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2012年12月

2012年12月28日 (金)

SENS工法、改良されてましたね~津軽蓬田トンネル

今回は久しぶりに工法解説です。

津軽蓬田トンネルで採用された「SENS工法」についてですが、ふとアクセス解析を見てみたところ当blogでかつてアップした稚拙な工法解説記事をご覧いただいている方がいらっしゃるようで、ありがたい限りです。

http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2008/10/sens-6681.html

こちらで解説した通り、東北新幹線三本木原トンネル工事おいて開発・採用されました。
三本木原トンネルと違う点はまず1つ、三本木原トンネルは着工当初のNATM工法からの切り替えにより採用されたのに対し、津軽蓬田トンネルは掘削開始から掘削完了まで(「地上発進」と「地上到達」)SENS工法のみを採用したという点です。

それと、
http://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2011/06/014.pdf(日本建設機械施工協会)
http://www.kajima.co.jp/news/press/201211/6c1-j.htm(鹿島建設プレスリリース)

上記リンクの資料には、三本木原トンネルからの改良点が載っています。
私が気になったものを列挙すると、

・一次覆工コンクリート打設能力の向上
三本木原トンネルでは、実は平均推進速度が制限されていたそうです。6台のコンクリートポンプで粘度の高いコンクリートを供給していましたが、推進速度に対して十分なものではありませんでした。そこで、これを倍の12台に増やしています。

・カッタビットライフの長寿命化
SENSマシン中間立坑到達のニュースがかつて流れていましたが、確かここでビット交換も話題に挙がっていたと思います。予定通り工事起点から中間立坑までビット無交換で来たようです。

鹿島建設では推進機構や内型枠の改善をトピックとして挙げていますが、数々の改良の結果、最大で月進367.5m・平均月進173mを記録したそうです。三本木原トンネルの最大月進は172.8m・平均109.6m(ちなみにNATM部分の平均月進は約45mだったとか)だそうですから、かなり掘削ペースを上げられており、こうしてみてみると、素人ながらトンネル掘削技術の進歩を感じさせます。

今後この工法、近いところでは相鉄(相模鉄道)・JR直通線の西谷トンネルへも採用し、同じシールドマシンを羽沢トンネルへも転用を計画されているので、ここでの成果も注目したいところです。

ただ、道路もそうですが、新しく造られる鉄道や道路は今後の土木技術の発達の引き換えに、トンネルだらけで車窓が無いという結果に繋がっていくのかと思うと、車窓をながめるのが好きな自分としては複雑ではあるかな。

※編集作業の誤りで11月末付けでアップされたのを修正しました。

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2012年12月23日 (日)

東京-新青森間、2時間59分の秘密を探る。

さて、先ほどは懐古しながら平成25年3月ダイヤ改正の概要を述べましたが、今回は東京-新青森間が3時間10分から2時間59分とされる詳細を探ってみます。

時間短縮の内訳は次の通りです。

大宮-仙台間70分67
仙台-盛岡間43分39分
盛岡-新青森間49分47分

面白いのは、盛岡-新青森間の時間短縮ですが、この3区間で合計10分の短縮です。
この「2時間59分」ってのは、「2時間59分59秒」まで許される数字なので、あとはどこかしらか余裕時間を15秒でもカットすればOK。

さて、今日は暇だったので、

320kmh 320kmh_2

こういったものを手持ちのお遊び用データを使って作成して載せてみました。
※これは手持ちのExcelファイルをjpeg化したものです。

これは先日はやぶさ3号、同6号で取ったデータを基に、宇都宮-盛岡間320km/h、東京-新青森間2時間59分だとどんな通過の仕方をするかを個人的に数字遊びしてみたものです。
「想像2」ってやつは、「想像1」における発車駅・停車駅に隣接する駅と最高速度が変化する宇都宮-那須塩原間の平均速度の数字には手を加えず、それ以外の通過駅の平均速度を出してみたものです。
さらに、若干速度を落とす傾向がある盛岡-八戸間の平均通過速度も、八戸-新青森間とあまり差を出さないように調整しています。

これは先行列車の追い抜きなどの要素を考えないで単純に作ったものなので、実際はもっと複雑ではあるでしょうが、こうしてみてみると、まだ余裕があり、実は300km/hに若干届かないぐらいの速度で巡航しても十分に3時間切りできることがわかります。

相も変わらず余裕たっぷりダイヤを今回も組んでるJR東日本ですが、何はともあれ、E5系のほぼ本気モード、楽しみではあります。

※添付した画像中に一部訂正を加えました。

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2012年12月22日 (土)

東京-新青森間、最短で2時間59分~ずいぶん早くなりました。

久しぶりに当blog、タイムリーな話題に乗っかります(笑)

12/21、平成25年3月16日ダイヤ改正の概要が発表されました。

なんと言っても注目は、

はやぶさ320m/h化(宇都宮-盛岡間)により、東京-新青森間が3時間切りとなることです。

ちょっと前に某新聞社がすっぱ抜いた記事が正式発表された格好です。
E5系による高速化が初めて発表された時には320km/hで3時間5分の見込みとしていたので疑問に思ってる方も多いでしょうが、私は「3時間5分」という時間は相当に余裕時間をとった、一種の保険的要素を持たせたものだったと思います。実際詳しく見てみると、2時間59分でも決して無理をしているわけではないと気づくことができます。この辺は次回にでも遊んでみましょう。

