費が高騰しており、函館、新函館北斗周辺の事業が中止された事実にも目を向けるべきかもしれません。事業費試算の81.6億で済むかどうかもちと怪しいですね。

いろいろ殴り書き調に述べてきましたが、81.6億の巨費を投入するメリットが、果たしてあるんでしょうか?やるってんなら西口の手直しあたりでおさめた方がいいんじゃないでしょうかね?

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2014年8月28日 (木)

北陸新幹線 運行計画が発表されましたね

1日遅れですが、今回はこの話題。

http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140814.pdf

http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/08/page_6073.html

詳細はそれぞれのプレスリリースなどでみなさんご確認をお済ませでしょうから述べるのは省きます。

個人的な感想として、大宮-長野間をノンストップとした「かがやき」の設定本数が驚くほど多いということです。速達系でもせめて軽井沢くらいは一部停車させると思っていましたからね。

ただ、軽井沢を含む既存開業区間のサービスダウンを極力避けてもいるようで、現行あさまの停車パターンおよびその本数はほとんど踏襲されると見ていいでしょう。

注目の最短所要時間

東京-富山間:2時間8分
東京-金沢間:2時間28分

とされています。
一時、東京-富山間2時間切りなどと一部の方がいろいろおっしゃっていたのを思い出しますが、高崎-上越妙高間の線形が悪いうえ、最高速度が260km/hから上がるわけでもないので、んなことできるわけないって。

さて、開業日は2015年3月14日ですが、できれば「開業祭り」、行きたいところですね。

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2014年8月25日 (月)

(番外編)私個人、いろいろありまして・・・・・。

今回は割とどうでもいい適当な内容ですが、お付き合いのほどを。

実は私、8月から新しい職場で働き始めています
理由は、前職が自分の本来のやりたかった内容と異なること、その割には業務の内容上就業時間内に業務を終えることが非常に難しく、割の合わなさを感じていること等々。

前職勤務中に陰でコソコソ転職活動してましたが、年齢的にはかなーり厳しかったのでなかなか決まらなかったです。新職場はよく拾ってくださったなと感謝しております。現在は肩慣らし中ですが、来月からいよいよ本気モードに突入したいですね。

一方、待遇面ですが、基本給が前職比で数千円アップ、住宅手当も数千円アップ、資格手当も若干アップ、賞与も倍近くとなる見込みで、ざっくり計算で年収○○万円アップ見込みです。
(具体的な数字?言えるわけねーだろ(笑))
自分の本気でやりたい仕事に就きさらに年収も改善するという、自分にとってはまさに理想的な展開です。

たった一つ残念なのは、相棒を平日駆りにくくなったことですね。これまでは車通勤だったんですが、新職場はバス・電車通勤です。
まあその分週末はむしろ長距離ドライブをここ2週間やってましたが。

当blogを長い間ご覧いただいている方々から「お前何回転職すれば気が済むんだ!」などとツッコミが来そうですが、さすがにこれで最後としたいもんです。

私自身幸い(?)過去の経験で性格の悪さに磨きが掛かり、「ずる賢さ」が結構身についているし、新しい同僚もいい方ばかりなので、長~く働きたいですね。

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2014年8月24日 (日)

やっぱり新青森に全列車停車ですかね?

みなさん、今月発売された鉄道雑誌をご覧になられましたか?

今回は北海道新幹線についての記事がありましたが、そのうち某鉄道ジャーナリストが書いたものの内容がそれなりに濃かったですね。この中で少々気になる内容があったので、これをテーマにしてみたいと思います。

北海道新幹線は新青森から北進するとR2500のS字カーブをしますが、カントが新青森側が85mm、奥津軽いまべつ側が200mmとなっており、仮に通過列車が設定されると約200km/h程度(車体傾斜使用無しの場合)ということになるそうです。
新青森には全列車停車が見込まれたという割には通過可能速度がこの速度とは何とも微妙ですが、この話が本当であれば、東北新幹線細越トンネルから北海道新幹線野木和架道橋(国道280号内真部バイパスを架道)まで最高速度で走行できないということになります。

ちなみに、新青森へ新幹線が260km/hから停車する場合は大体6kmの距離を使っていますが、下り(東北新幹線)列車の場合は以前にもお伝えしたように細越トンネル手前からATCブレーキが掛かり始めます。この例に従うと上り(北海道新幹線)列車の場合は、青森市瀬戸子地区からATCブレーキが掛かり始めることになろうかと思います。

さて、話を本題に戻します。
新青森に全列車停車となるかどうかの予測においてポイントになりそうな項目がいくつかありますが、私は2つ着目しましょう。

・新青森に北海道新幹線の保守区と乗務区が建築されるため、既存の車両センターなどを含めた運用上の拠点性が上がる。
・いわて沼宮内以北の新幹線各駅の中では乗車数が現在のところ新青森が最も多い。

