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2011年12月11日 - 2011年12月17日

2011年12月17日 (土)

これからの帰省はE5系に主に世話になりそう。

来春のダイヤ改正の概要が発表されましたね。

パッと見すると、来春の帰省からE5系に主に世話になりそうだな、という感じです。

E5系はこれまで6編成稼働しており、下記の列車に充当されています。

はやぶさ1~6号(うち、2号と5号は仙台発着)
はやて19号、23号、32号、36号(東京-新青森間。東京-盛岡間はE3系併結)
はやて111号、102号(盛岡発着、E3系併結)
やまびこ223号、204号(仙台発着、E3系併結)

ダイヤ改正までに4編成追加投入して計10編成になり、E5系はやてが大増殖。次の列車に充当され、東京-新青森間15往復中7往復がE5系となるそうです。

下り-はやて93号(盛岡発)、95号(仙台発)、15号、19号、21号(2012年4月27日~)、
        23号、29号、33号、35号、37号
上り-はやて16号、20号、22号、24号、30号(2012年4月27日~)、32号、36号、40号、
        96号(仙台着)、98号(盛岡着)

ちなみに、間合い運用でE5系なすのも誕生します。

自分は帰省をするとき、午前中~昼すぎあたりの列車を多用するので、E5系のまったり走行を楽しみにしときます。

さて話はかわりますが、山形新幹線つばさ16往復中9往復が併結相手をE2系に変更し、275km/h化しますね。これについてはもともと可能性を指摘されていたことですが、いよいよ実現か、といったところ。
ただ、意外に時間短縮されないじゃないかという意見はあるかもしれませんが、275km/h出せる距離が約146kmであることと福島、郡山、宇都宮の各駅に停車する際の加減速ロスがあるため、しょうがないでしょう。
上越新幹線越後湯沢以北に16両編成(E4系2編成併結)の列車が乗り入れるなどのトピックがあるそうで。

話し戻って東北新幹線、これからE5系を目にする機会がどんどん増えてきますが、逆にE2系の姿を見かけることが少なくなってきます。E2系ファン、特に盛岡以北にお住まいの方、載ったり撮ったりは早めにしといたほうがいいかもです。

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2011年12月16日 (金)

青函トンネル内140km/hが改めて言われたけども・・・・・

ちょっと引っかかる記事が・・・・・・・。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2011/20111215101927.asp

鉄道局幹部が示した方針だそうです。内容を確認しましょう。

・140km/h走行区間は青函トンネルに限定し、新在共用区間全体ではない。
・速度規制は「当面の措置」とし、TOT開発などで課題をクリアしていく。
・札幌延伸時でも開業当初の最高速度を260km/hとする

例によって、青函トンネル内260km/h以上の速度の新幹線対貨物列車のすれ違いについての安全性が確認できていないのが理由なんでしょうが、JR北海道のダイヤの調整でクリアを目指す方向性との違いがありますね。

ただ、悪いことばかりではないようです。それは設計最高速度を260km/hよりも上げる必要が、どうやら無いようであるという点です。
260km/h超の速度を設計最高速度にしないのがなぜ悪くないんだ?というと、以前にもお伝えしたように、設計最高速度を260km/hとして規格外勾配・曲線を多用しさえしなければ、車両の動力性能だけで言えば十分に360km/hですら出せるからで、北海道新幹線は比較的線形がよく、現計画のルートで造れさえすればいいんです。
これまでの整備新幹線の建設や騒音対策の考え方は、「260km/hまでは鉄道・運輸機構が面倒を見ますよ」としてましたが、これを踏襲することでそういった意味で国も余計なカネを出さずに済み、JR東日本に対する騒音対策上の不公平感も発生しません。東北新幹線盛岡-新青森間も同様ですからガッカリすることは無いでしょう。

それにしても、なぜ東奥日報しか記事になってないんだ?全国紙あたりがこの問題を記事にしてくれないと、ちょっと信憑性に疑問なんだよなあ。

※12/17、結構文章を修正しました。

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2011年12月15日 (木)

なるか函館-渡島大野(仮称・新函館)の電化?そして大丈夫か?

北海道新幹線新函館(仮称。現・渡島大野)以北の着工への動きの一環として、JR北海道が函館-新函館(仮称)間17.9kmを約40億円掛けての電化を提案するそうで。

17.9kmという距離のイメージとしては、青森-浅虫温泉間に近いですね。
この区間17.2kmの現在の所要時間は14~15分(上り列車)ですが、東北新幹線新青森開業以前のE751系つがるまたは789系スーパー白鳥で12分で走破していました。

青森市内の例を考えると、やろうと思えば15分以内で新幹線と函館駅との連絡が出来るわけですが、ディーゼルカーを得意としてきたJR北海道が電化を選択してくるとは意外です。やはり化石燃料費の世界的な高騰が効いてるんでしょうか?

ただ、1つ疑問があります。
「北海道新幹線が札幌まで延びた際にはこの区間も経営分離されるわけですが、電化設備分の設備購入費や維持管理費が高騰する分、三セクの経営を圧迫しないか?」ということです。
いちおうJR北海道が三セクから運行を受託して行う案も出してますが、運賃は三セク水準になったらJRが運行を受託する意味が薄く、電化はそれに輪を掛けてしまうのではないかと思うんですよね。

もう少しJR北海道が電化を選択する根拠を詳しく知りたいもんです。

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2011年12月13日 (火)

E7系で東京-富山間2時間切りは可能か?

