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2012年8月29日 (水)

さて、どう落ち着くか?~青函新在共用区間走行

去る2012年8月25日、北海道新幹線新函館(仮称)-札幌間起工式が、長万部町にて執り行われました。これから20年以上という工期の短縮が望まれますが、その他に何と言っても青函共用区間走行のすれ違い問題の解決も望まれます

北海道新幹線のレポートをチンタラやってる間、7月青函共用走行区間技術検討ワーキンググループ(以下、WG)ってのが発足してました。さすがに140km/h制限を何とかしないといけないねということでしょう。

2回目はいつやるんだ?と突っ込みたくなってきたと同時に、すげぇ今さら感が漂いますが、このWGでは、貨物列車と高速走行する新幹線(高速新幹線)のすれ違いを回避する方策として、6つの案を想定してます。それぞれの案の特徴とともにお浚いしましょう。

①高速新幹線と在来線の運行時間帯を区分
  高速新幹線が走行可能な運行時間帯を検討。
  技術開発が必要なく、費用も多くはかからないが、鉄道事業者間の調整が必要。

②すれ違い時に高速新幹線が減速
  事業者間でダイヤの大きな調整を行う必要がない。
  ただし、新たな技術開発の実施、運行システムの改修が必要。

③貨物専用新幹線(例えば、トレイン・オン・トレイン)を導入する
  貨物列車を新幹線規格にすることにより安全性の確保を可能に。
  技術開発が別途必要。事業費は1,000億円超かかる見込み。

④第2の青函トンネルを建設する
  高速新幹線と在来線の走行を物理的に分離。
  在来線専用のトンネルを想定することにより、トンネル断面を小さくすることが可能であること、
  作業坑を活用すること等によりコスト縮減を図ることが可能であるものの、
  事業費は4,000~5,000億円程度かかる見込み。

⑤上下線の間に隔壁を設置する
  高速新幹線と在来線の走行を物理的に分離。
  隔壁の自重にトンネルが耐えられるよう、アンカー等を打ち込み、補強する必要があるが、
  事業費は1,600億円程度かかる見込み。

⑥その他

このWGではこれら6つ案を、
○ 技術開発
○ 異常時の対応
○ コスト
○ 工期
○ 人流・物流(貨物輸送)への影響

の、主に5つの論点から検討していくとのことです。

つい先日、JR貨物はダイヤ調整によるすれ違い回避は困難との見解を示したと報じられましたが、これは実質①案は困難ということとほぼ同義でしょう。
して、私個人的には、費用対効果を考えると、②が現実的と思いますね
新たな技術開発の実施と運行システムの改修ってのは、要は新幹線とすれ違う列車番号や種別が正確にわかればいいわけで、DS-ATCとCOSMOSに手を入れるのが基本だと思うんですよね。
だとすれば、果たしてTOT・隔壁の1,000億以上とか、第2青函の4,000億以上といったバカ高い金が、果たして必要なのかしらというわけです。
それに、奥津軽(仮称)・知内信号場をうまく使えば、新在すれ違い回数は1回で済み、新幹線はわずか3分程度の所要時間増加で済むと思います

まあいろいろくどくど話しちゃいましたが、とにかく出来るだけ新幹線が減速しっぱなしってことが無いようにしていただきたいモンです。

どうなることやら。

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