というところでしょうか。
特に運用上の拠点性において北陸新幹線との違いを述べさせていただきます。会社境界駅と「運用上の拠点性が同等以上のレベルの駅」までの距離が全く違います。

北陸新幹線の場合は上越妙高から拠点性のさらに高い長野まで距離が59.5kmと比較的短いわけですが、当然長野と同等の乗降客数を見込めない、車両基地を新設するには長野に距離が近すぎるということから省略されたということなんでしょう。いろいろ検討されたでしょうが、結果、長野-上越妙高間はJR西日本が乗務担当することになっています。

東北・北海道新幹線の場合、八戸や新青森通過を考えている方もいらっしゃると思います。そうなると運用上の拠点性が同等以上の駅が盛岡や新函館北斗ということになりますが、それをやってしまうとJR東日本およびJR北海道の乗務員を、178.4kmだったり148.8kmと、北陸の場合の倍以上の距離を他社に乗り入れさせることになってしまいます
在来線においては、他社線区乗り入れは縮小傾向にもあるので、新幹線においては北陸のケースは特例として、今後は乗務員の他社線乗り入れはやらないんじゃないでしょうか?

というわけで私は、新青森は普通に考えれば全列車停車。と予測しています。
さあ私や皆さんの想像のナナメ上の停車パターンが誕生するかどうか、1年数か月後と思われるダイヤ発表に注目ですね。

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2014年8月23日 (土)

北海道新幹線青森県内部分レポート 2014年6月~その16

今回のレポートのラスト、青函トンネル奥津軽いまべつ方坑口

土木工事がなく軌道・電気工事が主なので変化に乏しいと思いこれまで訪れてきませんでしたが、一応工事が最終段階に入っているので敢えて追加しました。
といってもレールが三線軌になってるかの確認だけですが。

まずは坑口。
20146_483
列車の前照灯が写ってますが、撮影直後に789系が飛び出してきました。

ちょっと海を臨めるアングルで。
20146_485
バッチリ三線軌になってます。

三線軌のズーム。
20146_486 20146_487 20146_490
草が邪魔なのはご勘弁を。

・・・・・以上で、平成26年6月レポート終了です。

前回のペースより記事アップのペースが若干早かったわけですが、それでも2か月か・・・・・。

次回は9月下旬に取材の日程を決めましたが、多分記事アップは数日で終わるな(笑)

ということで、来月もご期待ください。

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2014年8月17日 (日)

北海道新幹線青森県内部分レポート 2014年6月~その15

今回は、館沢トンネル他工区です。

まず、工区境界付近の写真ですが、
20146_350
路盤部分は第2外黒山トンネル他工区と思われるため、館下トンネル新青森側坑口を中心に載せました。
ここは本線東側の取り付け道路部。館下トンネル新青森側坑口を撮影。

少し車を進めてトンネル坑口に近づけたので、
20146_355 20146_356
立ち位置がレールレベルよりもしたと思いますが、上の写真よりも館下トンネルをとらえられているので、あえて載せてます。

本線西側の館下トンネル新青森側坑口部分。
20146_359
前回も述べた通り、「半覆い式防音壁」による雪害対策のため、下り線側(写真手前方)の方が防音壁高が高くなっており、なかなか本線の軌道をとらえることはできません。

周りを見渡して、何とかならんかと思い、小高いところから取ってはみましたが・・・・・、
20146_362 20146_363
撃沈でした(泣)
まあ小高いところからのアングル自体が珍しいので、一応載せときます。

さて、館下トンネル-舘沢トンネル間の明かり区間。
20146_370
左が新青森方面、右が奥津軽いまべつ方面。
さらに新青森方面へも進入できそうな気はしましたが、自重しました。

館沢トンネル新青森側坑口。
20146_368 20146_369
軌道作業車でしょうか?何かありましたね。

次回で最終、青函トンネル本州側坑口です。

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2014年8月16日 (土)

北海道新幹線青森県内部分レポート 2014年6月~その14

今回は第2外黒山トンネル他工区です。

ここでお浚い。
第2外黒山トンネル他工区というのは、第1外黒山トンネルから館下トンネル手前までの工区になりますが、この中に含まれている路盤部分についてはこれまで立ち入り禁止とされていたので進入できていませんでした。
今回ようやく路盤部分へ進入できています。

工区境界付近から。
20146_316
第1外黒山トンネルです。

坑口近くまで進入できたので、
20146_319 20146_320 20146_321
左が新青森方面、右が奥津軽いまべつ方面。
左写真のトンネル坑口は、第1外黒山トンネル奥津軽いまべつ側。

