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2014年7月16日 (水)

第2青函トンネル非難に物申す!

ふとネットに目をやると、こんな記事が。

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140716-00000003-rnijugo-sci

まあ、青森県の分際で18分短縮のために国に5,000億も使わせるなという短絡的意見の多いこと多いこと・・・・・・。

私は世間の皆様のご意見に完全に対立するつもりはありませんし、第2青函トンネルは巨大すぎる建設コストゆえによほどのことが無い限り建設は避けるべきとは思っています。

ただし、次のことは是非お忘れないようにお願いしたいところです。

1:青函トンネルを構想したのは国であること
2:整備新幹線を構想したのも国であること
3:整備新幹線の地元負担スキームを創ったのは国であること
4:北海道新幹線の青函新在共用を構想したのは国であること
5:構想当初は問題にしていなかったにもかかわらず、いざとなったら青函共用区間の安全性に文句をつけるという「手のひら返し」をしたのは国であること

いろいろ述べすぎると長くなってしまうので、一言で済ませると、「文句を言うべき相手は青森県ではなく、国である」ということです。
要するに、「国」という整備新幹線を建設するリーダーの考え方がコロコロ変更され、沿線自治体が迷惑してるってわけです。

地元負担の上に減速走行を強いられる青森県(北海道も)は、泣きっ面に蜂状態。地元負担は「新幹線が絶対に必要」とする地元の自己責任であるとして、その対価として恩恵を受けるはずだった高速走行について、始めは気にしていなかった国自身からケチを付けられているわけですから、青函減速走行が未来永劫続くなら国からの詐欺にあったという話は分かります。このケースはとにかく青函共用区間の新幹線高速走行が最低限毎時1本できれば良いわけで、第2青函トンネルの建設は必須ではないでしょう。

かつて私はATCに対向列車の検知機能を持たせると低コストで済みかつ安全性を保てるのではないかとか、奥津軽いまべつや知内湯の里信号所の設備をうまく使い、単線の行き違い停車の応用をしたらどうかと述べたことがありましたが、安全に高速走行する方法というのを早期に確立していただきたいもんです。そうすりゃ青森県の文句も収まり、この件における青森県叩きも収まるでしょう。

結びとして確認。

この問題で青森県を叩くのは筋が違います。叩かれるべきなのは国ですよ。

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コメント

かつて、津軽海峡を長大吊り橋で結ぶ津軽海峡大橋構想を思い起こしてしまいました。
あの時は、スパン長最大4000m、ケーソンの最深部80m、主塔の高さ400m前後とスケールの大きな長大橋梁でしたが、某ゼネコンと某大学は技術的には可能と結論を出したようですが、どこの誰がそんなお金を出すのか? とポシャりましたね。
それとこの青函隧道とは話がが違うとは思います。
それを誤解されると困ってしまうと思いますけど。

投稿: 首都圏人 | 2014年7月16日 (水) 23時24分

奇想天外ですが、旧知内駅と奥津軽の信号所の有効長さを5倍にして、青函トンネルを通過する貨物列車は5編成連結して1編成とし、総延長2kmの貨物列車とします。上下線青函トンネルですれ違うようにし、貨物列車の運行本数を制限します。空いた時間は新幹線は時速320km/hで突っ走ってもらいます。両方の信号所から新幹線を走らず在来線へのアプローチ線を建設して新幹線とすれ違わないようにします。海底トンネル建設は何かと大変なので、地上部の在来線新設で新幹線高速化に対応。愚作ですかね?アメリカあたりで走ってる長さんキロの貨物列車を思い出したので。愚作ですかね?

投稿: YK | 2014年7月17日 (木) 20時43分

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