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2012年12月28日 (金)

SENS工法、改良されてましたね~津軽蓬田トンネル

今回は久しぶりに工法解説です。

津軽蓬田トンネルで採用された「SENS工法」についてですが、ふとアクセス解析を見てみたところ当blogでかつてアップした稚拙な工法解説記事をご覧いただいている方がいらっしゃるようで、ありがたい限りです。

http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2008/10/sens-6681.html

こちらで解説した通り、東北新幹線三本木原トンネル工事おいて開発・採用されました。
三本木原トンネルと違う点はまず1つ、三本木原トンネルは着工当初のNATM工法からの切り替えにより採用されたのに対し、津軽蓬田トンネルは掘削開始から掘削完了まで(「地上発進」と「地上到達」)SENS工法のみを採用したという点です。

それと、
http://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2011/06/014.pdf(日本建設機械施工協会)
http://www.kajima.co.jp/news/press/201211/6c1-j.htm(鹿島建設プレスリリース)

上記リンクの資料には、三本木原トンネルからの改良点が載っています。
私が気になったものを列挙すると、

・一次覆工コンクリート打設能力の向上
三本木原トンネルでは、実は平均推進速度が制限されていたそうです。6台のコンクリートポンプで粘度の高いコンクリートを供給していましたが、推進速度に対して十分なものではありませんでした。そこで、これを倍の12台に増やしています。

・カッタビットライフの長寿命化
SENSマシン中間立坑到達のニュースがかつて流れていましたが、確かここでビット交換も話題に挙がっていたと思います。予定通り工事起点から中間立坑までビット無交換で来たようです。

鹿島建設では推進機構や内型枠の改善をトピックとして挙げていますが、数々の改良の結果、最大で月進367.5m・平均月進173mを記録したそうです。三本木原トンネルの最大月進は172.8m・平均109.6m(ちなみにNATM部分の平均月進は約45mだったとか)だそうですから、かなり掘削ペースを上げられており、こうしてみてみると、素人ながらトンネル掘削技術の進歩を感じさせます。

今後この工法、近いところでは相鉄(相模鉄道)・JR直通線の西谷トンネルへも採用し、同じシールドマシンを羽沢トンネルへも転用を計画されているので、ここでの成果も注目したいところです。

ただ、道路もそうですが、新しく造られる鉄道や道路は今後の土木技術の発達の引き換えに、トンネルだらけで車窓が無いという結果に繋がっていくのかと思うと、車窓をながめるのが好きな自分としては複雑ではあるかな。

※編集作業の誤りで11月末付けでアップされたのを修正しました。

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