おっとっと・・・・・。
青い森鉄道へ物申すのは一休みして・・・・・・。

北陸新幹線金沢開業に伴って新型車両・E7系を造るという情報が出ましたね。

18:40現在、情報ソースは毎日新聞のみなので、まずはJR東日本からの正式プレスを待ちたいところです。

個人レベルではE2系の機器を更新して継続使用する意見もあったようですが、車齢が14年以上になってきており、金沢開業時では17年を超えてくるので、置き換えは当たり前といえば当たり前の話

これまでの情報だと、ベースはE2系モーター強化で牽引力を上げトンネル微気圧波を抑える先頭形状とし、車体側面への吸音パネルと低騒音パンタグラフの装備で沿線騒音を低減させるようです。

現在、E2系は30‰連続勾配で登り勾配は制限こそ掛けられていないものの170km/h程度まで速度が落ち、下り勾配は210km/h制限が掛かっていますが、勾配区間での速度向上のためにE954形での試験結果も反映させてくるということでしょう。
E7系では30‰登り勾配を200km/h以上で走行可能にするとの情報がありますが、最低でも登りが210km/h下り勾配では整備新幹線の設計速度どおりの260km/h走行可能とし、上越新幹線大宮-高崎間も275km/h化して欲しいところです。

さて、一部の意見に「東京-富山間2時間以内は可能である」というものがありますが、ざっくり計算してみましょう。

東京発から大宮発まで25分の時間を考えると、364.22km(実キロ)の距離を1時間35分以内での走行、すなわち表定速度230.1km/h以上が求められます。

参考までに、東北新幹線盛岡-新青森間178.4kmではノンストップで49分ですが、この場合の表定速度は218.45km/hとなります。
また、九州新幹線の場合は博多-鹿児島中央間256.8kmではノンストップ79分で、表定速度は195.04km/h、線形の比較的良い熊本-鹿児島中央間158.62kmでも同211.49km/hに留まります。

停車駅を削減し、大宮-高崎間275km/hで、高崎以西を出来る限り260km/hで走行したとしても、東京-富山間2時間以内は、相当に難しいと言わざるを得ません。

停車駅を長野のみに絞って果たしてどうかというところですが、停車駅を削れるだけ削った列車は、スジに余裕がある場合に走らせて欲しいですね。

と言ったわけで、東京-富山間は最速2時間5分程度が現実的でしょう。

ともあれ、北陸新幹線の新標準系列となりうるE7系、登場を待ちましょう。

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2011年12月11日 (日)

東青森-どう行ったらいいか迷わされる上、自由通路に駅の存在感を喰われている!

続いて、東青森です。
今回からは写真つきでいきます。

この駅は1968年の複線化・電化(いわゆるヨン・サン・トオ)による野内-旧・青森操車場(現・青い森セントラルパーク)間のルート切り替えに伴って誕生した駅です。やがて浜館地区の土地区画整理事業が行われ、その一環としてだったと記憶してますが、2000年に自由通路「とおりゃんせ橋」が完成しました。

さて、国道4号から通称・藤田組通り経由で訪れてみると、小さい看板が跨線橋手前に見えてきます。
Dsc_0823 この看板のすぐ奥に、
Dsc_0826 この「「上松森バス停」があり、跨線橋上り口の交差点を左折すると、
Dsc_0602 ←この通りに出てきます。

さて、ここからどう行けば東青森駅にたどり着けるんでしょうね?

また、南佃方面からアクセスする別ルートですが、
Dsc_0609ここからどういったらいいんですか?

といった具合に、案内標識が不十分で、正直、利用客に東青森に行かせたいのかどうかが分かりません

さて、藤田組通りルートでは、旧柿本石油の小ビルが角地になっている交差点を左折し、
Dsc_0605 ←この通りへ。少し進むと、
Dsc_0606 ←こちらへ突き当たります。

ここも案内標識が不十分であるのを声を大にして言っちゃおうかと思いますが、この突き当りを右折すると到着です。

南佃側から入るルートは、突き当たりの信号を右折し、少し進むと左カーブ、直進すると到着です。

さて、外観ですが、
Dsc_0608 Dsc_0607
↑上2枚はいずれも北口。駅開設当初から使われている駅舎と、後付のとおりゃんせ橋のミスマッチが特徴です。
とおりゃんせ橋の外観が外観ですし、東青森の駅名表も小さく目立たちません。何にも知らない人は、ヘタしたらどっちから行ったら電車に乗れるのか、迷ってしまいそうです。

さて、南口はとおりゃんせ橋そのものが駅への入口となっています。
Dsc_0611 Dsc_0612_2
↑上の2枚の写真もどこが入口なのか案内が全くありませんが、とおりゃんせ橋の上り口に向かうように進んでいくと、

Dsc_0613 ←こちらにたどり着きます。

尚、国道環状7号線や古館方面からの案内標識の類は、私の記憶する範囲では一切ありませんでした。

さて、北口付近には貨物駅構内の余剰跡地を利用したショッピングセンターがありますが、
Dsc_0604
↑こういったものも北側にあります。
南口にあたる浜館地区も新興住宅地ですから、私が思っている以上に安定した利用客数が見込めるのかもしれません。

さて、話の整理に掛かりますが、ここが使いやすい駅なのかと聞かれれば、中途半端と言わざるを得ません。
基本的に駅へ向かわせる案内が不十分なだけではなく、「ここが東青森の駅入口です」と主張できてるものが無い。北口は古い小駅舎との組み合わせ、南口はとおりゃんせ橋自体が東青森駅そのものという造りの影響もありますが、とおりゃんせ橋そのものだったり、とおりゃんせ橋の看板のほうが主張が強いような気がします

そう言えば、浜館地区の土地区画整理事業の計画をする際、なぜ東青森の南口に交通広場的機能を立案しなかったんでしょうか?今にして思うと勿体無い気がします。

何か、現状は「わかる人にだけわかればいい」というような感じですが、甘い甘い。

そんな考えでは利用客にとって使いやすい駅づくりは出来ませんよ。

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