すぐそばに保守用階段が造られているのでここは塞がれるでしょうが、
20146_322
ここからレールが敷設されているのを確認できました。

上のポイントから盛土を降りたところ。
20146_323 20146_324 20146_325
左が新青森方面、右が奥津軽いまべつ方面。

本線西側へ移り、
20146_333 20146_332 20146_331
左が奥津軽いまべつ方面、右が新青森方面。

木々が邪魔ですが、
20146_334
第2外黒山トンネル新青森川坑口。

本線東側、さらに少し離れた位置から、第1外黒山トンネル-第2外黒山トンネル間。
20146_336 20146_337
右写真は左写真のズームです。

北へ移動し、
20146_338 20146_339 20146_340 20146_341
第2外黒山トンネル奥津軽いまべつ側坑口付近。
左が新青森方面、右が奥津軽いまべつ方面。

奥津軽いまべつ方面のズーム。
20146_343 20146_344
いずれも館下トンネル新青森側坑口です。

本線西側へ移動し、
20146_346
第2外黒山トンネル奥津軽いまべつ側坑口のズーム。

少し北へ移動して、
20146_347 20146_348 20146_349
左が新青森方面、右が奥津軽いまべつ方面。

ここからは新撮影ポイントです。
20146_351 20146_352 20146_354
左が新青森方面、右が奥津軽いまべつ方面。
土木工事の終了に伴い立ち入り制限が解かれて進入できたので撮れました。
電気工事も終了しているように見えましたね。

本線西側の路盤部分。
20146_358 20146_357
館下トンネルに近い位置から。
左が奥津軽いまべつ方面、右が新青森方面。ここから高さが少しあり、本線を見下ろせそうな部分が見えたので、行ってみると・・・・・・。

こんな感じになりました。
20146_361 20146_360
本線、見えませんでした(泣)
写真手前の部分は路盤構造であるため、東北新幹線牛鍵トンネル-七戸十和田間と同じように、「半覆い式防音壁」で雪害対策を採っており、さらに下り線側(写真手前方)の方が防音壁高が高いのも同様です。

同じポイントから。
20146_364 20146_365
新青森方面をズーム。第2外黒山トンネル奥津軽いまべつ側坑口が見えます。

次は館沢トンネル他工区です。

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2014年8月10日 (日)

北海道新幹線青森県内部分レポート 2014年6月~その13

今回は、津軽蓬田トンネル他工区です。

工区境界付近、本線西側から。
20146_286_2 20146_285
左が奥津軽いまべつ方面、右が新青森方面。
津軽蓬田トンネル新青森側坑口が見えます。

本線東側へ移り、
20146_291
左が新青森方面、右が奥津軽いまべつ方面。
架道橋手前にトンネル坑口方面への取り付け道路(たぶん保守用)が造られています。

架道橋に近づいて、
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かつてプレハブの作業基地がありましたが、ほとんど撤収され、復元作業中の模様でした。

中間立坑付近。
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写真を羅列してみましたが、新蓬田補助き電区分所です。
5枚目には「札幌方」という文字が。

工区境界付近です。
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左が津軽蓬田トンネル、右が第1外黒山トンネルですが、コンクリート製シェルターでおおわれている他、ボックスカルバートのようなものが見えます。
まあたぶんこのマバタキ区間(トンネルとトンネルの間の、短距離の「明かり区間」のこと)は50mもないので、当り前といえば当たり前。

立ち入り制限が無かったので近づいてみました。
20146_315
津軽蓬田トンネル奥津軽いまべつ方坑口。

架道橋部を撮影。撮影当時はこうなってました。
20146_318
側にあった工事銘板には「第1黒山架道橋」と書かれていました。

次回は第2外黒山トンネル他坑口です。

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2014年8月 9日 (土)

北海道新幹線青森県内部分レポート 2014年6月~その12

今回は、阿弥陀高架橋工区です。

工区境界付近。
20146_258
前回記事の最後の写真からさらに奥津軽いまべつ方面へパーンしたものですね。

架道橋をくぐって本線西側から。
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こちら2枚は新青森(長利高架橋工区)方面です。

こちらは
20146_262 20146_263 20146_264
奥津軽いまべつ方面。
保守用通路が取り付けられています。

阿弥陀トンネル付近へ。
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本線西側から。
左が奥津軽いまべつ方面、右が新青森方面。

こちらは
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同じ位置から、阿弥陀トンネルです。ズームを2枚。

本線東側へ移り、
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左が新青森方面、右が奥津軽いまべつ方面です。

工区境界付近。本線西側から。
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おなじみの場所ですが、左が奥津軽いまべつ方面、右が新青森方面。
すぐ左に津軽蓬田トンネル新青森方坑口があります。

本線東側から。
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左が新青森方面、右が奥津軽いまべつ方面。3枚目だけ架線柱の様子がわかるように写してます。
用水路が手直しされ、さらに工事終了直後なだけあって、かなりすっきりしていますね。
一方、電化工事は撮影当時は、ハンガー(吊架線とトロリー線の間に張る縦方向の線)の間隔がまだ広かったので、まだ未完了のようでした。

次は、津軽蓬田トンネル他工区です。

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