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2012年6月30日 (土)

とりあえず、祝~北海道新幹線札幌延伸工事認可

5月中旬に行って来たレポートが未だにダラダラ続いてるわけですが、早く終わらせやがれという突っ込みを受けるのに恐れを抱きつつ、この話題いきます。

ついに・・・・・・・・、ついにですよ。

北海道新幹線 新函館(仮称)-札幌間、工事認可sign03shine

まあ、他2線区も同時認可となったわけですが、皆さん仲良く行きましょうよということでしょうか。

さて、その3線区をおさらい。
・北海道新幹線 新函館(仮称)-札幌間(工事施工距離:約211.7km)
 →完成目標は新青森-新函館(仮称)開業から概ね20年後=2036年ごろ
・北陸新幹線 金沢-敦賀間(同:約114.4km)
 →完成目標は長野-金沢間の開業から概ね10年強後=2025年ごろ
・九州新幹線長崎ルート 諫早-長崎間(同:約21km)
 →工事中の武雄温泉-諫早間と一体化(工事施工距離合計:約67.0km)。完成目標は今後概ね10年後。

いずれもフル規格による整備ですが、北陸は関西圏からの乗り入れ手段として、九州は在来線区間である新鳥栖-武雄温泉間の走行手段としてフリーゲージトレインを前提としているのがキモです。
たぬき様のサイトのこのページを拝見したり、国土交通省のこのファイルを見て気になったのは、ご指摘の「最高速度の明示が無いこと」のほか、軌道中心間隔が4.3m「以上」とされていることです。
設計最高速度260km/hの場合、最小曲線半径:4000m、基本勾配:15‰以下、軌道中心間隔:4.3m、縦曲線半径:15000mが線形上の基準になってます。
各線区の曲線や勾配については、既開業の整備新幹線にも規格外のものがあるのであまり驚きはしませんが、これから着工する線区の高速運転区間において軌道中心間隔を広げて設計するわけじゃないだろうな?まさかね。

もう1つちょっとだけ気になるのは、事業費。今後24年間総計で3兆円規模の事業費投入という計画ですが、数日前に消費税増税法案が衆議院通過したわけですから、さらに一定度の増額になっちゃうんじゃないかと。

北海道における24年予定の工期については、果たしてどうなることやらですが、工期はある程度ミズモノ的な部分があるので、あまり悲観しすぎる必要も無いかと思います。
前にも言いましたが、東北新幹線八戸-新青森間着工を決める時も工期を22年とし、その後の情勢の変化によって12年の工期で開業してます。
九州・鹿児島ルートにいたっては同じ時期に博多-新八代間ではなく船小屋(現:筑後船小屋)-新八代間のみスーパー特急整備で着工しましたが、その後に残区間の博多-船小屋を含めた一体整備化がなされ、こちらも同様に12年程度の工期で開業しました。
つまり、経済などの情勢の変化によって工期が左右されるわけで、これからも同様だろうというわけです。

ともあれ、誘致運動に携われてきた方々にとっては、嬉しいニュースかと思いますね。
まずはおめでとうございます。

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コメント

こんにちは。引用していただきましてありがとうございました。
どこぞで「喜びも感慨もほとんど湧いてこない」などと書いた私ではありますが、あなたも含めてどなたかが喜んでいらっしゃるなら、私もずいぶん気が楽になります。
やはり「4.3m〝以上〟」に気づかれましたか。思わず身を乗り出しそうな情報ですね。最急勾配35‰というのは一体どこなんでしょうね。
それでは失礼します。

投稿: たぬき | 2012年7月 1日 (日) 10時51分

>たぬき さん
コメント、ありがとうございます。
軌道中心間隔については、基本的には駅構内あたりは若干広めにとるものってのが
これまで一般的だったらしいですが、
今回のはどういった意味なのかは興味があります。
ただ、確実に320km/h以上の速度を出すのは、整備新幹線区間ではなくて、宇都宮-盛岡間、
それが4.3mから広がるわけではないので、
私自身は用地買収に影響するのであれば広げる必要は無いと思ってます。

35‰勾配は今のところ手稲トンネル坑口付近の予定らしいです。
http://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/124-b.htm

ちなみに、実は新青森-新函館(仮称)間着工当時は津軽蓬田トンネルと20.8‰の勾配なんて計画に
存在しなかったので、
新函館(仮称)以北着工後に見直しによって規格外の線形がまだ若干増えるかもしれませんね。

投稿: 青湘遊郎 | 2012年7月 1日 (日) 20時04分

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