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2012年4月

2012年4月30日 (月)

関越道バス事故~「運転」における「安全」を考える

皆さんご承知かと思いますが、去る4/29未明、関越道上り線藤岡Jct付近で高速バスが防音壁に突っ込むという事故が発生しました。バスの車体の前後方向に防音壁が貫いているという、普通ならありえないぶつかり方です。

当然と言うべきか、乗客が全員怪我も無く無事ということは無く、7人死亡などという惨事となりました。

このバスは、交代要員無しで東京ディズニーランド(千葉県浦安市)-金沢駅(石川県金沢市)の往復の途中だったとかいう話がありますが、バスツアーを受託した会社の安全への配慮が欠けていると思います。いや、そもそも自動車という乗り物の安全性「人間による運転」というある種の胡散臭さによって保証されているわけで、その「基本」を蔑ろにする怖さってのを教えられた事故ではないでしょうか。
高速バスは、何と言ってもその料金の安さが魅力の1つですが、ユーザーはこういった事故は決して他人事ではなく、それ相応のリスクを承知で乗るべきでしょう。

事故の直接的原因は運転手の居眠りとのことですが、考えてみるとここに「安全を保証する人間の胡散臭さ」が現れているんですよね。乗客や運転手自身が居眠りを望まなくとも運転手自身の眠気は何時起こるかわからないからです。

ここで当blogの主役たる新幹線を引き合いに出させていただきます。
2003年の山陽新幹線運転士がSAS(睡眠時無呼吸症候群)が原因で居眠り運転をしてしまい、岡山駅での停止位置が100mほど手前にズレた事件をご記憶の方も多いかと思います。この事件では乗客・駅ホーム上の利用客にけが人等の発生はありませんでしたが、再度言わせていただくと、図らずも新幹線の安全性が保証された形になってます。新幹線の場合は運転手の居眠りが発生しても、ATCにしたがって停車するだけですから、運転手に何かあったらかなり危険である自動車とは大違いなわけです。
交通機関の運転に求められるのは、運転手・運転士自身に何かあっても乗客や利用者の安全が保たれることではないでしょうか。

私は高速バスの存在意義自体を否定をしているつもりはありません。敢えてもう1度言いますが、「人間による運転」というある種の胡散臭さによって安全が保証されている交通機関なので、それ相応のリスクがあります。それを覚悟で使いましょう。

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2012年4月28日 (土)

番外編~新東名をかっ飛ばしてきました。

今回は久しぶりにクルマネタの番外編です。

4/14、新東名高速道路の静岡県区間である御殿場ジャンクション(以下、JCT)-浜松いなさJCT-三ケ日JCTが供用開始となりました。かつて第二東名と言っていたアレです。

新東名は現在、海老名南JCT-御殿場JCT間と浜松いなさJCT-豊田東JCTが事業中ですが、法定路線名は「第二東海自動車道横浜名古屋線」となっており、本来は海老名南JCT-東京外郭環状道路(外環道)まで造ってはじめて完成となるってことでしょう。
しかし海老名南JCT以東の工事着手は、いったい出来るのかしら??

出来るか出来ないかわからんところまで話を広げるのも何なんで、まずは概要を。
項目は敢えて新幹線と比較できるように絞りました。

設計最高速度:120km/h(線形的には140km/h)
標準曲線半径:3,000m
最急縦断勾配:標準2.0%(20‰)
車線幅員:30m以上(上下線計)

新幹線だと最高速度250km/h程度のモノを複々線で造れちゃいそうでうらやましい限りですが、それはさておき新東名、走ってきたルートは次の通り。

東名⇔新東名⇔三ケ日JCT⇔東名・浜松西IC

おまけとしてJR東海浜松工場付近をちょっとだけウロウロするという全く意味の無いことまでやってきました。

設計最高速度は上記の通りですが、設計速度通りの車両走行に関して警察側が待ったをかけているらしく、現在のところ他の高速道路の法定速度と同一の100km/hが法定速度となってます。橋梁・高架橋の継ぎ目で何箇所か突き上げが強いかなと感じさせるところはありましたが、140km/hも安心して出せてしまうような印象でした。