さて、かつて東京-青森を結ぶ列車といえば特急「はつかり」であり、上野-青森間を8時間30分で結んだこともありました(いわゆる「ヨンサントオ」改正時)。東北新幹線の開業によって盛岡乗り換えで約5時間、新幹線八戸延伸によって4時間となり、新幹線新青森開業を経てついに3時間を切るわけで、約30年間で5時間30分短縮をしてきたわけです。

30年は長いか短いか、あるいはまだ30代になっていらっしゃらない方もいるのかはいろいろでしょうが、感慨深いものがあります。

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2012年12月16日 (日)

この年末年始も行っときます。

前回少々触れたとおり、この年末年始も、当然ながら青森に参ります

かねてより現行はやぶさダイヤの走りっぷりを堪能したかったと考えていたわけで、前回は往路:はやぶさ3号(3B)、復路:はやぶさ6号(6B)に乗りましたが、次回は往路はやぶさ1号(1B)、復路はやぶさ4号(4B)を選択しました。
今回も前回に引き続き、GPSに働いてもらう予定です。

えきねっとトクだ値25でえきねっと事前予約を試みましたがこいつは撃沈ふるさと行きの乗車券に切り替えて指定席を取りました

そう言えば、新青森開業後のきっぷの値段の比較ってやってなかったな。
(開業直前にはきっぷの選択について述べたことはありましたが。)

ということで比較。

トクだ値2525,600円(片道12,800円の往復の料金。年末年始なので、繁盛期料金。)
ふるさと行きの乗車券25,000円(11,400円+往復の新幹線特急券6,800円×2)

マヌケにもちゃんと調べないでいきなりトクだ値25に手を出してましたが、結果オーライというやつで、600円得してます。
ただし、ゴールデンウイークやお盆あたりはトクだ値でもキツイので困りもんですが。

さて、12/30と来年1/3は4:30~5:00起きが決定したわけですが、寝坊しないように気を付けねば!

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2012年12月15日 (土)

北海道新幹線青森県内部分レポート 2012年9月~その14

今回で2012年9月分レポートはラスト、奥津軽路盤工区です。
おまけとして、青函トンネル奥津軽(仮称)方坑口の様子の写真も載せます。

20129dsc_0450_2 20129dsc_0449_2 20129dsc_0448_3
現・津軽二股駅の上りホームよりパーン撮影。左が木古内方面、右が新青森方面です。
作業の詳細はよくわかりませんが、奥津軽(仮称)の配線は、新幹線上り本線のみ下り本線+側線の相対式ホーム、在来線は新幹線の外側に上下各2線ずつの側線という配線であり、写真の位置は在来線専用待避線にあたります。

20129dsc_0431_2 20129dsc_0432_2
現・津軽二股駅ホームより。
盛土が整えられているほか、セメントサイロ(?)が見えます。

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奥津軽(仮称)駅構内終点付近。この付近は新幹線本線と側線(下り線のみ)、在来線専用待避線と保守基地の分岐合流点となります。
こちらもパーン撮影で、左が奥津軽(仮称)方面、右が木古内方面です。
わかりにくいかもしれませんが、手前より、単線の在来線専用待避線、保守基地入出区線、本線となっています。

20129dsc_0462_2 20129dsc_0464_2
青函トンネル奥津軽(仮称)側坑口付近、青函トンネル入口広場より。
レールの様子を見たかったので立ち寄りましたが、新在共用のレールでしょうか?
敷かれていないレールが1本ありました。

さて、締めとしては微妙になってしまいましたが、ふと気が付けば年末に差し掛かりつつあります。もうすぐ新ネタを得るべく現地に行く予定です。

お楽しみに。

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2012年12月11日 (火)

北海道新幹線青森県内部分レポート 2012年9月~その13

お待たせしてますが、今回は大平高架橋工区です。

20129dsc_0362 20129dsc_0371 20129dsc_0375
まずこの3枚は、舘沢トンネル奥津軽(仮称)方坑口上部付近から撮ったもの。
ちょうど「バッタ」が通り掛かってきてました。

20129dsc_0386 20129dsc_0387 20129dsc_0388
丘を降りて、舘沢トンネル奥津軽(仮称)方坑口付近。
左写真から新青森方よりパーン撮影。

20129dsc_0400 20129dsc_0402
県道より。本線東側から撮影。

20129dsc_0403
少し本線に近づいて。

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県道より、本線西側から撮影。
本線東側からだと新中小国通信機器室が邪魔で見晴らしがよくないんですが、西側からだとまあよく見えますね。

20129dsc_0409 20129dsc_0410
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新在分岐合流部、本線東側より。

20129dsc_0414 20129dsc_0413 20129dsc_0412
同じく本線西側より。プレハブ小屋などがあるんで見づらいかもしれません。

20129dsc_0415 20129dsc_0416 20129dsc_0418
大平トンネル横から。
左写真から装着レンズのワイド端、少しズーム、テレ端の順です。

次は奥津軽路盤工区です。

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2012年12月 2日 (日)

北海道新幹線青森県内部分レポート 2012年9月~その12

今回は第2外黒山トンネル他工区です。

20129dsc_0350 20129dsc_0349 20129dsc_0348_2 20129dsc_0347
右が新青森方面、左が奥津軽(仮称)方面。

狭いアスファルト舗装道部分の架道橋の架橋準備が進んでますね。また、ラーメン高架橋の一部が完成したようで、工事用足場が撤去されている箇所がありました。

館下トンネル側は相変わらず進入できないので、次は大平高架橋工区です。

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