今回は「走ることそのもの」が目的だったのであまり周りの景色を意識はしなかったんですが、さすがに駿河湾沼津SA付近の眺めは良かったです。しかし、SA、PAはどこも混んでましたね。あまりの混雑振りに、途中休憩無しで新東名を脱出しようかとも思ってましたが、さすがに途中で眠気がきてしまい、藤枝SA(上り)で仮眠を取りました。まあ夕方だったんで意外と楽に入れましたね。

さらにクルマを進め、御殿場JCTまで戻ってきて、その後名物の渋滞に巻き込まれたわけですが、ホント、このあたり何とかならんのでしょうか?圏央道と東京外環道が事業化されてはいますが、どこまで効果が出るかなあ。
それに新東名の海老名南-御殿場が開通したとしても、結局のところ現東名の大和トンネル-厚木IC付近に車が集中するのは変わらないわけです。抜本的解消のためには8車線くらいの高速道路を海老名以東に造るということになるんでしょうかね。

話がそれかかっていますが、全体的には非常に快適なドライブでした。ただ意外だったのが燃費。これまでの高速道路走行では1○0km/h走行基本として12km/ℓ程度だったんですが、今回はリッター11km/ℓ台でした。

相棒よ、君ちょっと大食いになってきたか?あ、いや、履き替えたばかりのタイヤのせいか?

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一応、次回の帰省の予定は決まったんだけれど・・・・・・。

今回、ヘタしたら北海道新幹線工事現場、回れないかも・・・・・
いえね、来月中旬に帰省の日程を組んだんですが、遊びに帰れることもあれば事情があって帰ることもあるわけで・・・・・。

一応隙あらばということでカメラ機材一式は携えては行きます。

今回はE2系を使うのはひょっとしたら最後になるかもしれないということで、往路はE2系復路はE5系を選択。E2系は欲を言えば「トクだ値30」で普通車を使いたかったんですが予約が取れなかったため、「トクだ値30」でグリーン車とあいなりました。復路のE5系は普通車です。

グランクラスはさすがにまだ手が出ません。その前に相棒への投資がちょいと続いちゃってまして。
車検に出したばっかりだし、自動車税も払わなきゃだし、クラッチ交換の資金も貯めなきゃだしといった感じで。

今回は意図して2系式乗り比べを考えたので、少し詳しめにレポートしてみたいとおもいます。

北海道新幹線工事レポについては、今回の帰省で出来なければなるべく早めに日にちをつくって再トライのつもりです。

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2012年4月16日 (月)

埼京線E233系投入だけでなく、新幹線大宮以南の130km/h化を!

先日、E6系の量産と埼京線・横浜線へのE233系投入のプレスを貼付してましたが、今回はこの続編。

みなさん、これを覚えてらしてますか?
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020311/index.html
なんとこれから10年も経ってしまいました。早いモンですねえ。

埼京線で現在使用されているJR車は205系です。
開業当時に使用されていたのは103系ですが、うるさいということでこいつが投入されています。
しかし、205系でもM車の車外騒音はうるさいんだわこれが。

先日、埼京線某駅で新幹線205系と東京臨海高速鉄道70-000形の走行音を聞き比べてきましたが、騒音レベルは新幹線70-000形<<<205系と感じましたね。ちなみに新幹線と70-000形は少し70-000形の方がうるさいかなといった程度で、E5系の静かさは、110km/h以下の低速域でも群を抜いていました
聞き比べた感じぶっちゃけると、E233系が投入によって埼京線の騒音レベルも結構下がると思ったんですよ。つまり新幹線を20km/h程度速度アップしたとしても現状非悪化だろうなと。

また、新幹線の速度を上げるということはATCにも手を入れることにもなりますが、ご承知のように東北新幹線は既に全線でDS-ATC化が完了しており、デジタルATCによる速度向上はアナログほど手間が掛かりません。

ということであの話、そろそろ動かしていただきたいモンです。
あ、でも埼京線にE233系が入るのは来年からなので、あと2年はガマンかなあ

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2012年4月10日 (火)

E6系とその他(仮)

今日は時間も時間なので、簡単に。

http://www.jreast.co.jp/press/2012/20120404.pdf

いきなりですが、新幹線の東京-大宮間のスピードアップもやってくれないかしら。

※詳しくは次回にでも。

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2012年4月 8日 (日)

番外編~なぜかロマンスカー試乗記 その2

今日も番外編です。

去る平成24年3月16日を以って、小田急ロマンスカーのうち10000形「HiSE」と20000形「RSE」が廃止されましたね。廃車直前にHiSEに乗れたので、RSEとともにレポって見ます。

・10000形「HiSE」

ステップが2段となっており、当然レールレベルからの着座位置が上がります。自分は正直EXEに乗り慣れてきてしまってますが、こいつやLSEとはまた違う車窓の見下ろし感が新鮮でした。やはり見晴らしの良い車両でしたね。

内装で印象的なのは、いかにも昭和的な懐かしさを感じさせること。私は基本的には新しめの車両が好きなのでリニューアルでもしたらどうかと思いましたが、後の祭りというヤツです。

・20000形「RSE」

こちらも車両老朽化と新宿-沼津間の旅客減少が要因となって運用終了となりました。

廃止する時点で久しく乗っていなかったので、非常にレポしづらいですねえ。たしか2度くらい乗ったかなあ??
ただRSEだけの話ではないんですが、本当に心残りなのは、運行区間短縮前に「あさぎり」で沼津に行っていなかったことですね。
静岡県にはたまに行くんですが、正直相棒とともに東名高速をブッ飛ばしたほうが手っ取り早かったですからね。

何とか思い出してみましたが、確か偶然先頭車両に乗ったような・・・・・・。

ロマンスカーファンからは、お前貶したいのかと怒られてしまいそうな駄文ですが、乗った感じは両形式ともすぐに廃車にする必要がないような走りっぷりと思いました。

ともあれ、沼津直通の利用客が減少していたり、交通バリアフリー法に対応できないのであれば、生き残るのも難しいのもまた事実なので、あとは私達の記憶の中に・・・・・なんつって。

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2012年4月 1日 (日)

番外編~十和田観光電鉄廃止に思う

昨日平成24年3月31日を以って十和田観光電鉄が廃止となりました。

皆さんは十鉄に乗ったこと、ありましたか?

私が十鉄に乗ったのは、大学生の時に2回ほどだったと記憶しています。乗った形式は、確か3800形だったような・・・・・。して、思い出らしい思い出はあるかと言えば・・・・・・。

無い

と言わざるを得ません。

この路線の利用客の主体が高校生の通学で、沿線の少子高齢化で利用客数の更なる減少が見込まれていたわけで、通勤や観光需要というのがほとんど無かったと言ってよいほど乗客の印象に残りづらい沿線環境です。

今回の記事は「番外編」とは言え、当blogは新幹線メインのものですから触れさせていただくと、たまに新幹線に十鉄はとどめを刺された的な意見を見かけますね。
ご承知の方も多いでしょう。十鉄は柳沢-七百間で東北新幹線と交差してたんですが、そこは六戸トンネル部
そこで私個人の疑問なんですが、十鉄の幹部さんたちは新幹線との交差部の駅建設を目指す動きをなさらなかったんでしょうかね?

確か新幹線八戸-七戸十和田間に造られたトンネルは土被りが浅いものが多いので、可能性を探っても面白かったのではないかと思います。そこを目指していなかったとすれば、正直新幹線を廃止の理由にするのはお門違いって言わなければなりませんね。新幹線八戸-新青森間着工前に休止(後に廃止)が決定した南部縦貫鉄道もそういった意味で不遇ではありましたが、これとはワケが違います。やはり決定的なのは、全国共通の少子高齢化と利用客安定確保のための施策が立てられなかったことなのではないかと思います。

廃止の話の割にはかなり毒っ気が強かったですかね(笑)
ただ、十鉄の廃止は残念ではありますが、前にもお話したように、鉄道経営ってのはそんなに甘いモンじゃないという認識を深めなければなりません。
津軽鉄道と弘南鉄道も廃止にならないように頑張らなければ

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